對話黃澤鏵：零一汽車要造什么樣的車？

作者 | 章漣漪

2015年左右，自動駕駛第一波熱潮之際，很多人認(rèn)為，干線物流將會是自動駕駛最快落地場景之一，甚至2023年就有機會實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落點。但目前來看，很明顯市場情況低于預(yù)期，大規(guī)模落地時間可能要推遲至2030年，其中很大原因在于卡車硬件配置不足以滿足軟件需求。

為了更好地推動賽道發(fā)展，近年來一批聚焦卡車硬件制造的初創(chuàng)企業(yè)誕生，零一汽車就是代表之一。

身為零一汽車的創(chuàng)始人，黃澤鏵2021年底從自動駕駛卡車公司圖森未來離職，彼時他最大遺憾是“沒有產(chǎn)品”。這個想法在遇到行業(yè)老兵、曾任三一重卡總經(jīng)理的張紅松后達(dá)到了頂峰。他們都認(rèn)為，卡車市場缺少一家新能源車企，這是一片“藍(lán)?！?。

于是，兩人一拍即合，于2022年年中成立零一汽車，決心直接造車。

轉(zhuǎn)眼一年多過去，零一汽車迎來收獲期，在拿到新一輪融資的同時，產(chǎn)品層面也傳來好消息：兩款產(chǎn)品將于2023年四季度實現(xiàn)量產(chǎn)交付。

作為一家卡車新勢力，零一汽車要造什么樣的車？如何思考相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈問題？市場是否還需要一家新能源卡車企業(yè)？圍繞上述問題，《賽博汽車》深度對話了零一汽車CEO黃澤鏵。

01從用戶思維出發(fā)，去造整車

“零一相比我過去經(jīng)歷，可能最大區(qū)別在于我們更關(guān)注產(chǎn)品層面?！秉S澤鏵稱，產(chǎn)品的本質(zhì)是站在用戶角度思考他們需要什么。

那么，卡車賽道用戶需要什么？黃澤鏵認(rèn)為，首先需要的是一輛新能源車。

原因很簡單，性價比。

盡管從單車售價來說，燃油車要明顯低于新能源車。但黃澤鏵表示，綜合使用成本來看，新能源車更優(yōu)。

“卡車的運輸，特別是中短途運輸（每天500公里以下），它的成本結(jié)構(gòu)是45%~50%燃料成本，柴油的成本；25%人工成本；車輛成本占15%左右。剩下還有一些綜合管理成本、保險等?！秉S澤鏵指出，20萬、30萬油車燒掉的油，是車輛兩至三倍價格。

典型重卡年度TCO構(gòu)成。資料來源：嬴徹科技

而新能源重卡的核心邏輯就是油電差，差值可以把每公里運營成本從原來的三塊錢一公里降低到一塊錢一公里，相當(dāng)于節(jié)省60%成本。

當(dāng)然，當(dāng)下它也面臨著一定的挑戰(zhàn)：單車價格必然高于油車。

“但這不是大問題?！秉S澤鏵稱，目前一些油改電卡車價格約為60-70萬，即便如此，綜合TCO（Total Cost of Ownership，全生命周期成本）來看，很多區(qū)域已經(jīng)跑通了商業(yè)模式，在唐山一些縣級地區(qū)70%都是新能源卡車。

與此同時，黃澤鏵進一步表示，零一汽車的產(chǎn)品將低于市場上同類型產(chǎn)品。目前還在定價階段，但綜合起來會比同類型產(chǎn)品低10多萬元。

這背后的原因是：正向設(shè)計。

“如今市場上的新能源卡車產(chǎn)品大多是基于油車改造，屬于攢起來的零部件，它在集成性、控制成本等方面并沒有做到特別極致”。黃澤鏵表示，“其實有點像2010年手機市場。有很多山寨機在市場里，但認(rèn)真做出來的小米不比山寨機要貴”。

并且，新能源卡車未來還有很大的降本空間。這將得益于電池價格的下降、整車設(shè)計的調(diào)整，以及規(guī)模化效應(yīng)。黃澤鏵認(rèn)為，與現(xiàn)有產(chǎn)品相比，整車成本還有20-30%左右的下降空間。

針對新能源卡車另一個難題：補能。黃澤鏵指出，這又是一個千億藍(lán)海市場。“目前補能體系主要面向乘用車市場，但其實從經(jīng)濟效益來看，建設(shè)卡車充電站是很賺錢的，車輛本身消耗電量大、利用率高，天然是一個賺錢的生意。”在精力足夠的前提下，零一汽車將來也會考慮與第三方合作在這一領(lǐng)域布局。

多重因素綜合之下，黃澤鏵認(rèn)為，運輸場景里的極致和終局答案是：正向研發(fā)的、純電的重卡。它會完整地去替代現(xiàn)在所有的柴油車的市場?！皬腡CO屬性上看，新能源不管是經(jīng)濟效益，還是政策效應(yīng)，都遠(yuǎn)好于現(xiàn)有燃油車重卡”。

因此，再創(chuàng)業(yè)的黃澤鏵，把目光聚焦在新能源卡車整車制造上，從中短途大宗貨物運輸出發(fā)，提供正向設(shè)計的新能源卡車，并以賣車為最核心的商業(yè)模式。

02造車第一步，從新能源開始

盡管身為自動駕駛技術(shù)大拿，但黃澤鏵在智駕產(chǎn)品搭載上車這件事情上“相對保守”，零一汽車最先量產(chǎn)的兩款產(chǎn)品，主打的是新能源，而非智能。

兩款產(chǎn)品都是純電動牽引車，聚焦中短途運輸市場，重點關(guān)注砂石料、煤炭及生產(chǎn)資料運輸?shù)仁袌觯邳S澤鏵看來，這是個巨大的存量市場。“全國重型車上牌車輛有800多萬輛，其中，中重卡里60%~70%是短途。短途會越來越多，因為長途市場隨著國家對運輸市場戰(zhàn)略規(guī)劃，大宗物資運輸，將逐步從公路向鐵路、水路轉(zhuǎn)移”。

黃澤鏵認(rèn)為，當(dāng)下新能源卡車賽道還處于剛起步階段，市場已經(jīng)出現(xiàn)了大量油改電的車，但它不是極致設(shè)計后的車型，更多為過渡階段產(chǎn)品。所以其希望零一能提供一個極致的、正向設(shè)計的新能源卡車，滿足市場需求。

具體表現(xiàn)在三個方面：一是電池位于底盤上；二是采用純電電驅(qū)橋；三是整車帶預(yù)診斷系統(tǒng)，底盤為全新的，只是在駕駛室和白車身上借用了一些原有資源。

正向研發(fā)好處是什么？答曰：能耗更低、可靠性更高、成本控制更好。

在黃澤鏵看來，油車很多產(chǎn)品設(shè)計是電車沒有辦法繼承的，這就意味著油改電車型存在很多缺陷。比如，車輛更重、能耗更大、續(xù)航更低、整車成本更高。并且，由于油改電車型很多系統(tǒng)連接不是天然設(shè)計，而是拼接而成的，可靠性上也會略差一些。

當(dāng)然，在具體的配置上，兩款車型還是有一些差別的，本質(zhì)區(qū)別在于一個帶線控，一個不帶。

此外，續(xù)航配置上也有一些不同。

根據(jù)黃澤鏵介紹，經(jīng)濟版車型完全沒有搭載智能化配置，主打性價比。“這款車主要會用于港口、砂石等，運輸距離不長，但對于成本比較敏感的場景。車型價格能做到行業(yè)最低，相比同類型新能源卡車產(chǎn)品終端售價大致低20%左右”。這也被認(rèn)為是短期內(nèi)零一汽車的主力銷量車型。

另一款高端版，則是擁有更好的駕駛體驗，包括更長的續(xù)航、更寬的駕駛室，以及一定的智駕功能，即車道保持和跟隨等最基本的L2級功能。

黃澤鏵稱，這是基于卡車產(chǎn)品屬性和需求思考的?！翱ㄜ囎鳛樯a(chǎn)工具，對價格的敏感度很高。司機不需要花費5萬、10萬去實現(xiàn)更高階的智駕功能，如果花費1萬及以下，能夠一定程度解放雙手，價值更大”。

盡管不一定完美，但黃澤鏵認(rèn)為，這兩款車型已經(jīng)是當(dāng)下能夠給予客戶最好的產(chǎn)品了。“iPhone第一代也不是今天這個樣子，我們需要走出第一步，去獲得更多市場反饋、不斷成長迭代”。

市場也給予了他正向的反饋，目前兩款車型已經(jīng)擁有了超1000輛訂單。不過，黃澤鏵也坦言，即將交付的兩款產(chǎn)品還不是百分百正向研發(fā)，但年底會啟動新的一款終極T平臺，從駕駛室到底盤百分百完全正向，為無人駕駛做準(zhǔn)備。

零一汽車，或者說黃澤鏵最終想要打造的，還是無人駕駛卡車。

03終極目標(biāo)，打造無人駕駛卡車

“我們在做一輛正向設(shè)計的新能源智能卡車。我們認(rèn)為只有重新去做一家新的造車企業(yè)，最后才能到達(dá)終點。”在黃澤鏵看來，造一輛可以大規(guī)模落地應(yīng)用的無人駕駛卡車，需要幾代、數(shù)年的積累。

零一汽車當(dāng)下正是在為此做鋪墊。

黃澤鏵稱，當(dāng)今世界上并沒有關(guān)于無人卡車產(chǎn)品很好的思考，這也是其創(chuàng)造零一汽車的原因。他曾經(jīng)花了大量時間思考，終極無人卡車長什么樣子?！白詈蟮贸龅慕Y(jié)論很有意思，我們沒有在造車，而是在造飛機、造火箭。因為無人駕駛本質(zhì)上是安全系統(tǒng)”。

車輛層面，其系統(tǒng)復(fù)雜度可能不如飛機，但規(guī)模卻是百倍以上，如何實現(xiàn)規(guī)?；踩到y(tǒng)打造，是非常大的挑戰(zhàn)。黃澤鏵認(rèn)為，一旦解決了這個問題，將可以規(guī)?；涞豅4、L5級自動駕駛卡車，而這大概還需要5-10年。

2021年以來新創(chuàng)業(yè)卡車相關(guān)項目

一款可大規(guī)模量產(chǎn)的無人駕駛車，需要同時解決硬件和軟件問題。

其中，軟件層面，理論上應(yīng)該是高一次性投入、低邊際成本的產(chǎn)品，比如說開發(fā)一個手機APP，前期研發(fā)費用很高，但用戶只需要一些流量費用下載就行。

而智能駕駛軟件面臨的問題是，長尾問題無法解決，包括從一個城市到另一個城市、一個場景到另一個場景的遷移、開發(fā)費用都很高。

硬件層面，智能電動卡車產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完整、成熟，核心鏈條需要優(yōu)化、補足。全面正向開發(fā)一款真正符合無人物流場景的重卡產(chǎn)品符合市場期待，零一汽車等新入局干線物流玩家也是基于這個邏輯。

“我們希望零一能基于車輛研發(fā)制造，很好的解決這個問題”。黃澤鏵進一步表示，無論是更關(guān)注新能源，還是智能化，最核心的問題還是整車可靠性問題。他舉例稱，不管什么樣的車，都會有輪胎，都會有爆胎的可能，或者其他故障。而這些問題一旦出現(xiàn)在公開道路運營的無人駕駛車輛上影響是致命的。

“現(xiàn)在的卡車產(chǎn)品并不像乘用車那么可靠。”黃澤鏵分享了一個數(shù)據(jù)，卡車每年故障率高于乘用車幾十倍。這一方面是因為卡車應(yīng)用工況更惡劣一些；另一方面也說明卡車與乘用車的品控存在一定差距。

因此，零一汽車要做的第一步，是保證問題盡可能不要出現(xiàn)；第二步，是車輛如果存有一些問題，要保證提前檢測出來；第三步，是要做到檢測后能夠精準(zhǔn)控制車型，阻止事故發(fā)生。

這也是當(dāng)下發(fā)布線控版車型的意義。

“我們的兩款車型都在驗證整車的性能，其中高端線控版本會進一步驗證車輛面對如不同電磁環(huán)境干擾、極端惡劣工況等問題”。黃澤鏵希望，伴隨著各種問題的解決，最終完成卡車無人化產(chǎn)品的打造。

實際上，零一汽車的選擇符合主機廠布局自動駕駛的特征：

相對保守。與初創(chuàng)企業(yè)較為激進的自動駕駛路線不同，商用車主機廠多采取漸進式發(fā)展路線，從L1向L4逐級邁進；

更看重線控底盤。相比而言，車企更聚焦于線控底盤，而非自動駕駛系統(tǒng)，這也更容易發(fā)揮自己的優(yōu)勢和特長；

產(chǎn)品處于L2級向L3級漸進發(fā)展階段。雖然國內(nèi)主流廠商在智能駕駛領(lǐng)域均開展了不同程度的研究，但在實際匹配應(yīng)用方面普遍存在不足。

不過，傳統(tǒng)主機廠目前智能化配置大多是預(yù)警類或自動緊急剎車類，相比而言，零一汽車的智能化配置已經(jīng)相對更高階。

04抓住時間窗口，走下去、走出去

產(chǎn)品缺失、前景廣闊，為什么傳統(tǒng)車企沒有重金投入，或者說沒有快速搶占這一市場？黃澤鏵稱，是因為目前新能源卡車還是非共識市場，產(chǎn)品和市場都沒有被事實層面驗證過。

“當(dāng)然這對于創(chuàng)業(yè)公司才是機會”。在黃澤鏵看來，目前新能源卡車市場還處于藍(lán)海狀態(tài)，競爭更多的是早期認(rèn)知和行動力層面。如果零一能夠在這個階段拿下一定的空間和規(guī)模，在之后比拼產(chǎn)品、價格、渠道、服務(wù)等時，才能更有競爭力。

正如其所言，一直以來，傳統(tǒng)商用車市場集中度較高，且頭部玩家地位穩(wěn)固，前十品牌市占率保持在85%以上水平。如今，新能源、智能化正在逐步改寫商用車市場格局，二三線梯隊車企，以及新勢力企業(yè)正試圖利用新能源化、智能化，加速這一變化。

二三線車企希望利用電動化、智能化實現(xiàn)銷量趕超

一汽解放、上汽紅巖、中國重汽等，他們主要從底盤、車輛供應(yīng)角度切入市場，同時廣泛尋求與初創(chuàng)公司合作，定義下一代重卡車型，為下一個時代的重卡銷售市場格局打基礎(chǔ)。

黃澤鏵預(yù)計，三五年后，賽道會一步步成為共識市場，并形成非常激烈的競爭。

這意味著，2024年底到2025年初市場會迎來爆發(fā)期，到時候中短途市場的新能源重卡會像洪水一樣“灌”下來。契機是：柴油車迎來更換高峰、電池價格進一步下降、宏觀經(jīng)濟給運價施加強壓，這三個條件形成交匯點。

而零一汽車需要做的，是抓住眼下的時間窗口期，不斷地發(fā)展、壯大。

“我們的目標(biāo)是要把新能源卡車的價格做到40萬元區(qū)間，與之相匹配的銷量會是市場的10-20%?！秉S澤鏵稱，這個市場份額意味著，3萬-5萬的年銷量，進入到行業(yè)前三。

在完成這一階段目標(biāo)后，黃澤鏵還希望能夠出海。他希望，未來中國新能源卡車能夠走向世界，且不僅僅是因為車輛便宜，還因為產(chǎn)品質(zhì)量過硬?！拔覍γ绹ㄜ囀袌霰容^了解，相信中國產(chǎn)品過去是有很強競爭力的，中國企業(yè)最好都是全球化企業(yè)，全球市場都不應(yīng)該錯過”。