C-NCAP 2024版管理規(guī)則(草案版)

附錄L主動安全ADAS 系統(tǒng)試驗規(guī)程

L.1???? 術語與定義

L.1.1??PBC（Peak Braking Coefficient）

峰值制動力系數(shù)。輪胎滾動狀態(tài)下，輪胎與路面能夠產生最大減速度的摩擦系數(shù)測量值， 按 GB/T 26987-2011 第 6 章規(guī)定在干路面上測定；作為替代，也可按 GB 21670-2008 中 5.6.4 的方法測定。

L.1.2?AEB（Advanced/Automatic Emergency Braking）

自動緊急制動。實時監(jiān)測車輛前方行駛環(huán)境,并在可能發(fā)生碰撞危險時自動啟動車輛制動 系統(tǒng)使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞后果。

L.1.3??DBS（Dynamic Brake Support）

動態(tài)制動輔助。當駕駛員已經進行制動操作但仍被檢測到有發(fā)生碰撞的可能時，該系統(tǒng)將自動調節(jié)制動力，進而在相同駕駛員制動輸入下達到較正常駕駛狀態(tài)下更大的車輛減速度。

L.1.4??FCW（Forward Collision Warning）

前向碰撞預警。實時監(jiān)測車輛前方行駛環(huán)境,并在可能發(fā)生前向碰撞危險時發(fā)出警告信息。

L.1.5??LCC（Lane Centering Control）

車道居中控制。實時監(jiān)測車輛與車道邊線的相對位置,持續(xù)自動控制車輛橫向運動,使車輛 始終在車道中央?yún)^(qū)域行駛。

L.1.6??LDW（Lane Departure Warning）

車道偏離預警。實時監(jiān)測車輛在本車道的行駛狀態(tài)，并在出現(xiàn)非駕駛意愿的車道偏離時發(fā)出 警告信息。

L1.7 AES（Automatic Emergency Steering）自動緊急轉向。實時監(jiān)測車輛前方、側方及側后方行駛環(huán)境,在可能發(fā)生碰撞危險時自動 控制車輛轉向，以避免碰撞或減輕碰撞后果。

L.1.8??ESA（Emergency Steering Assist）

緊急轉向輔助。實時監(jiān)測車輛前方和側方行駛環(huán)境，在可能發(fā)生碰撞危險且駕駛員有明 確的轉向意圖時輔助駕駛員進行轉向操作。

L.1.9??BSD（Blind Spot Detection）

盲區(qū)監(jiān)測。實時監(jiān)測駕駛員視野盲區(qū)，并在其盲區(qū)內出現(xiàn)其它道路使用者時發(fā)出提示或 警告信息。

L1.10 TSR（Traffic Sign Recognition）

交通標志識別。自動識別車輛行駛路段的交通標志并發(fā)出提示信息。

L1.11 ISLI（Intelligent SpeedLimit Information）

智能限速提醒。自動獲取車輛當前條件下所應遵守的限速信息并實時監(jiān)測車輛行駛速度， 當車輛行駛速度不符合或即將超出限速范圍的情況下適時發(fā)出警告信息。

L1.12 DMS（Driver
Monitoring System）

駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。實時監(jiān)測駕駛員狀態(tài)并在確認其疲勞、注意力分散時發(fā)出提示信息的系統(tǒng)。

L1.12 DFM（Driver Fatigue Monitoring）

駕駛員疲勞監(jiān)測。實時監(jiān)測駕駛員狀態(tài)并在確認其疲勞時發(fā)出提示信息。

L1.13 DAM（Driver Attention Monitoring）

駕駛員注意力監(jiān)測。實時監(jiān)測駕駛員狀態(tài)并在其注意力分散時發(fā)出提示信息。

L1.14 RCTA（Rear Cross TrafficAlert）

后方交通穿行提示。在車輛倒車時，實時監(jiān)測車輛后部橫向接近的其他道路使用者，并 在可能發(fā)生碰撞危險時發(fā)出警告信息。

L1.15 DOW（Door Open Warning）

車門開啟預警。在停車狀態(tài)即將開啟車門時，監(jiān)測車輛側方及側后方的其他道路使用者， 并在可能因車門開啟而發(fā)生碰撞危險時發(fā)出警告信息。

L.1.16??VUT（Vehicle Under Test）

試驗車輛。裝配相關 ADAS 功能系統(tǒng)并將依照本試驗規(guī)程進行測試的車輛。

L.1.17??LKA（Lane Keeping Assist）

車道保持輔助。實時監(jiān)測車輛與車道線的相對位置，持續(xù)或在必要情況下介入車輛橫向 運動控制，使車輛保持在原車道內行駛。

L.1.18??GVT（Global Vehicle Target）

目標車輛。本測試規(guī)程中所指定使用的車輛目標物。

L.1.19??TW（Two Wheeler）

二輪車。

L.1.20??PTA（Pedestrian Target Adult)

成年假人目標物。本測試規(guī)程中所指定使用的成年假人目標物。

L.1.21??PTC（Pedestrian Target Child)

兒童假人目標物。本測試規(guī)程中所指定使用的兒童假人目標物。

L.1.22??STA（Scooter Target Adult）

踏板式摩托車目標物。本測試規(guī)程中所指定使用的踏板式摩托車目標物。

L.1.23??EBTA（Electric Bicyclist TargetAdult）

電動自行車目標物。本測試規(guī)程中所指定使用的電動自行車目標物。

L.1.24??HMI（Human Machine Interface）

人機交互。

L.1.25??TTC（Time To Collision）

保持當前時刻的運動狀態(tài)，VUT 與目標物發(fā)生碰撞所需的時間。

L.1.26??CCRs（Car to Car Rear Stationary）

目標車輛靜止，VUT ?與目標車輛追尾沖突的場景。

L.1.27??CCRH（High Speed Car to Car Rear）

VUT 與目標車輛高速追尾沖突的場景。

L.1.28??CCSCP（Car-to-Car Straight CrossingPath）

VUT 在交叉路口直行與垂直角度路徑穿行的目標車輛發(fā)生碰撞沖突的場景。

L.1.29??CCSCPO（Car-to-Car Straight CrossingPath with Obstruction）

在障礙物遮擋情形下，VUT ?在交叉路口直行與垂直角度路徑穿行的目標車輛發(fā)生碰撞沖突的場景。

L1.30 CCFtap（Car-to-Car Front Turn-Across-Path）

VUT 在交叉路口轉向與對面行駛的目標車輛發(fā)生碰撞沖突的場景。

L.1.31??XVUT，YVUT

試驗過程中，VUT 的實時位置坐標。

L.1.32??XGVT，YGVT

試驗過程中，GVT 的實時位置坐標。

L.1.33??XPTA，YPTA

試驗過程中，PTA 的位置。

L.1.34??XSTA，YSTA

試驗過程中，STA 的位置。

L.1.35??XEBTA，YEBTA

試驗過程中，EBTA 的位置。

L.1.36??VVUT

試驗過程中，VUT 的實時速度。

L.1.37??VGVT

試驗過程中，GVT 的實時速度。

L.1.38??VPTA

試驗過程中，PTA 的實時速度。

L.1.39??VEBTA

試驗過程中，EBTA 的實時速度。

L.1.40??VSTA

試驗過程中，STA 的實時速度。

L.1.41??TAEB

AEB 系統(tǒng)觸發(fā)時刻。其確定方法為，首先確定已濾波減速度曲線中首個低于-1m/s2 的數(shù)據(jù)點，而后從此點前推到減速度曲線首次與-0.3m/s2 的交點，此點的時刻即為 TAEB。

L.1.42??TFCW

FCW 發(fā)出聲音警告的時刻，此時刻是信號采集器檢測到 FCW 報警的時刻。

L.1.43??TLDW

LDW 發(fā)出聲音警告的時刻，此時刻是信號采集器檢測到 LDW 報警的時刻。

L.1.44??TTSR

TSR 系統(tǒng)發(fā)出報警的時刻，此時刻是信號采集器檢測到 TSR 信號的時刻。

L.1.45??TISLI

ISLI 系統(tǒng)發(fā)出報警的時刻，此時刻是信號采集器檢測到 ISLI 信號的時刻。

L.1.46??TBSD

BSD 系統(tǒng)發(fā)出聲音警告的時刻，此時刻是信號采集器檢測到 BSD 報警的時刻。

L.1.47??TDOW

DOW 系統(tǒng)發(fā)出聲音警告的時刻，此時刻是信號采集器檢測到 DOW 報警的時刻。

L.1.48??TRCTA

RCTA 系統(tǒng)發(fā)出聲音警告的時刻，此時刻是信號采集器檢測到 RCTA 報警的時刻。

L.1.49??Vtest

VUT 的測試速度。

L.1.50 Vimpact

VUT 撞擊 GVT/PTA/EBTA/STA 時，VUT 的速度。

L.1.51??Vrel-test

試驗開始時刻，VUT 與 GVT/PTA/EBTA/STA 的穩(wěn)定相對速度。

L.1.52??Vrel-impact

發(fā)生碰撞后，VUT 撞擊 GVT/PTA/EBTA/STA 時，兩者的相對速度。

L.1.53??T0

AEB 場景下，T0 為 TTC=3s 的時刻；LDW/LKA 試驗中 T0 為 VUT 穩(wěn)態(tài)行駛兩秒的時刻；TSR 和 ISLI 試驗中T0 為 VUT 距離限速牌 100m 的時刻；BSD 試驗中，對于超車場景而言T0 為兩車縱向距離為 33m ?的時刻，對于并道場景而言 T0 為并道動作開始的時刻；DOW 試驗中，T0 為 TTC=3s 的時刻；RCTA 試驗中，T0 為 TTC=3s 的時刻。

L.1.54??Timpact

VUT 與 GVT/PTA/EBTA/STA 發(fā)生碰撞的時刻。

L.2???? 車輛坐標系

試驗中采用 ISO8855：1991中所指定的慣性坐標系，其中 x軸指向車輛前方，y軸指向駕駛員左側，z軸指向上(右手坐標系)。從原點向x、y、z軸的正向看去，繞x、y和 z軸順時針方向旋轉是側傾角、俯仰角和橫擺角。左舵和右舵試驗車輛皆采用此坐標系。

L.3????試驗天氣要求

L.3.1 ???天氣干燥，沒有降水，降雪等情況；

L.3.2 ???水平方向上的能見度不低于1km；

L.3.3 ???風速不大于 10m/s；

L.3.4 ???對于在自然光條件下進行的試驗，整個試驗區(qū)域內的照明情況一致、光照強度不低于2000Lux。除由于試驗設備所造成的影響，在整個區(qū)域內不應有明顯的陰影區(qū)域。試驗不在朝向或背離陽光直射的方向上進行。

L.4??VUT準備工作

L.4.1????輪胎狀態(tài)確認

偏置率定義為 VUT與 GVT重疊部分占 VUT的百分比，重疊定義的參考線是 VUT的中心線，在 100%重疊的情況下，VUT和 GVT的中心線是對齊的。如圖 L.3所示：

使用與廠家指定輪胎配置(供應商、型號、大小、速度及載荷等級)一致的全新原廠輪胎來進行試驗。在確保與廠家指定輪胎配置(供應商、型號、大小、速度及載荷等級)相同的情況下，可以允許換用廠家或廠家指定代理商所提供的替代輪胎。將輪胎充氣至廠家推薦的標準冷態(tài)氣壓，此冷態(tài)氣壓至少適用于普通載荷狀態(tài)。

L.4.1????整車狀態(tài)確認

L.4.1.1 ??? 加注至少 90%油箱容積的燃油。

L.4.1.2 ???檢查全車油水，并在必要時將其加至最高限值。

L.4.1.3 ???確保試驗車輛內已載有備胎（如果有此配置）和隨車工具。車內不應再有其他物品。

L.4.1.4 ???確保已依照廠家推薦的當前載荷狀態(tài)下的輪胎壓力對所有輪胎充氣。

L.4.1.5 ???測量車輛前后軸荷并計算車輛總質量，將此重量視為整車整備質量并記錄。

L.4.2????制動系統(tǒng)磨合

AEB試驗開始前，試驗車輛以 80km/h為磨合初速度，以 3m/s2的減速度制動直至車輛停止，重復此過程200次。初始制動溫度65℃～200℃，每兩次制動之間要將溫度冷卻到 65℃～200℃或行駛2km。

L.4.3????設備安裝及配載

L.4.3.1 ??? 安裝試驗用儀器設備。

L.4.3.2 ???根據(jù)配載質量要求（200kg ?扣除試驗駕駛員及測試設備質量）對車輛進行配載，安裝牢靠。

L.4.3.3 ??? 在包含駕駛員的情況下，測量車輛前后軸荷。

L.4.3.4 ??? 將其與車輛整備質量做比較。

L.4.3.5 ???測得的車輛總質量與整備質量+200kg ?之間的差距應在±1%之內，前后軸荷分布與滿油空載車輛軸荷分布之間的差距應小于? 5%，如果車輛實際情況不符合此要求，在對車輛性能沒有影響的情況下對配載進行調整，并在調整之后確保固定牢靠。

L.4.3.6 ???重復 L.4.4.3到 L.4.4.5直至車輛前后軸荷和總質量可以達到 L.4.4.5中的要求。仔細調整配載盡可能的接近車輛原廠屬性，記錄最終軸荷。

L.5??VUT試驗預處理

L.5.1????系統(tǒng)功能設置及要求

將系統(tǒng)功能中駕駛員自定義選項，設置為中間級別或中間級別的更高一級，最新設置如下圖所示。如圖 L.1所示。

（1）LDW/LKA系統(tǒng)測試時，車道居中功能應關閉，若系統(tǒng)只具備車道居中功能，LKA測試不得分。

（2）開展 ELK功能測試時，LKA功能關閉。

（3）SAS測試時系統(tǒng)功能中駕駛員自定義選項，將超速報警閾值設置為 0km/h。

（4）DFM和 DAM系統(tǒng)應能獨立工作，其他駕駛輔助功能作為功能開啟前提的情形下，該部分測試不得分。

圖 L.1系統(tǒng)功能級別設置

L.5.2????主動機罩系統(tǒng)

當車輛安裝有“主動機罩系統(tǒng)”時，試驗前關閉此系統(tǒng)。

L.5.3????試驗前制動準備

L.5.3.1????在 56km/h的初速度下、以 0.5g～0.6g的平均減速度將車輛制動到靜止，共進行 10次。

L.5.3.2 ??? 在完成初速度為 56km/h的系列制動后，立即在 72km/h的初速度下全力制動使車輛停車，共進行 3次。

L.5.3.3 ??? 在進行 L.5.3.2規(guī)定的制動時，應在制動踏板上施加足夠的制動力，使車輛的 ABS在每次制動過程中的主要階段都處于工作狀態(tài)。

L.5.3.4 ??? 在完成 L.5.3.2的最后一次制動后，以 72km/h的車速行駛 5min對制動器進行冷卻。

L.5.3.5 ???在完成制動準備工作之后的2h內開始進行試驗。

L.5.4????試驗前輪胎準備

L.5.4.1????駕駛試驗車輛沿直徑為20m的圓環(huán)順時針方向行駛 3圈，然后按逆時針方向行駛 3圈；行駛速度應使車輛產生約 0.5g～0.6g的側向加速度。

L.5.4.2 ???采用頻率為 1Hz的正弦轉向輸入、以 56km/h的車速進行試驗，轉向盤轉角峰值時應使車輛產生 0.5g～0.6g的側向加速度。共進行 4次試驗，每次試驗由 10個正弦循環(huán)組成。

L.5.4.3 ??? 在進行最后一次試驗的最后一個正弦循環(huán)時，其轉向盤轉角幅值是其它循環(huán)的兩倍。所有的試驗之間允許的最長時間間隔為5min。

L.6? ? 試驗項目及場景

L.6.1??車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEBC2C）測試

L.6.1.1???? 側向偏移量

側向偏移量是指 VUT前軸（或GVT車尾）中心位置與規(guī)劃路徑之間的水平距離。如圖 L.2所示是 VUT側向偏移量和GVT側向偏移量示意圖。

圖 L.2側向偏移量示意圖

L.6.1.2???? 偏置率定義

圖 L.3偏置率定義

L.6.1.3???? 試驗設備和目標物

L.6.1.3.1????? 測試設備

L.6.1.3.1.1 ??測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為100Hz。GVT目標車輛直線超越試驗車輛測試場景及 VUT之間使用DGPS時間進行數(shù)據(jù)同步。

L.6.1.1.1.1 ?VUT和 GVT在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求。

（1）VUT、GVT速度精度 0.1km/h；

（2）VUT、GVT橫向和縱向位置精度 0.03m；

（3）VUT、GVT橫擺角速度精度 0.1°/s；

（4）VUT、GVT縱向加速度精度 0.1m/s2；

（5）VUT方向盤角速度精度 1.0°/s。

L.6.1.1.2?????數(shù)據(jù)濾波

L.6.1.1.2.1 ???? 位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波；

L.6.1.1.2.2 ???? 加速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為 10Hz；L.6.1.3.2.3橫擺角速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為 10Hz；

L.6.1.1.3????? 目標車輛要求

L.6.1.1.3.1 ?? GVT用于替代實際 M1乘用車輛（包含視覺、雷達、激光雷達等傳感器屬性），可具備 C-V2X網聯(lián)通信能力。

L.6.1.1.3.2 ?? 對于 GVT規(guī)格的要求，參照標準 ISO19206-3。外觀如圖 L.4所示。

圖 L.4C-NCAPGVT外觀圖

L.6.1.3.3.4如果企業(yè)認為 GVT不能滿足VUT傳感器對目標的要求，請直接聯(lián)系 C-NCAP管理中心。

 

L.6.1.2???? 試驗場地要求

L.6.1.2.1 ? 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實，峰值附著系數(shù)大于 0.9；

L.6.1.2.2 ? 試驗路面要求壓實并且無可能造成傳感器異常工作的不規(guī)則物（如大的傾角、裂縫、井蓋或是具有反射能力的螺栓等）。

L.6.1.2.3 ? 在追尾測試場景中，試驗車輛中心線到道路兩側的寬度不小于3.0m。試驗結束點的前方有至少 30m的預留道路。試驗道路允許有車道標線，但在 AEB觸發(fā)及 FCW報警后的制動區(qū)域內，需保證車道標線不與試驗軌跡交叉。

L.6.1.2.4 ??在交叉路口測試場景中，測試場景用圖例為示意圖不代表真實的測試用路口，試驗用交叉路口滿足 GB50647-2011《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范的要求》。試驗用交叉路口可為十字路口或丁字路口等。

L.6.1.3???? 車輛直行與前方靜止目標車輛測試場景（CCRs）

CCRs測試場景下，GVT在 VUT ?行駛路徑上，VUT ?按照規(guī)劃路徑行駛，如圖 L.5所示。VUT分別以20km/h、30km/h和 40km/h的速度測試 AEB功能，以 50km/h、60km/h、70km/h和 80km/h的速度測試 FCW功能。

圖 L.5CCRs測試場景示意圖

L.6.1.4???? 車輛高速直行與前方靜止目標車輛測試場景（CCRH）

CCRH測試場景下，GVT、VT和 VUT在同一車道，VUT與 VT以相同的速度保持固定的相對距離沿車道中間勻速行駛，在距離為 A時，達到穩(wěn)定車速，測試車速分別為80km/h、120km/h，對應兩者之間的距離A分別為 50m，100m，如圖L.6所示。當VT和 GVT車頭的距離 B分別達到49m，73m時 VT切出至相鄰車道，VT車頭位置與 GVT車頭位置平行，切出過程持續(xù)時間為 2.2s。

圖 L.6CCRH測試場景示意圖表

L.1CCRH測試場景參數(shù)表

圖 L.7VT切出路線示意圖

表L.2VT切出路線詳細參數(shù)

L.6.1.5 車輛直行與前方橫穿目標車輛測試場景（C2C? SCP）

C2C SCP測試場景下，VUT和 GVT分別按照各自路徑行駛，兩車路徑相互垂直。VUT分別以30km/h和 40km/h的速度測試AEB功能，以50km/h和 60km/h的速度測試FCW功能，GVT分別以20km/h、30km/h、40km/h和 50km/h的速度進行測試。如圖L.9所示。

圖 L.8 C2C SCP測試場景示意圖

表 L.3 C2C SCP測試場景參數(shù)表

L.6.1.6 車輛直行與前方被遮擋的橫穿目標車輛測試場景（C2C?? SCPO）

C2C SCPO測試場景下，VT1、VT2、VT3為 3輛靜止車輛，是普通大批量生產的汽車，軸距應滿足 2.3m～2.9m的范圍。GVT可具備 C-V2X網聯(lián)通信能力，VT1、VT2、VT3不做要求。VUT以所在車道的中心線為軌跡行駛，GVT沿垂直于 VUT方向移動且以車道中心線為行駛軌跡，VUT分別以50km/h和 60km/h的勻速行駛開展測試，GVT分別以40km/h和50km/h的速度進行測試。如圖L.9所示。

圖 L.9C2C SCPO測試場景示意圖

表 L.4C2C SCPO測試場景參數(shù)表

L.6.1.7?車輛左轉與對向目標車輛測試場景（CCFT）

CCFT測試場景下，VUT和 GVT分別按照各自路徑行駛，其中VUT為左轉，GVT對向 直行。碰撞位置為 GVT地面矩形投影左前角與 VUT最前端中點的重合點。如圖 L.10所示。VUT分別以10km/h、20km/h和 30km/h的速度測試AEB功能。對于VUT各個速度點的測試，GVT分別以20km/h，40km/h和 50km/h的速度進行測試。

圖 L.10 CCFT測試場景示意圖

表 L.6CCFT測試場景參數(shù)表

VUT轉向路徑的具體參數(shù)設置如下：

圖L.11??? CCFT場景VUT行駛路徑示意圖

表L.7????? CCFT場景VUT轉向路徑參數(shù)表

 

L.6.1.8? 車輛自動緊急制動系統(tǒng)測試場景總結

表L.8為AEB ?C2C測試場景的總結，在CCRs和C2CSCP場景下進行FCW系統(tǒng)試驗時，在 TFCW之后 1.2s施加制動，制動特性曲線由廠家提供，200ms內完成制動行程，最大速率400mm/s，在非緊急制動情況下，產生的制動減速度在-4 ?m/s2至-4.25m/s2范圍內。若減速度超過該范圍或企業(yè)沒有提供制動力特性曲線，按照L.6.1.12中的過程進行施加制動力。

表 L.8AEBC2C測試場景總結

測試場景	測試類型	測試速度（km/h）	目標車輛速度（km/h）	偏置率
CCRs	AEB	20	0	-50%
30	0	+50%
40	0	-50%
FCW	50	0	+50%
60	0	-50%
70	0	+50%
80	0	-50%
CCRh	FCW	80	0	100%
120	0	100%
C2CSCP	AEB	30	20	/
40	30	/
FCW	50	40	/
60	50	/
C2CSCPO	FCW	50	40	/
60	50	/
CCFT	AEB	10	20	/
20	40	/
30	50	/

L.6.1.9 試驗要求

L.6.1.9.1 擋位選擇及車輛控制

自動擋測試車輛選擇 D擋，手動擋測試車輛將變速器掛至在試驗速度下發(fā)動機轉速至少達到 1500RPM的最高擋位。測試車輛為電動車輛時，能量回收設置為標準模式。

L.6.1.9.2?時間間隔

輪胎準備完成后 90s至 10min內開始第一次試驗，隨后每次試驗的結束和下次試驗的開始間隔同樣為 90s至 10min，如果超過 10min，需再次進行輪胎準備工作。試驗間隔內，除非發(fā)生嚴重影響車輛安全的特殊情況，否則 VUT的速度不應超過50km/h，且不應進行激烈的加速、減速以及轉向操作。

L.6.1.9.3 試驗精度要求

將 VUT和 GVT（如果需要）加速至所需的試驗車速。試驗要在 T0至 TAEB/TFCW時間范圍內滿足以下條件：

（1）VUT（GPS 速度）：測試車速＋1.0km/h；

（2）VGVT（GPS 速度）：測試車速±1.0km/h；

（3）側向偏移量：0±0.1m；

（4）橫擺角速度：0±1.0 °/s；

（5）方向盤轉角速度：0±15.0°/s；

L.6.1.9.4 單次試驗結束條件

以下條件之一發(fā)生時，試驗結束：

（1）VUT=0km/h；

（2）VUT＜VGVT，并且本次試驗沒有碰撞的可能；

（3）VUT與 GVT之間發(fā)生接觸；

（4）CCRH場景時，VUT發(fā)出警報時試驗結束；若 VUT在 TTC<1.5s時，未發(fā)出警報，采取制動或打轉向等方式中止試驗。

L.6.1.9.5 測試場景結束條件

如果 VUT的速度減少量小于 5km/h或 Vimpact＞40km/h，C2CSCPO、CCRH場景中 TTC＜1.5s時，終止本測試場景試驗。

L.6.1.9.6 注意事項

試驗設置時，當 AEB系統(tǒng)使試驗車輛初始速度降低5km/h時，釋放加速踏板。試驗中不得有其他駕駛控制操作，例如控制離合器或制動踏板等。

L.6.1.9.7 AEB 系統(tǒng)試驗有效性判斷方法

L.6.1.9.7.1 如企業(yè)未提交預估結果，則每個試驗點只開展一次試驗。

L.6.1.9.7.2 如企業(yè)提交預估結果，則 C-NCAP管理中心依據(jù)預估結果及現(xiàn)場試驗情況判定試驗最后結果。

L.6.1.9.7.3 C-NCAP按下面的流程判斷試驗結果：

L.6.1.11.7.3.1 開展第一次試驗，如第一次試驗結果與預估結果之間無差異a，則以此試驗結果為最終試驗結果，如與預估結果之間有差異 b，則進行第二次試驗；

注：a：無差異：試驗結果與預估結果之間、試驗結果之間速度差異≤5km/h ?或報警時間要求與預估結果相同，轉向沖突場景下為是否發(fā)生碰撞一致。

b：有差異：試驗結果與預估結果之間、試驗結果之間速度差異＞5km/h ?或報警時間要求與預估結果不同，轉向沖突場景下為是否發(fā)生碰撞不一致。

L.6.1.11.7.3.2 開展第二次試驗，如此次試驗結果與預估結果之間無差異，則取第二次試驗為最終結果；如第二次試驗結果與預估結果之間有差異但與第一次試驗結果之間無差異，則取第一次和第二次試驗結果的平均值為最終結果；否則，進行第三次試驗。

L.6.1.11.7.3.3 開展第三次試驗，如三次試驗結果中有兩項無差異，則取此兩項結果平均值為最終結果；如三次試驗結果皆有差異，則中止試驗并在分析原因后重新試驗。

L.6.1.11.7.3.4 單次試驗最終結果與預估結果有差異計為單次無效，累計5次無效后將不再繼續(xù)使用預估結果，后續(xù)試驗只進行單次試驗。

L.6.1.9.7.4?試驗有效性判定流程如圖 L.12：

圖 L.12試驗有效性判定流程

L.6.1.10?? FCW制動力施加方法

制動特性曲線是用來確定達到某一車輛減速度（普通駕駛員在應對日常緊急狀況的典型車輛減速度）時所需的制動踏板位移及踏板力。

L.6.1.10.1?????定義

TBRAKE—— 制動踏板位移首次達到5mm的時刻。

T-6m/s2——縱向加速度首次小于-6m/s2的時刻。

T-4m/s2，T-4m/s2定義同 T-6m/s2。

L.6.1.10.2?????制動特性曲線標定

首先依照本規(guī)程 L.5.3和 L.5.4中所述進行制動磨合和輪胎預處理，且在預處理結束后10min以內開始進行標定。

L.6.1.10.3?????標定過程

L.6.1.10.3.1 ???? 對制動踏板進行全行程觸動而后釋放。

L.6.1.10.3.2 ???? 將 VUT加速至 85km/h以上，自動擋選擇 D擋，手動擋選擇在 85km/h時轉速不低于 1500RPM的最高擋位。

L.6.1.10.3.3 ???? 松開加速踏板使車輛滑行，在（80±1.0）km/h時以（20±5）mm/s行程速率施加制動，直至車輛縱向加速度達到-7m/s2。針對手動擋車輛，在發(fā)動機轉速低于 1500RPM時踩下離合器，車輛達到-7m/s2時試驗結束。

L.6.1.10.3.4 ???? 進行 3次上述試驗，每次試驗時間間隔為 90s至 10min，如果時間超過 10min，需要重新進行制動磨合和輪胎預處理后，再繼續(xù)標定。

L.6.1.10.3.5 ????利用上面 3次重復試驗的結果，在 T-2m/s2到 T-6m/s2范圍內使用二階曲線擬合和最小二乘法計算出 T-4m/s2時的踏板行程，該行程為 D4。

L.6.1.10.3.6 ???? 利用上面 3次重復試驗的結果，在 T-2m/s2到 T-6m/s2范圍內使用二階曲線擬合和最小二乘法計算出 T-4m/s2時的制動力, 該制動力為 F4。

L.6.1.10.4??F4確認方法

L.6.1.10.4.1 將 VUT加速至 85km/h以上，自動擋選擇 D擋，手動擋選擇在 85km/h時轉速不低于 1500RPM的最高擋位。

L.6.1.10.4.2 根據(jù)L.6.1.12.5中步驟施加制動力，計算TBRAKE＋1s到TBRAKE＋3s的平均加速度，如果加速度超出了-4m/s2至-4.25m/s2范圍，對制動力進行適當調整，如果連續(xù)三次試驗，制動加速度都滿足該范圍要求，則確認該制動力為最終F4。確認試驗時間間隔為 90s至 10min， 如果超過了 10min，需重新進行制動磨合和輪胎預處理。

L.6.1.10.5 制動特性曲線施加方法

L.6.1.10.5.1 ? FCW試驗過程中，TFCW+1s時刻釋放加速踏板。

L.6.1.10.5.2 ?在 TFCW+1.2s時刻，以 5×D4mm/s和 400mm/s之間的較小值作為制動踏板速率。

L.6.1.12.5.3在上述動作過程中，使用(20～100)Hz 的二階帶通濾波器對踏板力進行濾波并采集。

L.6.1.12.5.4 當以下任一條件先滿足時，切換為目標為F4 的制動力控制，該時刻記為Tswitch。

（1）制動踏板的行程達到L.6.1.12.3.5中定義的 D4。

（2）制動踏板的制動力達到L.6.1.12.3.6中定義的 F4。

L.6.1.12.5.5 制動力最遲應在 Tswitch+0.2s 前達到穩(wěn)定，且保持在（1±25%）×F4的范圍內。期間，允許 AEB的介入而引起制動力超出該范圍，但持續(xù)時間應小于 200ms。

L.6.1.12.5.6 從 TFCW+1.4s直至試驗結束的整個過程中，制動力平均值應在 F4±10N的范圍內。

L.6.2??自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）誤觸發(fā)測試

L.6.2.1?測試設備和目標物

L.6.2.1.1?測試設備

L.6.2.1.1.1 測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為 100Hz。STA、EBTA、PTA、GVT與 VUT之間使用 DGPS時間進行數(shù)據(jù)同步。

L.6.2.1.1.2 VUT、STA、EBTA、PTA和 GVT在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求：

（1）VUT、GVT速度精度 0.1km/h；

（2）STA、EBTA、PTA速度精度 0.01km/h；

（3）橫向和縱向位置精度 0.03m；

（4）航向角精度 0.1°；

（5）橫擺角速度精度 0.1°/s；

（6）縱向加速度精度 0.1m/s2；

（7）VUT方向盤角速度精度1.0°/s。

L.6.2.1.2? ?數(shù)據(jù)濾波

L.6.2.1.2.1 ?位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波。

L.6.2.1.2.2 ?加速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為 10Hz。L.6.2.1.2.3橫擺角速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為 10Hz。

L.6.2.1.3 目標物要求

L.6.2.1.3.1 ?障礙車輛及目標車輛，應為普通大批量生產的汽車，作為替代也可以采用本規(guī)程規(guī)定的 GVT。

L.6.2.1.3.2 ??踏板摩托車目標物STA，電動自行車目標物 EBTA、成人目標物 PTA參照附錄 K。

L.6.2.2 試驗場地要求

L.6.2.2.1 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實，峰值附著系數(shù)大于 0.9。

L.6.2.2.2 試驗車道應有足夠長度以滿足試驗車速的需要；試驗車道應有高對比度的車道邊線，除非特別說明，車道邊線應狀態(tài)良好，無破損、遮蔽等影響相關系統(tǒng)感應的缺陷存在；車道 邊線的設置應遵守 GB5768《道路交通標志和標線》的要求。

L.6.2.3? 車輛直行經過前方靜止的行人

圖 L.13車輛直行經過前方靜止的行人測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT分別以 30km/h的速度沿直線行駛，一個靜止的行人目標被放置在 VUT路徑右側，其朝向與VUT行進方向相同。在VUT經過行人目標時，保證VUT車身最外緣（近行人目標側，不包括外后視鏡）與行人最外側（近 VUT側）之間的橫向距離為0.5m。當 VUT最前緣與行人目標的縱向距離為100m時試驗開始，當VUT車身完全經過行人目標時，試驗結束。

L.6.2.4?????車輛直行經過對向靜止二輪車

圖 L.14車輛直行經過對向靜止的二輪車測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT分別以 30km/h的速度沿直線行駛，一個靜止的二輪車目標被放置在 VUT路徑左側，其朝向與 VUT行進方向相反。在VUT經過二輪車目標時，保證 VUT車身最外緣（近二輪車目標側，不包括外后視鏡）與二輪車（包含駕駛員）最外緣（近VUT側，不含后視鏡）之間的橫向距離為 0.5m。當 VUT最前緣與目標二輪車最后緣的縱向距離為 100m時試驗開始，當VUT車身完全經過二輪車目標時，試驗結束。

L.6.2.5?????車輛直行避讓本車道前方靜止車輛

圖 L.15車輛直行經過對向靜止的二輪車測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT以40km/h的速度沿直線行駛，一個靜止的車輛目標被放置在VUT路徑上，偏置率為100%，其朝向與 VUT行進方向相同。VUT在接近目標車時開始轉向避讓。當 VUT開始轉向時，對目標車的 TTC≤4.2s。在換道過程中，VUT的速度保持 40km/h，當VUT與目標車的偏偏置率為0%時，對目標車的 TTC≤3.3s。當 VUT與目標車距離為 100m時開始試驗，當 VUT車身完全經過目標車時，試驗結束。

L.6.2.6 車輛直行經過單側順序停放的車輛

圖 L.16車輛直行經過單側順序停放的車輛測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT以 20km/h的速度沿直線行駛，經過路徑一側停放的三輛靜止目標車輛，目標車之間的縱向距離為 1.0m。在 VUT經過靜止目標車輛時，第一、二輛目標車最外緣（近 VUT側，不含后視鏡）與 VUT車身最外緣（近目標車側，不含后視鏡）之間的

橫向距離為 0.8m，第三輛目標車最外緣（近 VUT側，不含后視鏡）與 VUT車身最外緣（近目標車側，不含后視鏡）之間的橫向距離為 0.5m。當 VUT最前緣與第一輛目標車輛最后緣的縱向距離為 100m時試驗開始，當VUT車身完全經過三輛目標車時，試驗結束。

L.6.2.7 車輛直行經過雙側順序停放的車輛

圖 L.17車輛直行經過雙側順序停放的車輛測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT以 20km/h的速度沿直線行駛，經過路徑兩側停放的四輛靜止目標車輛，同側目標車之間的縱向距離為2.0m。左右兩側車輛在縱向上錯位擺放，左側第一輛目標車車頭最外緣超過右側第二輛目標車車尾最外緣 1.0m。在 VUT經過靜止目標車輛時， 左右兩側第一輛目標車最外緣（近 VUT側，不含后視鏡）與 VUT車身最外緣（近目標車側， 不含后視鏡）之間的橫向距離為 0.8m，左右兩側第二輛目標車最外緣（近 VUT側，不含后視鏡）與 VUT車身最外緣（近目標車側，不含后視鏡）之間的橫向距離為0.5m。當 VUT最前緣與右側第一輛目標車輛最后緣的縱向距離為 100m時試驗開始，當VUT車身完全經過四輛目標車時，試驗結束。

L.6.2.8?????車輛轉彎經過彎道外側行人

圖 L.18車輛轉彎經過彎道外側行人測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT以 30km/h的速度向道路外圓半徑 30m的彎道行駛，一個靜止的行人目標被放置在車道外緣和車道中心線延伸的交點上。VUT ?在進入彎道前制動減速，使之在開始轉彎時，車速≥22km/h，對靜止行人目標的 TTC≥1.6s。在彎道中，VUT行駛在外側車道中間。之后，VUT繼續(xù)以≥22km/h的恒定速度在彎道內轉彎。當VUT與行人目標的重疊率變?yōu)?0%，TTC≤1.1s。當 VUT距離彎道起始處為 100m時試驗開始，當VUT車身完全經過行人目標時，試驗結束。

L.6.2.9?????車輛直行前方行人橫穿終止

圖 L.19車輛直行前方行人橫穿終止測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT分別以 40km/h的速度測試，在車輛右側 0.5處放置護欄。行人以 5km/h的速度以與車輛行駛方向垂直的方向移動，在接近護欄時行人停止，行人停止后距離車輛車身最外緣（近行人側，不包括外后視鏡）的距離為0.5m。行人停止時，VUT ?對行人的 TTC ≤ 1.0s。當 VUT距離行人軌跡100m時試驗開始，當 VUT車身完全通過行人目標時，試驗結束。

L.6.2.10????車輛交叉路口左轉遇到前方靜止車輛

圖 L.20車輛交叉路口左轉遇到前方靜止車輛測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT以 30km/h的速度向交叉路口行駛，在 VUT開始左轉向時剎車減速至≥16km/h，與迎面車輛目標的 TTC≤ 2.8s。VUT在十字路口左轉過程中，速度降低到≤10km/h，然后以勻速行駛。當 VUT與對向車輛的重疊率變?yōu)?0%時，與對向車輛的 TTC≤1.7s。當 VUT距離目標車 100m時試驗開始，當 VUT完成左轉彎時，試驗結束。

L.6.2.11 車輛直行遇到前方右轉車輛

圖 L.21車輛直行遇到前方右轉車輛測試場景示意圖

在本測試場景下，VUT跟隨前方VT，都以 40km/h的速度在直路上行駛。之后 VT在拐角處通過制動減速至10km/h以在拐角處右轉，VUT也通過制動減速以與GVT保持適當距離。當GVT開始向右轉彎時，VUT的速度不小于 26km/h，與 GVT的 TTC≤4.7s。之后，VUT減速至≥20km/h的速度，然后勻速行駛。當VUT與 GVT的重疊率變?yōu)?%時，VUT對 GVT的TTC≤2.5s。

L.6.2.12 車輛彎道行駛超越相鄰車道車輛

圖 L.22車輛直行遇到前方右轉車輛測試場景示意圖

此場景下，VUT在左側車道以 25km/h的速度向外緣半徑為30m的彎道行駛，在過彎過程中沿車道中央行駛，并超越右側車道靜止的目標車。當 VUT距離彎道起始處為50m時試驗開始，當 VUT車身完全經過鄰車道目標車輛時，試驗結束。

L.6.2.13????AEB誤作用試驗場景總結

AEB誤作用測試場景總結如下表L.9所示。

表 L.9AEB誤作用測試場景

L.6.2.14????試驗要求

L.6.2.14.1????檔位選擇及車輛控制

自動擋測試車輛選擇 D擋，手動擋測試車輛將變速器掛至在試驗速度下發(fā)動機轉速至少達到 1500RPM的最高擋位。在必要時可以通過輕微轉動方向盤來保持VUT沿規(guī)劃路徑行駛。

L.6.2.14.2???? 試驗精度

將 VUT加速至所需的試驗車速。VUT要在 T0? 至試驗結束時間范圍內滿足以下條件：

（1）VUT的速度（GPS速度）：測試車速±1km/h；

（2）GVT/車輛目標的速度（GPS速度）：測試車速±1.0km/h；

（3）側向偏移量：0±0.1m；

（4）橫擺角速度：0±1.0°/s；

（5）方向盤轉角速度：0±15.0°/s；

（6）PTA穩(wěn)態(tài)下的速度：6.5±0.2km/h。

L.6.14.3????單次試驗結束條件

以下條件之一發(fā)生時，試驗結束：

（1）AEB功能激活。

（2）FCW功能激活。

（3）VUT車身完全通過目標車輛、PTA或 STA。

L.6.3????車道支持系統(tǒng)（LSS）測試

L.6.3.1 橫向路徑誤差

如下圖 L.13所示，橫向路徑誤差為VUT車頭中線和預定路線（兩線平行）的距離,即VUT橫向路徑誤差為VUT橫向路徑偏移量。

圖L.23橫向偏移量示意圖

L.6.3.2???? 測試設備

L.6.3.2.1 ???? 測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為 100Hz。

L.6.3.2.2 ?VUT在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求：

（1）VUT速度精度 0.1km/h；

（2）VUT橫向和縱向位置精度 0.03m；

（3）VUT航向角精度 0.1°；

（4）VUT橫擺角速度精度 0.1°/s；

（5）VUT縱向加速度精度 0.1m/s2；

（6）VUT方向盤角速度精度 1.0°/s；

L.6.3.2.3????? 數(shù)據(jù)濾波

（1）位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波；

（2）加速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz；

（3）橫擺角速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz。

L.6.3.2.4????? 目標車輛要求

對 ELK測試場景下目標車輛要求，詳見L.6.1.3。

L.6.3.3???? 試驗場地要求

L.6.3.3.1 ? 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實，峰值附著系數(shù)大于 0.9。

L.6.3.3.2 ???? 在距測試車道中心兩側 3.0m的橫向距離內預計距離 VUT前方 30m的縱向距離內，測試道路表面不得包含不規(guī)則性（裂縫、井蓋）物體。

L.6.3.3.3 ? 試驗車道應有足夠長度以滿足試驗車速的需要；試驗車道應有高對比度的車道邊線，除非特別說明，車道邊線應狀態(tài)良好，無破損、遮蔽等影響車道保持輔助系統(tǒng)感應的缺陷存在；車道邊線的設置應符合 GB5768《道路交通標志和標線》的要求，單條試驗車道寬度為3.75m（車道線中心距離），車道線寬 0.15m，虛線線段及間隔長分別為 6m和 9m，除特別說明，車道邊線應為白色或黃色。

L.6.3.3.4 ? VUT偏離方向另一側車道線為實車道線或虛車道線，且符合GB5768《道路交通標志和標線》的要求。

L.6.3.4??LKA系統(tǒng)性能測試場景

L.6.3.4.1 直線路虛線偏離測試

圖 L.24左側偏離虛線測試場景示意圖

圖 L.25? 右側偏離虛線測試場景示意圖

在 LKA虛線測試場景下，VUT將以 0.3m/s、0.5m/s的橫向偏離速度，分別左右兩側偏離虛線進行測試，如圖 L.24、圖 L.25所示。

L.6.3.4.2?實線偏離測試

圖 L.26左側偏離實線測試場景示意圖

圖 L.27右側偏離偏離實線測試場景示意圖

在 LKA實線測試下，VUT將以 0.3m/s、0.5m/s的橫向偏離速度，分別左右兩側偏離實線進行測試，如圖 L.26、圖 L.27所示。

LKA試驗路徑按照表L.10中的參數(shù)進行設定：

表 L.10LKA測試路徑參數(shù)

圖 L.28VUT路徑定義

其中：（1）d=d1+d2+1/2*WVUT（測試車輛車寬）；

（2）d1為曲線部分車輛行駛橫向位移；

（3）d2為車輛穩(wěn)定切出車道部分在本車道內行駛橫向位移；

（4）為 VUT的橫擺角度；

（5）R為車輛行駛軌跡半徑。

 

L.6.3.5??ELK系統(tǒng)性能測試場景

L.6.3.5.1 車輛超車測試

GVT在 VUT左側相鄰的車道上以直線路徑與VUT同向行駛。目標車的直線路徑距離中心虛線到靠近VUT車道標記的內側1.8米。在ELK系統(tǒng)不工作時，目標車輛前緣與VUT的撞擊點位于 VUT的后軸。ELK車輛超車測試場景中，VUT以 0.6m/s、的橫向偏離速度向左側偏離。VUT分別進行有意識和無意識的變道的測試。VUT有意識變道測試時，需在 Tsteer前至少1s打轉向燈。VUT以 70km/h，GVT以 80km/h的速度行駛，如圖 L.29所示。

圖 L.29ELK車輛超車測試場景示意圖

ELK試驗中，VUT的試驗路徑參數(shù)如下表 L.11所示：

表 L.11ELK測試路徑參數(shù)表

 

L.6.3.6??ELK/LKA測試釋放點確認

車輛制造商應提供信息描述何時需要結束對車輛路徑和速度的控制，以避免 ELK/
LKA系統(tǒng)干擾每次測試的路徑和/或速度控制。否則，對于每個橫向速度測試點，應先進行兩次校準試驗以確定ELK/LKA何時激活。通過比較兩次校準試驗的 VUT方向盤扭矩、車輛速度或橫擺角速度（yawrate）等參數(shù)來確定 ELK/LKA功能起作用時刻。

試驗 1：關閉 ELK/LKA功能，按照測試路徑試驗并測量控制參數(shù)。試驗 2：打開 ELK/LKA功能，按照測試路徑試驗并測量控制參數(shù)。

在試驗過程當中，轉向控制的釋放點應發(fā)生在測試路徑上，且在ELK/LKA功能起作用時刻之前縱向距離不小于 5m。

L.6.3.7??ELK/LKA測試場景總結

ELK/LKA測試場景總結見表 L.12。

表 L.12ELK/LKA測試場景總結

L.6.3.8 試驗要求

L.6.3.8.1 擋位選擇及車輛控制

自動擋測試車輛選擇 D擋，手動擋測試車輛將變速器掛至在試驗速度下發(fā)動機轉速至少達到 1500RPM的最高擋位。在必要時可以通過輕微轉動方向盤來保持 VUT沿規(guī)劃路徑行駛。進行 ELK測試時，需關閉 LKA系統(tǒng)。

L.6.3.8.2? 試驗精度

將 VUT/GVT加速至所需的試驗車速。VUT/GVT要在 T0至 TLKA時間范圍內滿足以下條件：

（1）VUT/GVT 的速度（GPS速度）：±1km/h；

（2）VUT/GVT的側向偏移量：±0.05m；

（3）VUT橫擺角速度：±1.0°/s；

（4）VUT方向盤轉角速度：±15.0°/s；

（5）穩(wěn)態(tài) VUT橫向偏離速度：± 0.05m/s；

L.6.3.8.3 試驗結束條件

L.6.3.8.3.1? 單次試驗結束條件

下列情況之一發(fā)生 2s后，則 ELK/LKA單次試驗結束:

（1）ELK/LKA系統(tǒng)未能將 VUT保持在允許的車道偏離距離內；

（2）ELK/LKA系統(tǒng)進行干預，使 VUT保持在允許的車道偏離距離內，此過程VUT會產生最大的橫向位移，隨后該位移減小，使 VUT返回車道內。

下列情況之一發(fā)生時，ELK 測試結束：

（1）ELK系統(tǒng)進行干預，使 VUT與目標車輛未發(fā)生碰撞。

（2）當發(fā)生以下情況之一時，認為 ELK系統(tǒng)未能或未充分干預，會導致 VUT與目標車輛發(fā)生碰撞，并結束試驗：

①VUT和目標車輛之間橫向距離小于 0.3m。

②企業(yè)預測無ELK功能。

L.6.3.8.3.2???ELK/LKA 試驗場景結束條件

在單一試驗場景中，若較低偏離速度場景不得分則高偏離速度場景終止測試。

L.6.4 駕駛員監(jiān)控（DMS）測試

L.6.4.1 試驗設備

L.6.4.1.1 測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為100Hz。

L.6.4.1.2 VUT在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度應至少滿足速度精度 0.1km/h。

L.6.4.1.3 駕駛員眼瞼縫隙的測量工具精度應不小于0.01mm。

L.6.4.1.4 眼動儀：攝像頭像素：200MP，采樣率：60Hz，追蹤精度：±0.5°。

L.6.4.1.5 麥克風的頻率：20-20000Hz。

L.6.4.1.6 測試用墨鏡應滿足 GB10810.3要求，且為非紅外光阻，透光率＜10%。

L.6.4.2 試驗場地要求

L.6.6.2.1試驗路面為長直線，要求干燥，表面無可見水分、平整、堅實。

L.6.4.3 駕駛員疲勞監(jiān)測（DFM）測試場景

駕駛員記錄身高、眼瞼縫隙等參數(shù)后坐在駕駛位，調節(jié)試驗車輛座椅，啟動車輛至DMS系統(tǒng)的最低運行速度，完成駕駛員疲勞測試，記錄系統(tǒng)是否在規(guī)定時間內報警，場景開展? 2名駕駛員測試。測試場景如下：

表 L.13DFM駕駛員疲勞場景

L.6.4.4 駕駛員分神監(jiān)測（DAM）測試場景

駕駛員記錄身高、眼瞼縫隙等參數(shù)后坐在駕駛位，調節(jié)試驗車輛座椅，啟動車輛至DMS系統(tǒng)的最低運行速度，完成駕駛員分神測試，記錄系統(tǒng)是否在規(guī)定時間內報警，場景開展? 2名駕駛員測。測試場景如下：

表 L.14DAM駕駛員分心場景

L.6.4.5 試驗要求

L.6.4.5.1 駕駛員要求

駕駛員有C1駕駛證，其身高、眼瞼縫隙等特征分屬于如下表格中不同組合（可交叉組合）：

表 L.15駕駛員特征

注：眼瞼縫隙為駕駛員清醒且保持正常駕駛目視前方時，測量眼睛垂直方向最大值的數(shù)值。

L.6.4.5.2 測試設備安裝要求

（1）眼動儀：在前擋風玻璃下的中控平臺上安裝 3個攝像頭，追蹤駕駛員在自然駕駛狀況下的左后視鏡到右后視鏡的視角范圍內眼動數(shù)據(jù)（具體安裝位置根據(jù)車型調整）。安裝位置保證駕駛員面部位于攝像頭平面的視野范圍內，眼動儀記錄的注視點和真實注視點相符，攝像機校準后不能挪動位置。

（2）麥克風：安裝位置符合 GB/T18697的安裝要求，即垂直坐標為駕駛員座椅表面與靠背表面的交線垂直向上（0.70±0.05）m，水平坐標為座位中心面向右（0.20±0.02）m處，（右舵車則水平向左）。

L.6.4.5.3 試驗車輛要求

試驗車輛若為可調節(jié)座椅，應調節(jié)至水平和垂直的中間位置，若靠背可調，應盡可能使其處于垂直位置。試驗車輛在單次行程中（停車、車門開啟即看做新行程），應大于系統(tǒng)最低運行速度行駛至少5min ?后再開始測試，若車輛有學習階段，行駛時長應大于學習階段時長。測試過程中應保證直接式監(jiān)測系統(tǒng)的傳感器不被遮擋。駕駛員應保持正常駕駛注視前方5s后再閉眼或看向分心區(qū)域。

L.6.4.5.4 試驗結束條件

L.6.4.5.4.1 單次試驗結束條件

以下條件發(fā)生時，試驗結束：

（1）駕駛員開始分神或疲勞動作后，若系統(tǒng)在 2-4s內發(fā)出報警，試驗結束；

（2）若完成動作后1s不發(fā)出報警，試驗結束。

L.6.4.5.4.2 測試場景結束條件

任一駕駛員的疲勞或分心場景測試不通過，則終止相應試驗。

L.6.5 可選審核項目 TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA測試場景及評價方法

L.6.5.1 交通信號識別（TSR）測試

L.6.5.1.1? 試驗設備

L.6.5.1.1.1 測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為100Hz。

L.6.5.1.1.2VUT在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求：

（1）VUT速度精度 0.1km/h；

（2）VUT橫向和縱向位置精度 0.03m；

（3）VUT橫擺角速度精度 0.1°/s；

（4）VUT縱向加速度精度 0.1m/s2；

（5）VUT方向盤角速度精度 1.0°/s；

L.6.5.1.1.2道路交通信號燈

測試用道路交通信號燈選用圓形筒燈，符合GB14886-2016《道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范》的技術要求，可具備C-V2X網聯(lián)通信能力。

L.6.5.1.2 試驗場地要求

L.6.5.1.2.1 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實。

L.6.5.1.2.2 試驗路面至少有兩車道，車道間有車道標線，試驗路面要求壓實并且無可能造成傳感器異常工作的不規(guī)則物（如大的傾角、裂縫、井蓋或是具有反射能力的螺栓等）。

L.6.5.1.2.3試驗道路要求有車道標線，以區(qū)分 TSR場景中各車道對應的交通信號燈指示，車道標線應符合應符合 GB5768《道路交通標志和標線》的要求。

L.6.5.1.3 闖紅燈預警測試場景

道路交通信號燈始終置為紅色，VUT ?按照規(guī)劃行駛路徑沿車道中心線行駛，分別在直行道以 40km/h，50km/h和 60km/h，右轉道以 20km/h的速度測試TSR功能，如圖L.30所示。

圖 L.30闖紅燈預警測試場景示意圖

L.6.5.1.4??TSR測試場景總結

TSR測試場景的總結見表。

表 L.16TSR測試場景

L.6.5.1.5 試驗要求

L.6.5.1.5.1 擋位選擇及車輛控制

自動擋測試車輛選擇 D擋，手動擋測試車輛將變速器掛至在試驗速度下發(fā)動機轉速至少達到 1500RPM的最高擋位。在必要時可以通過輕微轉動方向盤來保持VUT沿規(guī)劃路徑行駛。

L.6.5.1.5.2試驗精度

將 VUT加速至所需的試驗車速。試驗要滿足以下條件：

（1）VVUT（GPS速度）：測試車速±1.0km/h；

（2）側向偏移量：0±0.1m；

（3）橫擺角速度：0±1.0 °/s；

（4）方向盤轉角速度：0±15.0°/s。

L.6.5.1.5.3????? 單次試驗結束條件

以下條件發(fā)生時，試驗結束：

（1）VUT發(fā)出相關預警信息；

（2）VUT按照既定軌跡，越過車道停止線 4m。L.6.5.1.5.4測試場景結束條件

VUT在直行車道越過停止線時TSR功能均未產生預警，或VUT在右轉時產生誤報預警，終止本測試場景試驗。

L.6.5.2 車道偏離預警（LDW）測試

L.6.5.2.1? 橫向路徑誤差

如下圖 L.35所示，橫向路徑誤差為VUT車頭中線和預定路線（兩線平行）的距離,即VUT橫向路徑誤差為VUT橫向路徑偏移量。

圖 L.31橫向偏移量示意圖

L.6.5.2.2?測試設備

L.6.5.2.2.1 ?測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為100Hz。

L.6.5.2.2.2VUT在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求：

（1）VUT速度精度 0.1km/h；

（2）VUT橫向和縱向位置精度 0.03m；

（3）VUT航向角精度 0.1°；

（4）VUT橫擺角速度精度 0.1°/s；

（5）VUT縱向加速度精度 0.1m/s2；

（6）VUT方向盤角速度精度 1.0°/s；L.6.5.2.2.3數(shù)據(jù)濾波

（1）位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波；

（2）加速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz；

（3）橫擺角速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz。

L.6.5.2.3 試驗場地要求

L.6.5.2.3.1 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實。

L.6.5.2.3.2 在距測試車道中心兩側3.0m的橫向距離內預計距離VUT前方30m的縱向距離內，測試道路表面不得包含不規(guī)則性（裂縫、井蓋）物體。

L.6.5.2.3.3 光照強度不小于 2000lux，除由于試驗設備所造成的影響，在整個區(qū)域內不應有明顯的陰影區(qū)域。試驗不在朝向或背離陽光直射的方向上進行。

L.6.5.2.3.4 試驗車道應有足夠長度以滿足試驗車速的需要；試驗車道應有高對比度的車道邊線，除非特別說明，車道邊線應狀態(tài)良好，無破損、遮蔽等影響車道保持輔助系統(tǒng)感應的缺陷存在；車道邊線的設置應符合GB5768《道路交通標志和標線》的要求，單條試驗車道寬度為 3.75m（車道線中心距離），車道線寬0.15m，虛線線段及間隔長分別為 6m和 9m，除特別說明，車道邊線應為白色或黃色。

L.6.5.2.3.5 VUT偏離方向另一側車道線為實車道線或虛車道線，且符合GB5768《道路交通標志和標線》的要求。

L.6.5.2.4??LDW 直線道路測試場景

在 LDW直道測試中，VUT行駛車速為80km/h，并以 0.6m/s、0.7m/s的橫向偏離速度分別左、右兩側偏離實線進行測試，如圖 L.32、圖L.33所示。

圖 L.32左側偏離實線測試場景示意圖

圖 L.33右側偏離偏離實線測試場景示意圖

LDW直線道路測試路徑按照表L.17中的參數(shù)進行設定：

表 L.17LDW直線道路測試路徑參數(shù)

L.6.5.2.5??LDW彎道測試場景

VUT的行駛道路為一段直道連接半徑為 500m的彎道。VUT以 80km/h的速度行駛，當VUT ?的最前緣到達直道和彎道的連接位置時，VUT ?開始轉向，轉向方向與道路轉彎方向相同。VUT分別以 0.6m/s、0.7m/s的橫向速度進行測試，如圖 L.34所示。

圖 L.34車輛偏離實彎道線測試場景示意圖

LDW彎道測試路徑按照表L.17中的參數(shù)進行設定：

L.6.5.2.6??LDW測試場景總結

LDW測試場景總結見表L.18。

表 L.18LDW測試場景

車道線類型	偏離方向	測試車速（km/h）	偏離速度（m/s）
直道實線	左側	80	0.6
0.7
右側	80	0.6
0.7
彎道實線	左側	80	0.6
0.7
右側	80	0.6
0.7

L.6.5.2.7 試驗要求

L.6.5.2.7.1?車輛控制及設置

自動擋測試車輛選擇 D擋，手動擋測試車輛將變速器掛至在試驗速度下發(fā)動機轉速至少達到 1500RPM的最高擋位。在必要時可以通過輕微轉動方向盤來保持VUT沿規(guī)劃路徑行駛。

L.6.5.2.7.2? 試驗精度

將 VUT加速至所需的試驗車速。試驗要在T0至 TLDW時間范圍內滿足以下條件：

（1）測試速度（GPS速度）精度：±1.0km/h；

（2）橫向距離精度：±0.1m

（3）縱向距離精度：±0.1m

（4）側向偏移量：±0.1m。

L.6.5.2.7.3試驗結束條件

L.6.5.2.7.3.1單次試驗結束條件

試驗過程中 LDW系統(tǒng)會進行報警，則在設備接收到此報警后 2s試驗結束。若系統(tǒng)沒有進行報警，則在偏移側前輪外邊緣超過車道線外側 0.3m后可以結束。

L.6.5.2.7.3.2 試驗場景結束條件

當任意一個場景的任意速度點試驗的結果被判定不通過后，則為系統(tǒng)功能不合格，停止試驗。

L.6.5.3 智能限速系統(tǒng)（ISLS）測試

L.6.5.3.1 橫向路徑誤差

如下圖 L.35所示，橫向路徑誤差為VUT車頭中線和預定路線（兩線平行）的距離,即VUT橫向路徑誤差為VUT橫向路徑偏移量。

圖 L.35橫向偏移量示意圖

L.6.5.3.2??測試設備

L.6.5.3.2.1 測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為100Hz。

L.6.5.3.2.2VUT在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求：

（1）VUT速度精度 0.1km/h；

（2）VUT橫向和縱向位置精度 0.03m；

（3）VUT航向角精度 0.1°；

（4）VUT橫擺角速度精度 0.1°/s；

（5）VUT縱向加速度精度 0.1m/s2；

（6）VUT方向盤角速度精度 1.0°/s；

L.6.5.3.2.3數(shù)據(jù)濾波

（1）位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波；

（2）加速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz；

（3）橫擺角速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz。

L.6.5.3.2.4? 智能限速系統(tǒng)試驗（ISLS）所用標識牌需符合 GB-5768《道路交通標志和標線》與 GB51038–2015《城市道路交通標志和標線設置規(guī)范》的相關要求。

L.6.5.3.3 試驗場地要求

L.6.5.3.3.1 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實，峰值附著系數(shù)大于0.9。

L.6.5.3.3.2 試驗車道應有高對比度的車道邊線，除非特別說明，車道邊線應狀態(tài)良好，無破損、遮蔽等影響相關系統(tǒng)感應的缺陷存在；車道邊線的設置應遵守GB5768《道路交通標志和標線》的要求。

L.6.5.3.4?智能限速顯示 ISLD測試場景

圖 L.36ISLD測試場景示意圖

測試道路為至少包含一條車道的長直道，并于該路段道路一側設置限速標志牌（40km/h，80km/h），如圖 L.36所示。測試車輛在車道中央沿直線行駛，選擇車道時應滿足車輛縱向中心線與道路一側標志牌立柱的橫向距離在≤5m。試驗開始時，車輛以低于限制速度（5±1）km/h的車速行駛；車輛尾部平面距離限速標志牌至少100m時試驗開始，車輛尾部平面越過限速標志牌時試驗結束。

L.6.5.3.5?智能限速提示 ISLI測試場景

圖 L.37ISLI測試場景示意圖

測試道路為至少包含一條車道的長直道，并于該路段道路一側設置限速標志牌（40km/h，80km/h），如圖 L.37所示。測試車輛在車道中央沿直線行駛，選擇車道時應滿足車輛縱向中心線與道路一側標志牌立柱的橫向距離在≤5m。試驗開始時，車輛以高于限制速度（10±1）km/h的車速行駛；車輛尾部平面距離限速標志牌至少100m時試驗開始，車輛尾部平面越過 限速標志牌時試驗結束。

L.6.5.3.6? 智能限速系統(tǒng) ISLS測試場景總結智能限速系統(tǒng)ISLS測試場景總結。

表 L.19ISLS測試場景

智能限速系統(tǒng) ISLS測試場景
測試類型	限速標識速度（km/h）	測試車速（km/h）
限速識別 ISLD	40	35
80	75
超速報警 ISLI	40	50
80	90

L.6.5.3.7 試驗要求

L.6.5.3.7.1 車輛控制及設置

ISLS測試時系統(tǒng)功能中駕駛員自定義選項，將超速報警閾值設置為0km/h。自動擋測試車輛選擇 D擋，手動擋測試車輛將變速器掛至在試驗速度下發(fā)動機轉速至少達到1500RPM的最高擋位。在必要時可以通過輕微轉動方向盤來保持VUT沿規(guī)劃路徑行駛。

L.6.5.3.7.2 試驗精度

將 VUT加速至所需的試驗車速。試驗要在T0至 TISLS時間范圍內滿足以下條件：

（1）測試速度（GPS速度）精度：±1.0km/h；

（2）橫向距離精度：±0.1m

（3）縱向距離精度：±0.1m

（4）側向偏移量：±0.1m。

L.6.5.3.7.3 試驗結束條件

L.6.5.3.7.3.1 單次試驗結束條件：

（1）ISLD 顯示限速標志信息

（2）ISLI發(fā)出超速報警信息；

（3）目標車按照既定路線行駛完畢。

L.6.5.3.7.3.2 試驗場景結束條件

當任意一個場景的任意速度點試驗的結果被判定不通過后，則為系統(tǒng)功能不合格，停止試驗。

L.6.5.4??盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD）測試

L.6.5.4.1 測試設備

L.6.5.4.1.1 測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為100Hz。

L.6.5.4.1.2VUT在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求：

（1）VUT速度精度 0.1km/h；

（2）VUT橫向和縱向位置精度 0.03m；

（3）VUT航向角精度 0.1°；

（4）VUT橫擺角速度精度 0.1°/s；

（5）VUT縱向加速度精度 0.1m/s2；

（6）VUT方向盤角速度精度 1.0°/s；L.6.5.4.1.3數(shù)據(jù)濾波

（1）位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波；

（2）加速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz；

（3）橫擺角速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為 10Hz。L.6.5.4.1.4目標物要求

L.6.5.4.1.4.1 試驗車輛目標物，應為普通大批量生產的汽車，軸距應滿足2.0m～2.5m的范圍；作為替代，也可以采用本規(guī)程規(guī)定的 GVT。

L.6.5.4.1.4.2 試驗二輪車目標物，應為普通大批量生產的踏板式摩托車；作為替代，可以使用本規(guī)程中規(guī)定的 STA。

L.6.5.4.2 試驗場地要求

L.6.5.4.2.1 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實，峰值附著系數(shù)大于0.9。

L.6.5.4.2.2試驗車道應有足夠長度以滿足試驗車速的需要；試驗車道應有高對比度的車道邊線，除非特別說明，車道邊線應狀態(tài)良好，無破損、遮蔽等影響相關系統(tǒng)感應的缺陷存在；車道邊線的設置應遵守 GB5768《道路交通標志和標線》的要求。

L.6.5.4.3 車輛盲區(qū)范圍定義

盲區(qū)監(jiān)視范圍（DetectionCoverageArea）：車輛盲區(qū)監(jiān)視范圍見圖L.38。圖 L.38中的畫線是為了說明盲區(qū)監(jiān)視警告要求。右側、左側和后部等描述參考了試驗車輛的行駛方向。給出的所有尺寸均相對試驗車輛而言：

線 A平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部30.0m處。線B平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部 3.0m處。線 C平行于試驗車輛前緣，并位于第九十五百分位眼橢圓的中心。線D為試驗車輛前緣的雙向延長線。

線 E平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身（不包括外后視鏡）左側的最外緣。線 F平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側最外緣的左邊，與左側最外緣相距 0.5m。

線 G平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側最外緣的左邊，與左側最外緣相距 3.0m。

線H平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側最外緣的左邊，與左側最外緣相距 6.0m。

線J平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身（不包括外后視鏡）右側的最外緣。線 K平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側最外緣的右邊，與右側最外緣相距 0.5m。

線 L平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側最外緣的右邊，與右側最外緣相距 3.0m。

線M平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側最外緣的右邊，與右側最外緣相距 6.0m。

線 N為試驗車輛后緣的雙向延長線。

線 O平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部10.0m處。

圖 L.38盲區(qū)定義示意圖

注：1-試驗車輛；

2-第九十五百分位眼橢圓的中心，應符合 GB/T36606-2018的要求，N1類車輛參考；

3-FCGB?? 圍成的區(qū)域為直線工況下的車輛左側盲區(qū)監(jiān)視范圍；

4-KCLB?? 圍成的區(qū)域為直線工況下的車輛右側盲區(qū)監(jiān)視范圍。

L.6.5.4.4 盲區(qū)監(jiān)測車對車BSDC2C系統(tǒng)性能測試場景

L.6.5.4.4.1 直線道路目標車超越試驗車輛測試場景

圖 L.39目標車輛超越試驗車輛測試場景示意圖

試驗車輛以 50km/h勻速直線行駛，目標車輛在相鄰車道勻速直線行駛并保持與試驗車輛的橫向距離為 1.5m，目標車輛以 60km/h的速度勻速行駛并超越試驗車輛，如圖L39所示。當兩車達到縱向距離為 33m時，試驗開始；當目標車輛的前緣超越試驗車輛圖L.38所示C線3m時，試驗結束。測試完成后應由試驗車輛另一側重復進行該試驗。

L.6.5.4.4.2???直線道路目標車輛并道試驗車輛場景測試

圖 L.40目標車輛并道測試場景示意圖

試驗車輛以 50km/h勻速直線行駛，目標車輛以 50km/h勻速行駛并保持與試驗車輛的橫向距離為6米。當目標車輛越過圖 L.38所示 B線，完全在C線之后時，以0.5m/s的側向速度分別從試驗車輛側后方進行變道，直至兩車的橫向距離為1.5m。變道完成后，確保目標車輛仍然越過B線并且完全在 C線之后，目標車輛至少保持直線行駛 300ms，然后變道返回最初車道線，試驗結束。測試完成后應由試驗車輛另一側重復進行該試驗。

L.6.5.4.5 盲區(qū)監(jiān)測車對二輪車BSDC2TW系統(tǒng)性能測試場景

L.6.5.4.5.1 直線道路二輪車超越試驗車輛測試場景

圖 L.41直線路二輪車超越試驗車測試場景示意圖

試驗車輛和踏板式摩托車均在設定的直線路上行駛，測試車輛以30km/h速度勻速直線行駛，行駛過程中應保持踏板式摩托車目標物車身的最外緣（含后視鏡）與試驗車輛中心線之間的距離為 2.0m~3.5m， 踏板式摩托車以 40km/h速度由側后方駛入測試車輛盲區(qū)并超越試驗車輛。測試完成后應由試驗車輛另一側重復進行該試驗。

L.6.5.4.5.2???直線道路二輪車并道試驗車輛測試場景

圖 L.42直線路二輪車超越試驗車測試場景示意圖

試驗車輛以 25km/h的速度勻速直線行駛，二輪車以25km/h勻速行駛，行駛過程中應保持二輪車車身的最外緣（近測試車側，不含后視鏡）與試驗車輛中心線之間的橫向距離為7.5m。當二輪車越過圖 L.38中的 B線，且完全在 C線之后時，以（0.5±0.25）m/s的側向速度從測試車輛側后方進行變道，直至二輪車車身的最外緣（近測試車側，不含后視鏡）與試驗車輛 中心線之間的橫向距離為 2.5m。測試完成后應由測試車輛另一側重復進行該試驗。

L.6.5.4.6 盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD）測試場景總結盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD）測試場景見表 L.20。

表 L.20盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD）測試場景場景

測試車輛速度（km/h）	目標物類型	目標物速度（km/h）	目標物動作
50	車輛	60	超車
50	50	變道
30	踏板式摩托車	40	超車
25	25	變道

L.6.5.4.7 試驗要求

L.6.5.4.7.1? ?擋位選擇及車輛控制

自動擋測試車輛選擇 D擋，手動擋測試車輛將變速器掛至在試驗速度下發(fā)動機轉速至少達到 1500RPM的最高擋位。在必要時可以通過輕微轉動方向盤來保持VUT沿規(guī)劃路徑行駛。

L.6.5.4.4.3? 試驗精度

將VUT/VT/STA?加速至所需的試驗車速。試驗要在 T0至 Tbsd時間范圍內滿足以下條件：

（1）測試速度（GPS速度）精度：±2.0km/h；

（2）橫向距離精度：±0.2m；

（3）縱向距離精度：±0.2m；

（4）偏離速度精度：±0.25m/s。L.6.5.4.4.4 BSD試驗結束條件L.6.5.4.4.4.1單次試驗結束條件

（1）BSD系統(tǒng)發(fā)出警報；

（2）目標車輛/目標二輪車按照既定路線行駛完畢。

L.6.5.4.4.4.2試驗場景結束條件

當某場景單次試驗的結果被判定為不通過，則系統(tǒng)功能不合格，停止后續(xù)試驗。

L.6.5.5 車輛開門預警（DOW）測試

L.6.5.5.1? 測試設備

L.6.5.5.1.1 測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為100Hz。VT、EBTA、STA與 VUT之間使用 DGPS時間進行數(shù)據(jù)同步。

L.6.5.5.1.2 VUT、VT、EBTA、STA?? 在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求：

（1）橫向和縱向位置精度0.03m；

（2）橫擺角速度精度 0.1°/s；

（3）縱向加速度精度 0.1m/s2；

（4）方向盤角速度 1.0°/s；

（5）PTC、EBTA、STA速度精度 0.1km/h；L.6.5.5.1.3數(shù)據(jù)濾波

（1）位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波；

（2）加速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz；

（3）橫擺角速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為 10Hz。L.6.5.5.1.4目標物要求

L.6.5.5.1.4.1 VT及障礙車輛，普通大批量生產的 M1類車輛；作為替代，也可以采用本規(guī)程規(guī)定的 GVT。

L.6.5.5.1.4.2 踏板摩托車目標物 STA，電動自行車目標物 EBTA參照 L.6.3.3。

L.6.5.5.2??試驗場地要求

L.6.5.5.2.1 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實，峰值附著系數(shù)大于 0.9。

L.6.5.5.2.2 試驗車道應有高對比度的車道邊線，除非特別說明，車道邊線應狀態(tài)良好，無破損、遮蔽等影響相關系統(tǒng)感應的缺陷存在；車道邊線的設置應遵守GB5768《道路交通標志和標線》的要求。

L.6.5.5.3??報警參考線

報警參考線范圍見圖 L.43。圖 L.43中的畫線是為了說明開門提醒警告要求。右側、左側和后部等描述參考了試驗車輛的行駛方向。給出的所有尺寸均相對試驗車輛而言：

線 A平行于試驗車輛前緣，并位于車輛左右外后視鏡最后端處；

線 B平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側最外緣的左邊，與左側最外緣（不包括外后視鏡）相距 1.5m；

線 C平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身（不包括外后視鏡）左側的最外緣；線 D? 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身（不包括外后視鏡）右側的最外緣；線 E平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側最外緣的右邊，與右側最外緣（不包括外后視鏡）相距 1.5m。

標引序號說明：

1試驗車輛；

圖 L.43報警參考線示意圖

L.6.5.5.4?目標車輛直線超越試驗車輛測試場景

圖 L.44目標車輛直線超越試驗車輛測試場景示意圖

目標車輛行駛速度為30km/h，平行于試驗車輛軸線方向沿直線超越靜止試驗車輛。VUT和障礙車中心軸線平行且最外緣（不包括反光鏡）平齊，最外緣與目標車輛最外沿橫向距離1±0.2m，VUT和障礙車縱向距離為1±0.2m。碰撞參考點為所開車門的最后端。試驗車輛駕駛員位車門開啟且車門與車身夾角盡量最小并保持靜止時，試驗開始。目標超越試驗車輛A線 3±0.5m 時，試驗結束。

L.6.5.5.5 目標電動自行車直線超越試驗車輛測試場景

圖 L.45目標電動自行車直線超越試驗車輛測試場景示意圖

目標電動自行車行駛速度為 15km/h，平行于試驗車輛軸線方向沿直線超越靜止試驗車輛。VUT和障礙車中心軸線平行且最外緣（不包括反光鏡）平齊，最外緣與電動自行車中心線橫向距離 1±0.2m，VUT和障礙車縱向距離為1±0.2m。碰撞參考點為所開車門的最后端。試驗車輛駕駛員位、右后側乘員位車門開啟且車門與車身夾角盡量最小并保持靜止時，試驗開始。目標超越試驗車輛A線 3±0.5m時，試驗結束。

L.6.5.5.6 目標踏板摩托車直線超越試驗車輛測試場景

所有場景測試結果均為通過，則該測試項目得分，任一場景不通過不得分。

圖 L.46目標踏板摩托車直線超越試驗車輛測試場景示意圖

目標踏板摩托車行駛速度為 25km/h，平行于試驗車輛軸線方向沿直線超越靜止試驗車輛。VUT和障礙車中心軸線平行且最外緣（不包括反光鏡）平齊，最外緣與踏板摩托車中心線橫向距離 1±0.2m，VUT和障礙車縱向距離為1±0.2m。碰撞參考點為所開車門的最后端。試驗車輛駕駛員位、右后側乘員位車門開啟且車門與車身夾角盡量最小并保持靜止時，試驗開始。目標超越試驗車輛A線 3±0.5m時，試驗結束。

L.6.5.3.1 車輛開門預警DOW測試場景總結

車輛開門預警 DOW系統(tǒng)測試場景，如表L.4所示。

表 L.21DOW測試場景總結

測試車輛速度 （km/h）	?目標物類型	目標物速度 （km/h）	?目標物動作	?測試車門
0	乘用車	30	直線超越	駕駛員位
0	踏板式摩托車	25	直線超越	駕駛員位、右后側乘員
0	自行車	15	直線超越	駕駛員位、右后側乘員

L.6.5.3.2 試驗要求

L.6.5.3.2.1 試驗精度

EBTA/VT/STA?加速至所需的試驗車速。試驗要在 T0至 TDOW時間范圍內滿足以下條件：

（1）測試速度（GPS速度）精度：±2.0km/h；

（2）橫向距離精度：±0.2m；

（3）縱向距離精度：±0.2m；L.6.5.5.8.2試驗結束條件L.6.5.5.8.2.1單次試驗結束條件

（1）DOW 系統(tǒng)發(fā)出警報；

（2）目標按照既定路線行駛完畢。

L.6.5.5.8.2.2 試驗場景結束條件

當某一場景單次試驗的結果被判定為不通過，則系統(tǒng)功能不合格，停止 DOW后續(xù)試驗。

L.6.5.4? 后方交通穿行提示系統(tǒng)（RCTA）測試

L.6.5.4.1? 測試設備

L.6.5.4.1.1 測試設備要滿足動態(tài)數(shù)據(jù)的采樣及儲存，采樣和存儲的頻率至少為 100Hz。PTC、EBTA、STA與 VUT之間使用DGPS時間進行數(shù)據(jù)同步。

L.6.5.4.1.2? VUT、PTC、EBTA、STA在試驗過程中數(shù)據(jù)采集和記錄設備的精度至少應滿足以下要求：

（1）橫向和縱向位置精度0.03m；

（2）橫擺角速度精度 0.1°/s；

（3）縱向加速度精度 0.1m/s2；

（4）方向盤角速度1.0°/s；

（5）PTC、EBTA、STA速度精度 0.1km/h；L.6.5.6.1.3數(shù)據(jù)濾波

（1）位置和速度采用原始數(shù)據(jù)，不進行濾波；

（2）加速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為10Hz；

（3）橫擺角速度采用 12極無階巴特沃斯濾波器過濾，截止頻率為 10Hz。

L.6.5.6.1.4 目標物要求

L.6.5.6.1.4.1 障礙車輛，應為普通大批量生產的汽車，軸距應滿足 2.3m～2.9m的范圍；作為替代，也可以采用本規(guī)程規(guī)定的 GVT。

L.6.5.6.1.4.2 踏板摩托車目標物 STA，電動自行車目標物 EBTA參照 K.6.3.3。L.6.5.6.1.4.3 兒童目標物參照 K.6.1.3。

L.6.5.4.2??試驗場地要求

L.6.5.4.2.1 試驗路面要求干燥、表面無可見水分、平整、堅實，峰值附著系數(shù)大于0.9。

L.6.5.6.2.2試驗車道應有高對比度的車道邊線，除非特別說明，車道邊線應狀態(tài)良好，無破損、遮蔽等影響相關系統(tǒng)感應的缺陷存在；車道邊線的設置應遵守GB5768《道路交通標志和標線》的要求。

L.6.5.4.3 后方兒童穿行測試場景

圖 L.47 后方兒童穿行測試場景示意圖

VUT中軸線平行于 X軸，且 VUT車身最后端與車位線齊平。VUT兩側各放置一臺障礙車輛 OV，障礙車輛 OV靠近試驗車輛 VUT的車身最外緣（不包括外后視鏡）與試驗車輛VUT靠近障礙車輛OV的車身最外緣（不包括外后視鏡）距離為(0.7±0.05) m，障礙車輛OV車身后端與 VUT車身最后端沿 X軸方向的距離為(0.5±0.05) m，如圖L.47所示。

試驗開始時，試驗車輛應掛倒檔，方向盤處于零位自由行程范圍內，并居中靜止在本車車位；兒童以5km/h的速度以與車輛行駛方向垂直的方向移動。分別開展目標兒童相對試驗車輛從左到右穿行試驗和從右到左穿行試驗各一次。

L.6.5.4.4 后方踏板式摩托車穿行測試場景

圖 L.48后方踏板式摩托車穿行測試場景示意圖

VUT中軸線平行于 X軸，且 VUT車身最后端與車位線齊平。VUT兩側各放置一臺障礙車輛 OV，障礙車輛 OV靠近試驗車輛 VUT的車身最外緣（不包括外后視鏡）與試驗車輛VUT靠近障礙車輛OV的車身最外緣（不包括外后視鏡）距離為(0.7±0.05)m，障礙車輛OV車身后端與VUT車身最后端沿X軸方向的距離為(0.5±0.05) m，如圖L.48所示。

試驗開始時，試驗車輛應掛倒檔，方向盤處于零位自由行程范圍內，并居中靜止在本車車位；踏板式摩托車以20km/h的速度以與車輛行駛方向垂直的方向移動。分別開展目標踏板式摩托車相對試驗車輛從左到右穿行試驗和從右到左穿行試驗各一次。

L.6.5.4.5 后方電動自行車穿行測試場景

圖 L.49后方電動自行車穿行測試場景示意圖

VUT中軸線平行于 X軸，且 VUT車身最后端與車位線齊平。VUT兩側各放置一臺障礙車輛 OV，障礙車輛 OV靠近試驗車輛 VUT的車身最外緣（不包括外后視鏡）與試驗車輛VUT靠近障礙車輛OV的車身最外緣（不包括外后視鏡）距離為(0.7±0.05)m，障礙車輛OV車身后端與VUT車身最后端沿X軸方向的距離為(0.5±0.05) m，如圖L.49所示。

試驗開始時，試驗車輛應掛倒檔，方向盤處于零位自由行程范圍內，并居中靜止在本車車位；電動自行車以15km/h的速度以與車輛行駛方向垂直的方向移動。分別開展目標電動自行車相對試驗車輛從左到右穿行試驗和從右到左穿行試驗各一次。

L.6.5.4.6??RCTA測試場景總結

RCTA測試場景總結見表L.22

表 L.22RCTA測試場景總結

測試場景	車輛速度（km/h）	目標物類型	目標物速度（km/h）
兒童穿行	0	PTA	5
踏板摩托車穿行	STA	20
電動自行車穿行	EBTA	15

L.6.5.4.7 試驗要求

L.6.5.4.7.1 車輛控制及設置

自動擋測試車輛選擇 R擋，手動擋測試車輛將變速器掛至在試驗速度下發(fā)動機轉速至少達到 1500RPM的最高擋位。在必要時可以通過輕微轉動方向盤來保持VUT沿規(guī)劃路徑行駛。L.6.5.6.7.2試驗精度

（1）PTC/EBTA/STA的側向偏移量:0±0.05m；

（2）PTC的穩(wěn)態(tài)速度:5±0.2km/h；

（3）EBTA穩(wěn)態(tài)下的速度：15±0.5km/h；

（4）STA穩(wěn)態(tài)下的速度：20±0.5km/h。

L.6.5.6.7.3 單次試驗結束條件

以下條件之一發(fā)生時，試驗結束:

（1）VUT發(fā)出警報。

（2）PTC/EBTA/STA行駛過車輛。

L.6.5.6.7.4? ?測試場景結束條件

在 RCTA試驗中 TTC≤1.5s時，停止試驗。

L.6.5.7 可選審核項目評價方法

L.6.5.7.1 TSR功能評價方法

L.6.5.7.1.1 TSR場景測試評價方法

對于 TSR系統(tǒng)測試，使用的評估標準是 TSR系統(tǒng)報警時刻測試車輛縱向中心線最前緣到交叉口停止線的 TTC。通過條件為報警時刻應滿足 TTC＞1.7s，否則不得分。

系統(tǒng)應提供至少一種易被感知的聲、光或觸覺報警，報警信號應區(qū)別于其它系統(tǒng)，易被駕駛員辨別。

L.6.5.7.1.2 試驗結果判定

每個測試點按組進行試驗，每組重復開展三次試驗，三次試驗均通過，則判定該測試點通過，且每個測試點最多開展兩組試驗。

L.6.5.7.1.3??TSR系統(tǒng)得分計算方法

所有場景測試結果均為通過，則該測試項目得分，任一場景不通過不得分。

L.6.5.7.2??LDW功能評價方法

L.6.5.7.2.1 LDW 場景測試評價方法

對于LDW系統(tǒng)測試，使用的評估標準是輪胎最外緣到車道線外側的距離。測試車輛向車道的左側（右側）逐漸偏離，通過條件為報警時刻測試車輛輪胎最外緣不應超過車道線外側 0.2m，否則不得分。

系統(tǒng)應提供至少一種易被感知的聲、光或觸覺報警，報警信號應區(qū)別于其它系統(tǒng)，易被駕駛員辨別。

若測試車輛僅配置 LKA系統(tǒng)或 LKA系統(tǒng)與 LDW系統(tǒng)為一體，則在LKA功能介入前釋放轉向控制進行測試，若車輛輪胎最外緣未偏出車道線外側0.2m，則該項得分，否則不得分。

L.6.5.7.2.2 試驗結果判定

每個測試點按組進行試驗，每組重復開展三次試驗，三次試驗均通過，則判定該測試點通過，且每個測試點最多開展兩組試驗。

L.6.5.7.2.3? LDW 系統(tǒng)得分計算方法

所有場景測試結果均為通過，則該測試項目得分，任一場景不通過不得分。

L.6.5.7.3??ISLS系統(tǒng)評價方法

L.6.5.7.3??.1限速信息識別（ISLD）評價方法

限速信息應以交通標志顯示在駕駛員的直接視野內；限速信息不應晚于車輛尾部駛離限速牌平面時完成顯示；識別的限速信息與限速標志牌的速度無差異。

C.6.5.7.3.2 智能限速提示（ISLI）評價方法

報警信息應使用閃爍的交通標志或與交通標志相鄰的附加視覺信號給予駕駛員警示；報警信息不應晚于車輛尾部駛離限速牌平面時發(fā)出。

系統(tǒng)應提供至少一種易被感知的聲、光或觸覺報警，報警信號應區(qū)別于其它系統(tǒng)，易被駕駛員辨別。

C.6.5.7.3.3? 試驗結果判定

每個測試點按組進行試驗，每組重復開展三次試驗，三次試驗均通過，則判定該測試點通過。且每個測試點最多開展兩組試驗。

L.6.5.7.3.4ISLS系統(tǒng)得分計算方法

所有場景測試結果均為通過，則該測試項目得分，任一場景不通過不得分。

L.6.5.7.4??BSD 功能評價方法

L.6.5.7.4.1 目標超越試驗車輛試驗場景評價方法

當目標車輛完全位于 A? 線之后時，BSD不應發(fā)出報警；當目標的任何部分位于試驗車輛的盲區(qū)時，系統(tǒng)應發(fā)出報警，報警發(fā)出的時間不得晚于目標車輛最前緣超過 B線后 300ms。

系統(tǒng)應提供至少一種易被感知的聲、光或觸覺報警，報警信號應區(qū)別于其它系統(tǒng)，易被駕駛員辨別。

L.6.5.7.4.2???目標并道測試場景評價方法

當目標完全位于圖 H線或 M線外時，BSD不應發(fā)出報警；當目標車輛的任何部分位于試驗車輛的盲區(qū)時，系統(tǒng)應發(fā)出報警，報警發(fā)出的時間不得晚于目標車輛外緣超過 L/G線后300ms。

系統(tǒng)應提供至少一種易被感知的聲、光或觸覺報警，報警信號應區(qū)別于其它系統(tǒng)，易被駕駛員辨別。

L.6.5.7.4.3 試驗結果判定

每個測試點按組進行試驗，每組重復開展三次試驗，三次試驗均通過，則判定該測試點通過，且每個測試點最多開展兩組試驗。

L.6.5.7.4.4 BSD系統(tǒng)得分計算方法

所有場景測試結果均為通過，則該測試項目得分，任一場景不通過不得分。

L.6.5.7.5??DOW 功能評價方法

L.6.5.7.5.1 DOW 場景測試評價方法

對于 DOW系統(tǒng)測試，使用的評估標準是 DOW系統(tǒng)報警時刻目標物最前端到對應測試車門最后端的 TTC。通過條件為報警時刻應滿足 TTC＞1.7s，否則不得分。

系統(tǒng)應提供至少一種易被感知的聲、光或觸覺報警，報警信號應區(qū)別于其它系統(tǒng)，易被駕駛員辨別。

L.6.5.7.5.2? 試驗結果判定

每個測試點按組進行試驗，每組重復開展三次試驗，三次試驗均通過，則判定該測試點通過，且每個測試點最多開展兩組試驗。

L.6.5.7.5.4DOW系統(tǒng)得分計算方法

所有場景測試結果均為通過，則該測試項目得分，任一場景不通過不得分。

L.6.5.7.6??RCTA功能評價方法

L.6.5.7.6.1???RCTA場景測試評價方法

對于 RCTA系統(tǒng)測試，使用的評估標準是RCTA系統(tǒng)報警時刻測試車輛靠近目標物行駛方向一側車身外緣與目標物參考點的 TTC。通過條件為報警時刻應滿足TTC＞1.7s，否則不得分。

L.6.5.7.6.2? ?試驗結果判定

每個測試點按組進行試驗，每組重復開展三次試驗，三次試驗均通過，則判定該測試點通過，且每個測試點最多開展兩組試驗。

L.6.5.7.6.3???RCTA系統(tǒng)得分計算方法

所有場景測試結果均為通過，則該測試項目得分，任一場景不通過不得分.