芯耀
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作者：張忠岳
“上汽很難接受單一一家供應商為我們提供整體的解決方案。這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。”在2020年度股東大會上，上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”一語驚人，直到今天，依然被車圈大佬們經(jīng)常拿出來作為重要研討話題。
三年過去了，有關“靈魂論”的故事仍在上演且內(nèi)容更加豐富，而誰才是真正的主導者仍未有定論。
“鑄魂者”是“華為們”嗎？
在汽車逐漸成為大號移動智能終端的情況下，IT/ICT企業(yè)一度被認為最有可能成為汽車“鑄魂者”。因為智能化，不是車企尤其是傳統(tǒng)車企的強項，而參考消費電子領域的情況，掌握芯片、操作系統(tǒng)、軟件、云服務等核心技術的IT/ICT成為真正的主導者，汽車大概率會重復消費電子產(chǎn)品的歷史。
放眼全球，像谷歌、蘋果這樣的IT巨頭，確實也在虎視眈眈地盯著汽車市場這塊巨大的“蛋糕”。在壟斷智能手機和平板電腦之后，安卓和iOS兩大操作系統(tǒng)開始向智能家居、智能汽車、物聯(lián)網(wǎng)等領域擴張。
目前，谷歌正計劃深入一步，開發(fā)汽車信息系統(tǒng)使用的獨立安卓操作系統(tǒng)。未來，車載系統(tǒng)將可以像電腦、手機一樣獨立運行，司機無需再插入智能手機。直接成為汽車的操作系統(tǒng)，意味著司機一啟動發(fā)動機，安卓就開始運行，不論司機的安卓手機是否連接汽車。和手機、平板電腦一樣，安卓系統(tǒng)也能夠訪問到汽車的各種硬件設備，比如傳感器、攝像頭、GPS信息、儀表盤，當然安卓系統(tǒng)也將使用汽車的互聯(lián)網(wǎng)連接通道上網(wǎng)。
去年6月，蘋果公司在全球開發(fā)者大會上，除了公布全新iOS系統(tǒng)外，還著重介紹了全新一代CarPlay車載交互系統(tǒng)。除了原有的導航和娛樂功能外，還帶來了實現(xiàn)車輛信息的實時顯示功能（如行駛速度、燃油余量等）。美國98%的車都可以使用CarPlay，79%的美國消費者表示自己只會買支持CarPlay的汽車。
但事實好像沒有完全向這樣的方向演變。在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，華為常務董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東坦言，國內(nèi)合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。它們有自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為；而國際巨頭，因為制裁的原因也不會選擇華為；傳統(tǒng)車企怕失去靈魂的也不會選擇華為。這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)。
“華為擅長的是智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及軟件、算法、芯片的打造。而以軟件為核心驅動，正好是車企所不擅長的，所以華為與車企可以實現(xiàn)非常好的合作共贏?！庇喑袞|明確表示，“幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功。”
可見，像谷歌、蘋果、華為這樣IT巨頭是一部分傳統(tǒng)車企的好拍檔，但對于造車新勢力以及一些有實力的汽車大集團而言，則是有些危險的“敵人”。
車企堅決抗擊“入侵”
對于車企而言，抗拒智能化是死路一條；接受科技公司的賦魂，也是死路一條。惟有力爭保持生態(tài)鏈的主導者地位，才是車企的出路。
因此，在去年蘋果公布全新CarPlay車載交互系統(tǒng)之后，小鵬汽車董事長何小鵬就表示，對iOS來說，CarPlay是擴展生態(tài)體系，也為蘋果汽車打前站；對iPhone用戶來說，體驗和場景明顯增多了；對于智能汽車來說，CarPlay是智能座艙的子集，智能座艙是智能汽車交互系統(tǒng)的子集，智能汽車在自動駕駛向無人駕駛轉變的過程中，會出現(xiàn)非常高集成度和擴展想象力的“硬件+軟件”變革，用原來的汽車集成研發(fā)模式是無法實現(xiàn)的。CarPlay是在這一代汽車中非常好的解決方案，而下一代的智能汽車解決方案需要更全面的全棧自研和生態(tài)建設。
顯然，何小鵬認為，IT/ICT企業(yè)具備的智能化技術相對有限，還不能實現(xiàn)徹底的顛覆，而這給了汽車企業(yè)依靠自身發(fā)展的機會。
以小鵬汽車為例，它很早就開始進行輔助駕駛的全棧自研，不僅自研車輛端的傳感器感知融合、定位、規(guī)劃、決策、控制等方面，也在云端數(shù)據(jù)方面進行了布局，形成了數(shù)據(jù)和算法的全閉環(huán)，為功能的快速迭代打下了基礎。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)同樣不甘落后，典型代表是吉利控股。以NOA高階智駕輔助系統(tǒng)等為代表的一批高精尖技術已經(jīng)運用在自家產(chǎn)品上，其中，重點布局的L2+、L3智能駕駛技術，全新一代“NOA高階智駕輔助系統(tǒng)”已應用于博越L。
在智能座艙領域，由億咖通科技戰(zhàn)略投資的芯擎科技打造的“龍鷹一號”芯片，是全球領先、國內(nèi)惟一的7nm車規(guī)級智能座艙芯片，將于2023年中實現(xiàn)量產(chǎn)，首發(fā)領克。此外，吉利汽車2023年推出了全棧自研分布式操作系統(tǒng)銀河OS。
“從汽車工業(yè)到消費電子產(chǎn)業(yè)，中國廠商已從最早的初學者、跟隨者，逐步成為整個行業(yè)技術發(fā)展的探索者、引領者。不論是手機企業(yè)開始造汽車，還是汽車企業(yè)嘗試造手機，最終都是為了創(chuàng)造更好的用戶體驗，通過產(chǎn)業(yè)的協(xié)同優(yōu)化升級，為中國制造贏得更多的尊重。”吉利控股集團董事長、星紀魅族集團創(chuàng)始人李書福在最近一次的演講中彰顯了傳統(tǒng)汽車企業(yè)主動自我革新的意識。
車用操作系統(tǒng)是關鍵
在消費電子特別是智能手機領域，以操作系統(tǒng)制勝的蘋果和谷歌，確立了自己在整個時代的江湖地位。安卓手機市場份額超過80%，全球出貨量排得上名次的智能手機，搭載的幾乎都是安卓系統(tǒng)；剩余的份額則幾乎被蘋果的iOS系統(tǒng)占據(jù)。
靠著操作系統(tǒng)的主導地位，蘋果和安卓控制了整個智能手機的軟件服務生態(tài)體系，也因此賺得盆滿缽滿。他們的主要收入包括三方面：第一部分是廣告收入，操作系統(tǒng)中所有的軟件，都是賺廣告費的入口；第二部分是應用收入，以蘋果為例，其應用市場每年給蘋果帶來巨額的收入：所有在AppStore上的交易，蘋果都要抽成30%；第三部分，授權費和付費內(nèi)容，比如自2019年2月1日起，任何搭載Android系統(tǒng)的智能手機或平板電腦，只要在歐洲激活，都要收取最高40美元的授權費用。
不難發(fā)現(xiàn)，一旦汽車大規(guī)模實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化，操作系統(tǒng)將會大規(guī)模普及，屆時如果操作系統(tǒng)被第三方公司控制，整車企業(yè)將會被扼住命運的咽喉。
因此，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、中國工業(yè)和信息化部原部長苗圩在去年的一次論壇上表示，操作系統(tǒng)是比芯片更需迫切解決的供應鏈問題。
“現(xiàn)在安卓系統(tǒng)已經(jīng)通過車機系統(tǒng)開始進入車企，下一步它會向座艙系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)進一步滲透。我擔心3、5年后，汽車也會形成手機生態(tài)，即全世界的智能汽車都采用同一個開源的、開放的、全免費的操作系統(tǒng)。一旦這個生態(tài)形成，那就是叢林法則、贏者通吃，手機產(chǎn)業(yè)的競爭格局就是世界上只有第一和第二、沒有第三。將來的全球汽車，我估計也是這個結局?！痹诿幺卓磥恚心芰Φ能嚻罂梢宰约喝ゴ蛟炱嚥僮飨到y(tǒng)。
目前在汽車領域，能夠自研操作系統(tǒng)的車企不多，它們一般會基于安卓進行定制型操作系統(tǒng)的研發(fā)，典型的案例如：比亞迪DiLink、蔚來NIO OS、小鵬Xmart OS等。不過，實力最強的當屬華為。
針對智能汽車，華為目前一共推出了三大操作系統(tǒng)，除了針對智能座艙域的鴻蒙車機系統(tǒng)之外，還有智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS。
鴻蒙座艙操作系統(tǒng)有多外設、多用戶、多應用、多并發(fā)、安全以及快速啟動等場景化的需求，華為在HarmonyOS上增量開發(fā)了12個車機子系統(tǒng)和5大業(yè)務增強能力，包括一芯多屏、車規(guī)高可靠、多業(yè)務并發(fā)、窗口自適應、基礎能力組件。HarmonyOS是一款真正面向智能座艙的操作系統(tǒng)，可以大幅減少合作伙伴的開發(fā)工作量和成本，使其能夠更快速地開發(fā)智能座艙，實現(xiàn)座艙軟硬件解耦。
華為的操作系統(tǒng)雖然相對領先，但目前大規(guī)模上車仍然存在現(xiàn)實的阻礙。余承東就談到了鴻蒙在汽車上的開源問題?！爸饕巧虡I(yè)變現(xiàn)的問題，我們投入非常大，如果全部免費，對我們來說壓力非常大，所以我們把其中一部分進行了開源。”余承東說。
全?？煽厥莿諏嵾x擇
造手機的企業(yè)想造車，造車的企業(yè)也想造手機，但可以肯定的是，造車一定不是造手機，全棧自研這個概念也并不適合汽車產(chǎn)業(yè)。但可以確定的是，在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的賽道上，過去整車企業(yè)和零部件供應商的合作關系在發(fā)生深刻變化。
長安汽車總裁王俊在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示，在智能電動汽車時代，汽車產(chǎn)業(yè)的合作方式將發(fā)生變化，在新的生態(tài)和環(huán)境下，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、合作方式也將從原來鏈式的商業(yè)交換關系逐步轉變?yōu)樾碌膽?zhàn)略合作伙伴關系，從原來的零部件分工也將轉向零部件和整車企業(yè)共同面對客戶的需求。從資源體系的角度來看，智能電動汽車也將帶來大量的生態(tài)合作資源需求，包括通訊、芯片、軟件、地圖，這也是為什么現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車公司、新勢力造車甚至ICT企業(yè)，以及一些新型的汽車產(chǎn)業(yè)進入者，能夠在中國智能新能源汽車這個賽道上同臺競技的原因。
在大變局之下，各種不確定性增加，車企危機感滿滿，所以但凡能夠自研的，不管是芯片還是操作系統(tǒng)，不論是激光雷達還是計算平臺，一個不差地在進行自研，為此不惜投入重金。但這并不一定是最佳的方案，車企可能更需要做的是全?？煽亍?/p>
百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松表示，消費端對智能駕駛的體驗與車企的宣傳有很大的差距。很多主機廠想通過全棧自研的方式來掌握智能駕駛技術。但是從成本與體驗來看，這并不是最佳方案。車企與供應商之間應加強合作，共生共贏。與此同時，中國汽車智能化轉型需要的新型、專業(yè)、本土的Tier1。
“高階自動駕駛可能是目前全行業(yè)難度最大、復雜度最廣、最急于突破的一個重大的技術領域，因為它涵蓋的面非常廣，它跨專業(yè)、跨學科，甚至跨產(chǎn)業(yè)鏈?！睎|風技術中心首席總工程師邊寧表示，“汽車未來的電子電器架構會趨向于域控或者計算平臺，同時，不同的域控未來也會趨向于跨域融合?！碑斦麄€域控更集中時，開發(fā)的復雜度和難度會變得越來越廣，Tier1、Tier2、Tier3、Tier4等傳統(tǒng)的供應鏈結構可能變成網(wǎng)狀，主機廠和Tier2、Tier3、Tier4之間也會產(chǎn)生強關聯(lián)。一家主機廠要把所有的東西都做下來，挑戰(zhàn)比較大。所以，東風內(nèi)部更多地強調“全?？煽亍薄?/p>
“未來車企還是會保留自己的差異化，這就是體現(xiàn)靈魂的地方，一定需有自研的部分，特別是高端旗艦車型上，要體現(xiàn)自己的產(chǎn)品競爭力，而在自己不能大包大攬的情況下，普通的車型更多地會選擇和供應商合作的方式進行研發(fā)?！痹谝晃蛔詣玉{駛技術公司創(chuàng)始人看來，未來車企自研的比例和外供的比例應該是三七開。
