車企為什么不卷智駕了？

作者｜董楠，郵箱｜dongnan@pingwest.com

最近，騰勢汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江在騰勢N7智駕直播中稱，比亞迪4000人的智駕團隊，每個月僅發(fā)工資就要10億元。

可以說，如今智駕第一梯隊之爭，首先就是資金實力的比拼。

但是，從目前整個內(nèi)卷的汽車行業(yè)來看，在價格戰(zhàn)、低利潤的競爭中，愿意持續(xù)高投入搞智駕的車企越來越少了。

今年1月，上汽飛凡智駕團隊裁員，6月，理想智駕團隊大規(guī)?？s減。此前被視為核心研發(fā)的領(lǐng)域，如今成為了裁員重災區(qū)。

對于智駕系統(tǒng)的研發(fā)投入，連華為都高呼太高。今年年初，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在2024中國電動汽車百人會論壇上提到：“我們的智能駕駛系統(tǒng)成本偏高，30萬以上的車才用的起，去年華為車BU虧了60億。”

與當前情況形成鮮明對比的是，此前各家猛卷智駕“開城計劃”。你方唱罷我登場，你開全國百城，我就開百萬公里。以蔚小理、問界、極氪等企業(yè)為首的智駕先頭部隊，將智能駕駛推向消費市場的腳步又往前提了一步。

經(jīng)過一陣喧囂，當前高階智駕進入新一輪技術(shù)切換，頭部車企們開始向端到端切換，這也對人力、物力、財力帶來新一輪挑戰(zhàn)。

智駕的高投入與低回報，讓整個行業(yè)從高呼全棧自研、下半場智能化的熱度中冷靜下來，甚至很多人開始疑惑：車企不卷智駕了嗎？

不卷智駕的原因有很多，智駕需要長期高投入，短期內(nèi)很難看到利潤回報；

很多車企目前難以獲得一定的市場份額，開始向智駕動刀，智駕研發(fā)人員卷入了裁員風口；

車企已經(jīng)意識到頭部集中效應，不再執(zhí)著于智駕研發(fā)。

畢竟，現(xiàn)階段來看，車賣得好不好，跟智駕能力其實沒啥大關(guān)系。

高階智駕好，車不一定賣得好

今年以來，小鵬的新車動作都是圍繞智駕降本，讓高階智駕市場下沉展開的。

7月小鵬發(fā)布的新品牌MONA首款新車M03核心賣點就是20萬以內(nèi)的高階智駕純電轎車。

與此同時，小鵬最近還公布的新車小鵬P7+將采用純視覺方案，技術(shù)路線持續(xù)迭代。

小鵬汽車死磕智駕，但是從終端銷量表現(xiàn)來看，智駕并沒有從根本上拉動小鵬汽車的終端銷量。

今年上半年，小鵬累計交付新車5.2萬輛，在新勢力交付排名中，不但距離頭部排名差距頗大，也落后于極氪、零跑、哪吒。

較早開始高投入搞智駕自研的小鵬，希望搶得低級別市場高階智駕上車的先機，而實際上，在高端車市場，具備高階智駕車型銷量的占比，車企仍然很少提及。

在終端市場，智駕第一梯隊≠銷量第一梯隊。

這也讓在汽車行業(yè)卷生卷死的當下，死磕智駕成為了非必要選項。

而整個汽車行業(yè)對于智駕也呈現(xiàn)出兩極分化的狀態(tài)：力爭進入智駕第一梯隊的車企，紛紛將自研芯片提上日程，而更多車企則放緩智駕投入，轉(zhuǎn)而擁抱供應商。

最近，蔚小理、比亞迪、吉利都傳出自研芯片的消息，在智駕研發(fā)上依然保持著高投入。與此同時，地平線重組智能駕駛算法團隊，發(fā)力高階智駕，殺入供應商市場的競爭。

汽車行業(yè)對于高階智駕的研發(fā)已經(jīng)逐漸清醒：高階智駕是要有的，但是靈魂不一定要掌握在自己手里。

更何況，做到讓用戶滿意的程度，其實非常難。

五花八門的高階智駕，用戶滿意度如何？

車企愿意宣傳，用戶也對新事物感興趣。但經(jīng)過上半年的智駕軍備競賽之后，留下一地雞毛，似乎沒有人真正關(guān)注用戶的智駕體驗到底如何。

目前的智駕系統(tǒng)商業(yè)模式基本上是半買半送的階段，不同車企有自己的收費模式，不過免費體驗模式更多。

比如，蔚來智駕推出按月付費的靈活付費模式，2023年的新購車車主，蔚來還免費贈送兩年NOP+。

主攻高端市場的理想，則在頂配版本實現(xiàn)高階智駕標配，用戶在為硬件買單的同時，可以免費享用軟件服務(wù)。

小鵬在Max版本上目前也是XNGP免費的模式。

問界的高階智駕包今年以來保持著一定幅度的優(yōu)惠。

總體來看，目前國內(nèi)搭載高階智駕的車型，智駕包的費用一年基本不超過1萬元。可以說，中國品牌高階智駕的權(quán)益，相比特斯拉來說，更具性價比。

品駕也與一些使用了高階智駕的車主們聊了聊，關(guān)于目前的智駕體驗，我們發(fā)現(xiàn)，用戶們還沒有達到非常滿意的程度。

蔚來車主ET5車主：現(xiàn)階段通行效率不夠高

2023年購車的小關(guān)（化名），在購車時，蔚來贈送了新車主兩年的高階智駕權(quán)益。今年4月，蔚來向車主全量推送了增強領(lǐng)航輔助NOP+?。幾個月的使用體驗后，小關(guān)表示，以現(xiàn)階段的能力來看，如果是付費模式，應該不會考慮。

在小關(guān)看來，NOP+的好處是，可以解放長途駕駛的精力，對于一些緊急情況能夠提前預判，避免事故。

但是，通行效率不高。小關(guān)日常駕駛中，高速、環(huán)路駕駛場景更多，在跟車策略上，蔚來顯得不夠智能，不是選擇最快的車道向前開，有時候變道之后，前方反而有慢車。

其次是跟車距離較大，在高速上是一種好事，但在城區(qū)里就不那么好了，經(jīng)常遇到加塞兒。

面對城區(qū)路況復雜，策略不是很靈活，通行效率不如人的駕駛。

小米SU7車主：智駕滿1000公里才開啟城區(qū)智駕

小米在交付3個月就開啟了城市NOA交付，但是在小林（化名）看來，小米的智駕模式比較“黑盒”。

在教育車主上，小米堪稱一級玩家，雖然小米城市NOA 5月就開啟交付，但是小米SU7 Max版車主需要完成1000公里的高速智駕里程，才能開啟城區(qū)NOA。

同時，小林稱，小米SU7車主也看不到自己的智駕里程，以及系統(tǒng)評判標準，相比之下，蔚來會為開啟智駕的車主一個系統(tǒng)評分，包括四個維度：疲勞分心、脫手行為、接管速度和智駕里程等。

理想L9 Max版車主：通行效率高，但是……

小夢（化名）對理想智駕的通行效率很滿意，在她看來，理想智駕的接管次數(shù)很少，這點甚至比華為要好，但是在安全策略上，稍顯激進。比如，對于可能入侵車道的非機動車，理想沒有減速動作，這點比較激進。

小夢通常選擇在人少的高速上會選擇智駕，在城區(qū)堵車時，起步有點急，這時會選擇自己開。

極氪001車主：不像網(wǎng)上評價的那么拉垮

在小何（化名）來看，用智駕與自己開的體驗差別依然很大。比如高速跟車，即便跟車距離設(shè)置的很近，極氪的智駕系統(tǒng)依然會保持與前車距離較大的模式，所以經(jīng)常會遇到加塞兒的情況。

最近極氪宣布全系高階智駕終身免費，此前是后驅(qū)智駕版終身免費，其他不搭載激光雷達版本的車型免費送一年。智駕免費后，讓很多購買激光雷達版本的車主感覺背刺了。

總結(jié)來看：

關(guān)于目前階段的高階智駕體驗，無論什么品牌都存在一些共性的問題：對于一些還沒有習慣智駕模式的車主來說，開啟城市領(lǐng)航后，駕駛者通常更加緊張，這也來自于大多數(shù)人對機器的不信任感。

對于跟車距離和加塞兒情況的滿意度，因為每個司機的駕駛習慣不同，智駕與司機的磨合很難達到非常滿意的程度。

對于車流量較大的高速行駛，車主對智駕系統(tǒng)的不信任會增加，為了減少麻煩，會選擇直接自己駕駛。

對于城區(qū)復雜路況智駕的安全性層面，智駕車主的滿意度并不很高。

總體來看，很多車主對于高階智駕依然處于嘗鮮階段，這也意味著，他們不愿意為高階智駕付費，或者付很高的費用，高階智駕也沒有成為大家購車的主要影響因素。

智駕何時會成為汽車的標配？

現(xiàn)階段來看，對于用戶來說，智駕的噱頭仍然大于其實用意義。

而為了智駕科普，今年以來親自下場直播的車企老板越來越多，在營銷上，如何讓智駕能力深入人心，對于車企來說，甚至比埋頭搞研發(fā)更加緊迫。

車企也在想辦法，到底如何能夠打動用戶，什么話術(shù)能夠讓用戶深度感知自家產(chǎn)品的智駕能力。

這幾年，關(guān)于智駕的宣傳，隨著技術(shù)升級也幾經(jīng)“迭代”。

2022年，智駕停留在硬件PK上。大算力芯片、激光雷達以及數(shù)量，成為高階智駕和產(chǎn)品力的代名詞，智駕體驗進入行泊一體的場景化時代。

2023年，開城競爭如火如荼，但與此同時，智駕也陷入有圖和無圖之爭。

很快，端到端成為共識，車企們也同時意識到，必須在特斯拉FSD進入中國前的窗口期搶跑。

產(chǎn)品層面，汽車市場上，是否具備高階智駕的軟硬件差異，也成為產(chǎn)品高配與低配的分水嶺。

或者從根本上說，智駕沒有成為標配的前提，是用戶依然要為更高的硬件成本付費，以及用戶對無法感知的軟件能力消費意愿不強。

無論是高階智駕還是最近火熱的robotaxi，就走到了科技+商業(yè)的交匯點，那么技術(shù)發(fā)展到什么階段才能實現(xiàn)商業(yè)化？

車企們也想要一個答案。