芯耀
1002
作者｜JimmyMa? ?郵箱｜majiming@pingwest.com
最近的自動駕駛圈有點熱鬧。
7月21日，先是有媒體報道稱，前段時間解散的OPPO旗下芯片公司哲庫的多位管理層及骨干人員集體加入自動駕駛公司Momenta，或?qū)ьI(lǐng)Momenta踏入自動駕駛芯片領(lǐng)域。
Momenta蘇州總部而今天又傳出報道稱，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙將離開小鵬并加入英偉達(dá)，而吳新宙所擅長的領(lǐng)域正是計算機(jī)視覺、精準(zhǔn)定位與機(jī)器學(xué)習(xí)等領(lǐng)域，這意味著英偉達(dá)或許要進(jìn)一步在自動駕駛軟件領(lǐng)域發(fā)力。
兩個事件代表了兩種方向：自動駕駛方案公司正在加強(qiáng)硬件的能力，以求實現(xiàn)“軟硬一體”。上游的芯片公司也反之加強(qiáng)軟件能力，以求達(dá)到更標(biāo)準(zhǔn)的“耦合”能力。
英偉達(dá)雖然一直被作為“軟硬解耦”的代表廠商，但其實英偉達(dá)一直也在提供自動駕駛的全棧解決方案，只不過目前確定的落地用戶還只有奔馳一家。而Mobileye這樣，未能及時給出“軟硬解耦”方案的廠商，確實在一段時間內(nèi)失去了不少客戶。不少主機(jī)廠希望將軟件的“主動權(quán)”握在自己手里。上汽董事長陳虹提出的“靈魂論”更是佐證這一觀點的最佳證據(jù)。
不過，自動駕駛軟件公司去做芯片，倒是非常少見。畢竟芯片的研發(fā)投入要比軟件高的多，并且如果出貨量達(dá)不到一定量級，盈利較為困難。
雙方都嘗試將手伸向?qū)Ψ绞袌觯@場競爭已經(jīng)開始了。
車企們想要屬于自己的“軟硬一體”
軟硬一體，實際上是降低成本的最好路線。以特斯拉為例，算力只有144TOPS的芯片+純視覺+無高精地圖方案，能夠?qū)崿F(xiàn)FSD，也就是國內(nèi)常說的城區(qū)+高速NOA能力，從“投入產(chǎn)出比”角度來看，沒有對手。
早期的ADAS方案多數(shù)也都以軟硬一體為主，博世、Mobileye等廠商提供輔助駕駛軟硬件方案，硬件配置都不高，但在AEB或是ACC等“傳統(tǒng)項目”上，水平并不比一些頭頂激光雷達(dá)的新勢力差。
一方面，這些方案已經(jīng)應(yīng)用多年，因此傳統(tǒng)供應(yīng)商提供的方案成熟度確實更高，另一方面，軟硬一體能夠最大程度發(fā)揮硬件的實力。
但軟硬一體方案現(xiàn)如今卻被新勢力及部分傳統(tǒng)車企所拋棄。原因自然并不只是怕“失去靈魂”這么簡單，更重要的還是，各家廠商需要在智能駕駛時代，打出差異化的牌。
目前，智能駕駛已經(jīng)成為一輛電動車的“核心競爭力”，采用供應(yīng)商統(tǒng)一方案，無法體現(xiàn)出各家的差異化。因此，獨立開發(fā)軟件，則成了目前的主流做法。相比硬件，軟件的投入相對較低、風(fēng)險較小，且更易做出差異化。
此外，在OTA時代之下，車與車之間的對決，是一場涵蓋車輛整個生命周期的戰(zhàn)爭。舉例來說，A車企的車推出了一項新功能，B車企通過軟件上的調(diào)整，可以迅速跟進(jìn)。一輛車到底有多少功能，已經(jīng)不是買車時的一錘子買賣，而是具備進(jìn)化的能力。
而實現(xiàn)這一功能，也需要軟硬分離。在軟硬一體方案下，車企想要對某一部分功能進(jìn)行調(diào)整與改進(jìn)，短則需要三個月至半年，長則超過一年，這對于造車新勢力們來說，等待時間過長，或許是“致命的”。
因此，從目前車企、特別是新勢力車企的需求來看，軟硬分離是有必要的。但在軟硬分離這件事上，也并不能極端地理解為二者完全分離。
沒有絕對獨立的軟硬件
自動駕駛芯片公司，并不是完全不涉及軟件業(yè)務(wù)。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱曾將地平線與英偉達(dá)這樣的芯片公司定義為“披著芯片外衣的軟件公司”，不過理解這句話，還需要看更具體的解釋。在第12屆中國汽車論壇上，地平線總裁陳黎明發(fā)表了有關(guān)于自動駕駛軟硬件的見解：
“軟硬分離和軟硬結(jié)合是矛盾統(tǒng)一體，既對立又統(tǒng)一，通過軟硬結(jié)合，我們的常用算子庫和底層芯片實現(xiàn)高效的配合，使得整個芯片的計算效率能夠極大地發(fā)揮。同時通過中間件把上層應(yīng)用隔離開，使得我們的客戶主機(jī)廠和Tier1的客戶以及合作伙伴能夠在一個硬件平臺上進(jìn)行快速高效的應(yīng)用開發(fā)迭代，當(dāng)然主機(jī)廠也希望他的應(yīng)用軟件能夠跑在不同的芯片架構(gòu)上，而不是一家的芯片架構(gòu)?！?/p>
有意思的是，文章開頭提到的兩家公司，似乎都將地平線作為自己最強(qiáng)力的對手。
簡單來說，就是地平線提供的軟件，是為了更好發(fā)揮硬件能力，主機(jī)廠依舊可以將自己的軟件跑到地平線的芯片上，并且不局限于這一家廠商的產(chǎn)品，主機(jī)廠希望的“主動權(quán)”依舊可以握在自己手里。
地平線可以提供自動駕駛芯片，同時又打包了豐富的軟硬件方案，獲得了一些國內(nèi)廠商的青睞。
而自動駕駛公司，也并不是完全“不碰硬件”。
例如，小馬智行在乘用車的業(yè)務(wù)線中，也提供品牌名稱為“方載”的自動駕駛域控制器。只不過控制器的核心部分SoC芯片，還會使用英偉達(dá)或地平線等芯片廠商的產(chǎn)品。
因此，即便是在軟硬分離逐漸成為主流的時代，也并不代表一家公司不能同時涉及兩條業(yè)務(wù)線，最關(guān)鍵的還是看涉及的程度到底有多深、軟硬件是否能夠?qū)崿F(xiàn)分離以及更好地適應(yīng)不同需求。
自動駕駛芯片公司去做整套解決方案，現(xiàn)階段可能很難找到合適的“買家”；而自動駕駛軟件公司去做自動駕駛主芯片，不僅同樣存在買家不好找的問題，能燒得起芯片錢的，更是少數(shù)。
也就是說，雙方其實都具備一定的軟硬件基礎(chǔ)。只不過無論是造芯片，還是開發(fā)整套自動駕駛軟件算法，都具有不小的難度，因此除了一些傳統(tǒng)的巨頭企業(yè)外，其他廠商也很少會同時深度做兩個領(lǐng)域的研發(fā)。
即便如此，在軟硬分離“大行其道”的今天，其實各廠商心里還都有著軟硬一體的夢。
誰來主導(dǎo)？
自動駕駛產(chǎn)業(yè)，距離成熟還有很長一段路要走。從量產(chǎn)乘用車角度來看，目前沖在前面的還只是新勢力們。當(dāng)這一行業(yè)變得更為成熟后，車企之間的差距便會逐漸縮小。而更加注重成本，以及想要追趕新勢力們的傳統(tǒng)車企，或?qū)檐浻惨惑w提供新的市場。
例如，奔馳早在2020年便宣布了將與英偉達(dá)展開合作，共同為車輛提供用于自動駕駛功能的芯片及軟件平臺。Mobileye也在今年五月與保時捷達(dá)成合作，將為保時捷提供包含軟硬件的SuperVision駕駛輔助系統(tǒng)。
保時捷官宣與Mobileye合作不過，從目前的情況來看，軟硬一體這條路即便行得通，也是自動駕駛芯片企業(yè)更有希望。特別是芯片領(lǐng)域這些老玩家，如高通、英偉達(dá)或是Mobileye，他們已經(jīng)有了芯片上的基礎(chǔ)，而英偉達(dá)目前的業(yè)務(wù)更是涉及從芯片到開發(fā)平臺，再到工具鏈、深度學(xué)習(xí)，做自動駕駛?cè)珬７桨傅膬?yōu)勢非常大。
更重要的是，這些企業(yè)在資金與人才吸引力上也更具優(yōu)勢?；蛟S還會有更多像吳新宙一樣的自動駕駛軟件“大牛”，被這些芯片企業(yè)吸收。
再來看Momenta這邊，目前其官方還未針對造芯一事發(fā)表任何正式聲明。如果此事能夠敲定，Momenta也將成為自動駕駛軟件公司中，為數(shù)不多涉及芯片研發(fā)的企業(yè)。
有報道顯示，今年以來，Momenta一直在籌備在香港或美國公開募股，最近也有報道稱Momenta正在與合肥政府接洽投資事宜。造芯的硬件故事，確實更有利于Momenta接下來的融資工作。
此外，現(xiàn)在國內(nèi)的自動駕駛公司競爭也十分激烈，軟硬一體若能實現(xiàn)更具差異化的能力以及更可觀的前裝成本，也能為Momenta帶來更強(qiáng)的競爭力。
對于自動駕駛軟件公司來說，現(xiàn)階段不得不尋求變數(shù)。芯片公司做軟件，更多的只是一種對未來可能性的嘗試，芯片業(yè)務(wù)本身還是主體。而軟件公司則需要考慮，未來自身的業(yè)務(wù)如何不被芯片公司所取代，這更像是一場關(guān)于能否生存下去的必要抉擇，而不是新業(yè)務(wù)的拓展。
