AEB的鍋，誰來背？

10月19日，浙江嘉興發(fā)生了一起嚴重交通事故，導致一人當場死亡。

這場交通事故引發(fā)了比較高的網(wǎng)路媒體的關注。網(wǎng)絡平臺甚至有賬號開始傳播“極氪001在駕駛過程中氣囊爆了人彈射出來了”等信息，不過極氪官方表示，這些信息經(jīng)過核實都是虛假信息。不久之后，海寧市公安局也發(fā)布了警情通報，進一步說明了相關情況。

綜合警方警情通報以及網(wǎng)路視頻披露的信息來看，當時一輛極氪001沒有及時避讓步行跨越隔離墩橫穿道路的行人，使得行人被撞后在空中翻滾數(shù)周后當場死亡；這輛極氪001也隨即失控，撞向右側(cè)防護欄。

AEB的鍋，極氪不背

在這場事故發(fā)生后，極氪001上搭載的AEB未能起作用引發(fā)了一定的討論。

AEB是什么呢？AEB是自動緊急剎車系統(tǒng)Autonomous Emergency Braking的縮寫。在如今新車型普遍都搭載駕駛輔助功能的情況下，AEB成為了幾乎所有新車的標配。所以在這次事故出現(xiàn)后不久，就有人開始質(zhì)疑，為什么極氪的AEB功能沒有發(fā)揮作用？

首先我們想說，這次交通事故所導致的AEB的鍋，極氪001不背。

我們可以用運動方程先v2=2as來分析一下這輛極氪001的制動過程。其中，v是車輛的初速度，當時這輛極氪001的速度高達120km/h，也就是33m/s; a是車輛的減速度，緊急制動減速度緊急制動時，汽車的最大減速度一般為7.5~8 m/s2。

通過代入相關的數(shù)據(jù)計算，我們可以得到車輛的制動距離s=68米左右。

而根據(jù)后期視頻顯示，車主踩剎車燈時，車輛和行人之間的距離已經(jīng)不足30米。在這種距離下，不要說AEB，即使是駕駛員將制動踏板踩到底進行緊急制動，也很難避免交通事故的發(fā)生。所以，如果網(wǎng)絡上披露的各種數(shù)據(jù)都是真實有效的話，將這次交通事故的責任歸咎到AEB身上，顯然并不公平。

此外，車輛在研發(fā)時還有一個衡量緊急避讓能力的指標：麋鹿測試。那么為什么駕駛員沒有進行緊急避讓呢？其實對于一般沒有經(jīng)過特別改裝的民用車輛來說，麋鹿測試的速度上限也就在時速85公里左右。而如果在車速過快的情況下，依然進行緊急避讓，急打方向盤，反倒會出現(xiàn)鐘擺、單側(cè)輪懸空等失控動作，可能會導致更加嚴重的后果。所以在當時交通事故發(fā)生的電光火石之間，駕駛員可能來不及做出反應是一方面的原因；另外一方面，在彼時如此高速的情況下，進行麋鹿測試那樣的緊急避讓，本身也是一件很危險的事情。

我們可以吸取什么教訓？

其實還原整個交通事故，我們需要承認無論是橫穿國道的行人，還是超速的極氪，都對整個事故承擔著不可推卸的責任。

如果沒有行人橫穿國道，那么這場交通事故大概率可以避免。不過從我們車企的角度來看，撇開行人因素不談，車企可以主動去做很多事情，而最為關鍵的就是對車輛最高車速進行約束。

當下，智能網(wǎng)聯(lián)技術已經(jīng)非常成熟，導航地圖能夠覆蓋國內(nèi)絕大部分道路。在這種情況下，要了解具體某個路段上的限速是一件比較容易的事情。而與此同時，我們絕大部分車輛上的油門/電門踏板都已經(jīng)實現(xiàn)了線控。因此在后臺發(fā)出一個等級更高的指令來限制車輛的最大車速，在技術上同樣可行。當后臺系統(tǒng)了解到車輛超速時，就可以主動進行干預，把車輛的最大車速降下來在技術上沒有任何阻力。

在這場交通事故中，雖然行人有著不可推卸的責任，甚至是主要的過錯方，但是如果那輛極氪001不超速，無論是啟動AEB還是采取緊急避讓，哪怕不能100%來阻止這次交通事故的發(fā)生，但能夠在最大程度上降低碰撞帶來的傷害，有可能那個被撞到的乘客就不會當場死亡，更不會出現(xiàn)視頻中在空中翻滾數(shù)周的這種讓人毛骨悚然的情況出現(xiàn)。當然，限制車輛最高車速可能會引發(fā)一部分用戶的反感。這就需要國家有關部門出臺相應的法律法規(guī)形成一個全行業(yè)需要遵守的制度。至少在高速公路和城市快速路這些特定的場景下推出限制最高車速的要求，避免超速情況的發(fā)生是可行的。

高階自動駕駛時代什么時候可以到來？

這場交通事故，無論是對當場身亡的行人，還是對那輛肇事極氪001的司機以及兩個人背后的兩個家庭來說，都是一個悲劇。如果當時可以開啟L3或者L4級自動駕駛，其實這種局面就可以規(guī)避。因為首先自動駕駛不會超速。在這種情況下AEB能夠起作用，甚至完全阻止這次交通事故的概率就會大不少。

不過撇開智能駕駛不談，其實我們還希望國家給AEB制定一定的國家標準或者準入門檻。也就是說，在什么樣的情況下，AEB就一定需要起作用，車輛一定能夠剎住。如果不能滿足這樣的標準，那么相關車輛不能給自己標識具備AEB功能。而后期在實際交通事故發(fā)生的過程中，一旦在滿足相關條件的基礎上，AEB不能起作用，消費者也可以向廠家來索賠。

我們不得不承認，由于目前沒有強制的國家標準，幾乎所有的車企的AEB最后都往L2級別駕駛輔助功能上來靠。當出現(xiàn)任何的交通事故時，駕駛員成為唯一的需要承擔各種責任的人。而廠家無需承擔任何責任。說實話，這種條件對于廠家來說過于寬松。從消費者的角度來看，我花了駕駛輔助功能的錢，購買了這樣的配置，最后卻不能發(fā)揮作用，需要我來進行賠償，這種做法對消費者來說并不公平。