純視覺路線，卷土重來了？

作者｜劉佳藝編輯｜白雪

車企、Tier 1 又開始丟包袱了。

上一次組隊丟了「高精地圖」，這一次「激光雷達」也不想要了。

一個明顯趨勢是，一眾智駕玩家又選擇向純視覺路線倒戈。

華為在問界 M7 PRO 基礎(chǔ)版智駕方案中，把激光雷達去掉了；

小鵬就在十周年發(fā)布會上，推出了全新一代小鵬 AI 鷹眼視覺方案；

極越發(fā)布「純視覺+端到端大模型」的智駕方案 ASD，售價 4999 元；

蔚來第二品牌樂道，在第一款車型 L60 上搭載純視覺方案；

寶駿云海在雙目純視覺方案加持下，實現(xiàn)了城市記憶領(lǐng)航與高速領(lǐng)航。

如此密集的動態(tài)似乎釋放了一個信號：

純視覺路線，又壓過激光雷達，卷土重來了？

01、去掉激光雷達，從全視覺到純視覺

如果細究純視覺派的路徑，可以看到兩條岔路，一派是全視覺，另一派是純視覺。

所謂全視覺，指去掉激光雷達后，保留毫米波雷達、超聲波雷達的位置。

毫米波雷達的作用在于，它能夠探測到遠距離目標的位置、速度，并且不受光照、天氣等不良條件影響，抗干擾能力強。

而超聲波雷達用于近距離目標檢測，精度較高，能夠為車輛在低速行駛和泊車場景下提供準確的環(huán)境信息。

一遠一近，為高清攝像頭這一核心感知部件打「輔助」。

因此在樂道、華為、極越的純視覺方案中，都能看到毫米波雷達，或者超聲波雷達繼續(xù)發(fā)揮效用。

樂道 L60 采用了 1 顆賽恩領(lǐng)動 4D 毫米波雷達，最遠探測距離能達到 370 米，相較于普通毫米波雷達，在探測精度、主動安全能力、應(yīng)對惡劣天氣方面都擁有更強表現(xiàn)。

華為純視覺方案的感知硬件配置為，10 個視覺感知高清攝像頭，3 個毫米波雷達及 12 個超聲波雷達，已在問界 M7 Pro、智界 S7 Pro、深藍 S07 車型上量產(chǎn)上車。

極越純視覺方案也類似，包含 11 個高清攝像頭、5 個毫米波雷達以及 12 個超聲波雷達，極越 01、極越 07 都搭載了這套硬件配置。

值得一提的是，極越的未來思路是，逐漸把毫米波雷達、超聲波雷達去除。

這剛好對應(yīng)了「全視覺」與「純視覺」一字之差的分歧所在。

全視覺對應(yīng)的路徑是，只保留攝像頭，把雷達相關(guān)硬件通通拆除。

最典型的案例當屬特斯拉，從 2021 年 5 月開始，特斯拉為北美市場制造的 Model 3、Model Y 就不再配備毫米波雷達、超聲波雷達技術(shù)，而是采用純視覺攝像頭方案，由 8 個高清攝像頭擔任感知角色。

這要求玩家對自身的視覺算法技術(shù)足夠自信。

國內(nèi)市場中，只有卓馭（原大疆車載）、鑒智機器人表現(xiàn)出了這種態(tài)度，在雙目攝像頭上大做道場。

雙目攝像頭的原理在于，模仿生物左右眼的立體感知邏輯，利用兩個攝像頭的視覺差異進行測算，獲得障礙物的距離感知以及識別能力。這可以直接解決非標障礙物「先識別再檢測」的問題。

但這種方式也天然存在一些弊病，包括多傳感器融合處理后語義理解問題、弱紋理、重復紋理場景時差匹配精度問題等。

卓馭、鑒智機器人的思路都是引入 AI 算法校正，雙方打造的雙目立體視覺產(chǎn)品，不僅降低了語義處理復雜度，得到更精確的 3D 視覺結(jié)果，并且支撐信息描述的點云，比激光雷達獲得的更加稠密。

目前，卓馭純視覺方案的配置為 7/9 個攝像頭，包括一對前視慣導立體雙目攝像頭、一對側(cè)視單目攝像頭 (進階版配置、基礎(chǔ)版無）、一個后視單目攝像頭、四個環(huán)視魚眼攝像頭。

這套方案已經(jīng)在奇瑞 iCAR 03、寶駿云朵、寶駿云海、寶駿悅也 PLUS 上量產(chǎn)上車。

鑒智機器人的 AI 雙目純視覺方案，配置了 7 顆攝像頭，已獲得國內(nèi)頭部車企標桿車型的 40 萬套量產(chǎn)定點。

如果把兩條路徑都投擲在激光雷達與純視覺路線的坐標軸上，會發(fā)現(xiàn)全視覺與純視覺是一種遞進關(guān)系：

從激光雷達的端點往純視覺端點奔赴，整體演變成從重激光雷達，到去激光雷達，再到去毫米波雷達、超聲波雷達，最后是只有攝像頭的全過程。

02純視覺路線，能邁過 L2+的坎嗎？

激光雷達，被視為對抗特斯拉 FSD 的捷徑。

特斯拉敢于堅定不移地走純視覺路線，關(guān)鍵在其擁有近 700 萬輛車隊，跑出來的真實數(shù)據(jù)足夠支撐其建立一套成熟的感知算法模型。

對于國內(nèi)任何一家車企、Tier1 而言，缺乏車隊、數(shù)據(jù)這種硬性條件，意味其在感知性能上難以比肩，所以激光雷達成為了智駕玩家眼中的「香餑餑」。

這種傳感器可以通過發(fā)射激光來獲得目標的距離、方位、高度、速度、姿態(tài)、形狀等參數(shù)，不像攝像頭容易受到天氣、光線條件變化的影響，而且不依賴算法訓練，算力要求低。

車企、Tier1 甚至開始激光雷達疊 buff，智駕需求越高，激光雷達上車數(shù)量越多，這也使得激光雷達派在開城大戰(zhàn)中往往占據(jù)上風，比如華為、小鵬通過激光雷達版的智駕方案，率先實現(xiàn)「全國都能開」。

由此，激光雷達派在不斷觸碰高階智駕天花板時，純視覺派的大多數(shù)還在 L2+的桎梏中掙扎。

正如華為把「去激光雷達」的行為放置在 ADS 的基礎(chǔ)智駕版本中，基礎(chǔ)與高階的最大分水嶺是，不支持城區(qū) NCA。

而搭載卓馭純視覺方案的寶駿云朵，雖然能支持城區(qū)智駕，但需要先用記憶領(lǐng)航建立路線，AI 學習之后才能使用。

目前，只有特斯拉、極越兩家純視覺方案已上車的車企，能夠表現(xiàn)出較好的城區(qū)智駕效果，極越在今年上半年智駕開城超 300 座，并計劃在年底前實現(xiàn)全國都能開。

特斯拉 FSD 尚未入華，實際效果其實還有待商榷。

此外，純視覺路線能否實現(xiàn)從L2 到 L3，甚至 L4 的跨越，依然是個問號。

行業(yè)普遍認為，激光雷達派的感知精度要比純視覺派更強，甚至認為這個追趕時間，需要 3 年。

即便各家都在上車端到端大模型，訓練出更類人、更聰明的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，但在量產(chǎn)落地效果還未跑通前，不敢輕易撤下激光雷達。

但這種質(zhì)疑也逐漸被打破，蔚來、小鵬等新勢力企業(yè)把純視覺路線再度提上日程，就釋放出了「看漲」的積極信號。

尤其是小鵬，十周年發(fā)布會上，小鵬公布了 AI 鷹眼視覺方案，透露出的信息點是：

支持 L3 級智駕

激光雷達從必選變?yōu)榭蛇x

與激光雷達版同步更新，99.99% 體驗一致

實時感知距離比上一代提升 1.25 倍，識別速度提升 40%，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模提升 125%

雖然小鵬并未公布感知硬件配置情況，但可以確定 AI 鷹眼視覺方案制勝的關(guān)鍵點在于 LOFIC 架構(gòu)攝像頭。

在小鵬的官方描述中，這是行業(yè)首個單像素 LOFIC 架構(gòu)，可以看得更準、更清、更遠，無懼暗光、逆光和大光差。

這套方案將率先搭載在今年四季度上市的小鵬 P7+上。

可以看到，純視覺路線已經(jīng)在嘗試抬高上限，以期與激光雷達派站在同一水平線上。

03一道關(guān)乎成本的資源整合題

車企、Tier1 對激光雷達的態(tài)度，有點又愛又恨的味道。

一邊需要激光雷達的性能加持，一邊又陷入激光雷達的價格桎梏。

特斯拉早期拋棄激光雷達的最大原因是，貴。當時一顆激光雷達的價格是萬元級，幾顆激光雷達上車后，車企很難把價格打下來。

不過，以速騰、禾賽為首的激光雷達廠商也足夠給力，硬是把激光雷達的價格壓至到千元級，以量取勝，讓智駕成功進軍下沉市場。

數(shù)據(jù)顯示，今年 5 月份，15 萬元以上新能源汽車銷量約 50.9 萬臺，其中激光雷達滲透率達 20.5%，最新一代埃安霸王龍已經(jīng)把激光雷達配置車型降至 16.98 萬元。

但這依然不能阻撓車企又倒向純視覺路線，原因有三點：

一是純視覺方案的硬件價格依然更香。

目前，一套純視覺方案總計在千元級別，特斯拉 8 個攝像頭，硬件成本在 200 美元（約合人民幣 1417 元）。這相當于一顆激光雷達的硬件價格。

廣汽研究院首席科學家、自動駕駛實驗室主任陳學文表示，現(xiàn)在激光雷達的成本降低，一定程度上是以犧牲部分性能為代價，例如，早期的激光雷達能夠?qū)崿F(xiàn) 360°全方位掃描，而現(xiàn)在低成本雷達的掃描范圍通常只有 100 多度。

所以，純視覺方案如果能實現(xiàn)與激光雷達方案相同的性能表現(xiàn)，激光雷達還是避免不了因價格失去競爭力。

不過值得一提的是，純視覺方案的總體成本并不意味著一定比激光雷達方案低，冰山之下，算法、路測、云計算、數(shù)據(jù)標注、仿真訓練和系統(tǒng)軟件等方面都筑高了隱性成本。

極越整車產(chǎn)品負責人賈秀江曾表示，極越背靠百度，算力能達到 2.2EFlops，而僅每周進行一次純視覺方案的迭代、訓練就需要花費 2000 至 3000 萬元。

當然，隨著小鵬等車企自研芯片、迭代算法的腳步加快，這種軟件成本的壓力也逐步能夠掌控。

二是車企需要給「性價比」鋪路。

正如車企都在往性價比上卷，這要求其往越來越低的價格框架中塞足夠豐富的配置，但還要維穩(wěn)住薄弱的利潤空間。

也就是說，不僅高階智駕開始擁抱 20 萬，甚至 10 萬級市場，冰箱沙發(fā)大彩電等高端配置也在向下沉市場滲透，留給車企賺錢的毛利率不多了。

在這種情形下，華為、蔚來、小鵬都做出了一致行為，把純視覺方案加持到更低價的車型上。

一個有意思的點是，在激光雷達廠商的語境中，激光雷達不斷壓價是希望「科技平權(quán)」，把市場做大。

但車企并不為這點買單，在蔚來、路特斯的語境中，激光雷達是高端車型與安全性能的象征，所以車企更愿意在「性價比」車型上選擇純視覺方案，而不是激光雷達路線。

華為基本把 30 萬作為一道分水嶺，即 30 萬以下的車型，很難使用華為的激光雷達方案，就算是問界新 M7 PRO 搭載了純視覺路線，余承東都要補一句，「這臺車，我們賣一臺虧近 3 萬?！?/p>

蔚來也選擇把純視覺路線押注在第二品牌樂道 L60 上，這臺售價 21.99 萬起的中型 SUV，支持 L2+自動駕駛。

小鵬在推出 AI 鷹眼視覺方案的選擇是，首發(fā)搭載在 20 萬級的小鵬 P7+上，但隨著小鵬 Mona M03 的問世，已經(jīng)證明了小鵬往 15 萬級，甚至更低市場打爆款的決心。

所以，在這個節(jié)點推出競爭力強勢的自研純視覺方案，更像是為智駕繼續(xù)下沉做鋪墊。

三是純視覺路線與端到端可能更同頻。

行業(yè)普遍認準通往高階智駕路徑的端到端架構(gòu)，將感知到?jīng)Q策的一連串模塊，訓練成一個大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，使 AI 擁有類人思維。

而純視覺路線的底層邏輯，就是模仿人眼視覺做出判斷，兩者似乎在一個體系中相互回應(yīng)。

馬斯克也表示，「如果雷達與攝像頭傳來的信息相互矛盾，智能駕駛系統(tǒng)反而會難以抉擇。不如只選其一，做到極致。」

極越、小鵬也基本和特斯拉這種「純視覺+端到端」的路徑不謀而合。

事實上，小鵬對于激光雷達的使用一直非常收斂，這使得其能容易地放下這根拐杖。

在 AI 鷹眼純視覺方案曝出后，現(xiàn)在小鵬也基本確定了轉(zhuǎn)向純視覺路線的局面。

這樣看來，純視覺路線其實亟需一個量產(chǎn)落地，證明自己的機會。

無論如何，純視覺路線 VS 激光雷達路線的戰(zhàn)事將毫無意外地繼續(xù)延續(xù)。

車企、Tier 1 在自動駕駛上，從來需要考慮的都是，在有限成本內(nèi)，如何最大保證安全與性能。

出于安全冗余，他們會考慮加上激光雷達、或是毫米波雷達，充當最后一道安全防線；

出于性能升級，他們也會選擇押注純視覺路線，通過一套成熟的算法模型驅(qū)動感知能力。

像華為、蔚來、小鵬在內(nèi)的玩家，都開始兩條腿走路，在高、中、低端車型上做出最佳方案整合。

可以確定的是，盡管純視覺路線與激光雷達路線處于零和博弈的狀態(tài)，但對于車企、Tier 1 而言，這從來不是一項單純的選擇題，而是一道對資源、規(guī)模、成本調(diào)度整合的計算題。