當(dāng)對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛和大眾智能駕駛輔助的接管請(qǐng)求未作出響應(yīng)時(shí)的車輛行為評(píng)估

最近小明師兄在梳理智能駕駛系統(tǒng)L2及L3系統(tǒng)接管相關(guān)的技術(shù)，發(fā)現(xiàn)一份不錯(cuò)的論文，翻譯給大家，一起來(lái)學(xué)習(xí)一下，論文原作者 Maximilian Bauderab*, Daniel Paulaac, Tibor Kubjatkoc, Hans-Georg Schweigera 。

摘要：在這項(xiàng)工作中，使用特斯拉 Model 3 和大眾 ID.4 進(jìn)行了駕駛測(cè)試。在測(cè)試期間，車輛由 SAE L2級(jí)智能駕駛系統(tǒng)（特斯拉自動(dòng)駕駛儀和大眾旅行輔助）控制。該研究旨在調(diào)查當(dāng)車輛處于非關(guān)鍵駕駛情況時(shí)，駕駛員對(duì)接管請(qǐng)求未作出反應(yīng)時(shí)車輛的行為。

目的是從純粹的技術(shù)角度明確這是否會(huì)導(dǎo)致事故，以及是否仍有改進(jìn)的空間。結(jié)果表明，駕駛員對(duì)接管請(qǐng)求未作出反應(yīng)會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)啟動(dòng)制動(dòng)減速，這可能會(huì)導(dǎo)致后續(xù)交通發(fā)生追尾碰撞。此外，如果駕駛員未能作為后備措施采取行動(dòng)，可能會(huì)發(fā)生二次事故。通過(guò)改進(jìn)適用的聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn) R79，為這種情況指定減速度值，可以減少這種情況。此外，通過(guò)更早地減速并向周圍環(huán)境發(fā)出警告，可以降低事故風(fēng)險(xiǎn)。為此，還建議使用駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，以便系統(tǒng)做出情境決策。實(shí)施所提出的措施可以在使用這些系統(tǒng)時(shí)顯著提高道路安全。

1. 引言

為進(jìn)一步提高道路安全，歐盟法規(guī)（EU）2019/2144將從2022年7月起強(qiáng)制要求在歐洲新認(rèn)證的乘用車配備眾多與安全相關(guān)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）[1,2]。除了這些標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)外，汽車制造商還提供“主動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)”作為可選配置，旨在減輕駕駛員的駕駛?cè)蝿?wù)[3]。該系統(tǒng)是一個(gè)SAE二級(jí)ADAS[4]，特斯拉將其作為自動(dòng)駕駛儀進(jìn)行銷售[5]，大眾則將其稱為旅行輔助[6]。

當(dāng)駕駛員激活該系統(tǒng)時(shí)，在系統(tǒng)限制范圍內(nèi)，它可以在一定時(shí)間內(nèi)接管車輛的橫向和縱向控制。該系統(tǒng)通過(guò)連接多個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的實(shí)現(xiàn)，例如自適應(yīng)巡航控制（ACC）和車道居中輔助（LCA）系統(tǒng)。根據(jù)聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)第79號(hào)（R79）[7]，LCA系統(tǒng)是B1類自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能，可使車輛保持在車道中心。盡管SAE二級(jí)系統(tǒng)已激活且車輛暫時(shí)以自動(dòng)模式行駛，但它仍然只是一個(gè)駕駛輔助系統(tǒng)。這意味著駕駛員始終對(duì)車輛控制負(fù)責(zé)，并且必須能夠立即接管車輛控制，這是根據(jù)《維也納道路交通公約》第8條第1款、第5款和第13條第1款的修訂進(jìn)行的法規(guī)要求[8]。例如，如果ADAS出現(xiàn)故障或達(dá)到系統(tǒng)限制，就會(huì)出現(xiàn)這種情況。在[9-13]中，開發(fā)了各種方法和途徑，以確定在系統(tǒng)出現(xiàn)故障或過(guò)載時(shí)車輛應(yīng)如何表現(xiàn)，以確保乘員和環(huán)境的安全。考慮到ISO 26262[14]和ISO 21448[15]的ADAS安全概念要求在出現(xiàn)危急情況時(shí)，車輛應(yīng)使自身進(jìn)入安全狀態(tài)[16,17]。通過(guò)將駕駛?cè)蝿?wù)交給駕駛員（作為ADAS的主要后備級(jí)別）或使車輛停車可以實(shí)現(xiàn)安全狀態(tài)[18]。直接處理市場(chǎng)上SAE二級(jí)系統(tǒng)在執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)期間行為的研究很少。

文獻(xiàn)綜述發(fā)現(xiàn)了三項(xiàng)通常涉及ADAS限制的研究[19-21]。這些研究的共同點(diǎn)是它們都是理論研究，例如對(duì)手冊(cè)的分析[20]。在[22]中找到了對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛儀和大眾旅行輔助在鄉(xiāng)村道路上的調(diào)查。在此確定，由于R79規(guī)定的允許最大橫向加速度為3m/s2，在半徑≤370m的彎道中，由于達(dá)到系統(tǒng)限制，有可能離開行車道。除此之外，R79對(duì)SAE二級(jí)系統(tǒng)獲得型式認(rèn)證還有進(jìn)一步的要求。因此，如果系統(tǒng)在其限制范圍內(nèi)，駕駛員可以在長(zhǎng)達(dá)15秒的時(shí)間內(nèi)將手從方向盤上移開，直到他必須通過(guò)視覺提示，通過(guò)短暫觸摸方向盤來(lái)確認(rèn)他立即接管的能力。如果駕駛員不遵守視覺要求以確認(rèn)在場(chǎng)，最多30秒后，他也應(yīng)通過(guò)聲音要求再次將手放在方向盤上。如果駕駛員仍然不觸摸方向盤，車輛應(yīng)在聲音警告信號(hào)發(fā)出后最遲30秒自動(dòng)停用該系統(tǒng)。此外，系統(tǒng)應(yīng)使用至少持續(xù)五秒的聲音警報(bào)信號(hào)通知駕駛員系統(tǒng)已停用。該法規(guī)未描述系統(tǒng)停用后車輛應(yīng)如何繼續(xù)表現(xiàn)（例如，啟動(dòng)制動(dòng)減速、在車道內(nèi)對(duì)齊）。因此，R79允許SAE二級(jí)系統(tǒng)在長(zhǎng)達(dá)1分鐘的時(shí)間內(nèi)對(duì)車輛進(jìn)行縱向和橫向控制，而無(wú)需駕駛員與車輛進(jìn)行交互。

文獻(xiàn)研究表明，尚未對(duì)當(dāng)前SAE二級(jí)系統(tǒng)在駕駛員對(duì)接管請(qǐng)求無(wú)反應(yīng)時(shí)車輛的行為進(jìn)行調(diào)查。因此，對(duì)于法醫(yī)事故分析而言，沒有可用于重建類似事故現(xiàn)場(chǎng)的基本數(shù)據(jù)。因此，本工作的目的是分析在非關(guān)鍵駕駛過(guò)程中，駕駛員對(duì)接管請(qǐng)求無(wú)反應(yīng)時(shí)系統(tǒng)的行為。使用特斯拉自動(dòng)駕駛儀和大眾旅行輔助進(jìn)行了駕駛測(cè)試，以調(diào)查市場(chǎng)上SAE二級(jí)系統(tǒng)的系統(tǒng)行為。為此，分析和檢查了從SAE二級(jí)系統(tǒng)開始執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)到車輛停止期間車輛的行為。詳細(xì)地，將所調(diào)查車輛的不同警告概念相互比較，并討論可能導(dǎo)致的事故因果關(guān)系。此外，將車輛的警告概念與R79的要求進(jìn)行比較，并在事故分析和道路安全的背景下進(jìn)行討論，以確定進(jìn)一步的改進(jìn)需求。這種行為可能導(dǎo)致危險(xiǎn)的駕駛情況并最終導(dǎo)致交通事故，德國(guó)阿沙芬堡的一起事故就是一個(gè)例子[23]。在這種情況下，一輛配備SAE二級(jí)系統(tǒng)的車輛在阿沙芬堡附近的一個(gè)城鎮(zhèn)高速駛?cè)耄⒃诔擎?zhèn)中心撞上一名婦女和她的小孩，導(dǎo)致他們死亡。車輛駕駛員事先中風(fēng)并失去行為能力。車輛保持其設(shè)定速度并自動(dòng)跟隨車道。

2. 測(cè)試設(shè)備與方法

測(cè)試設(shè)備與[22]中已詳細(xì)描述的研究類似地進(jìn)行測(cè)試，因此在此僅作簡(jiǎn)要說(shuō)明。使用與[22]中相同的車輛（特斯拉 Model 3 和大眾 ID.4）[24]對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛儀和大眾旅行輔助分別進(jìn)行了兩次測(cè)試運(yùn)行。車輛配備了多個(gè) GoPro Hero 8 以觀察車內(nèi)車輛的行為。此外，另一輛配備 GoPro Hero 8 的車輛跟在測(cè)試車輛后面，以確定與環(huán)境相關(guān)的行為。

與[22]中一樣，使用二維數(shù)據(jù)記錄儀確定速度和加速度。由于系統(tǒng)表現(xiàn)出確定性和可重復(fù)性的行為，因此無(wú)需進(jìn)行進(jìn)一步的測(cè)試。[22]的測(cè)試結(jié)果也被用于選擇合適的測(cè)試軌道。因此，測(cè)試在因戈?duì)柺┧馗浇囊粭l鄉(xiāng)村道路上進(jìn)行。道路路線中沒有半徑小于 370 米的彎道，以確保系統(tǒng)始終在其限制范圍內(nèi)運(yùn)行。每次測(cè)試運(yùn)行都在測(cè)試道路附近的停車場(chǎng)開始。在路線的起點(diǎn)和終點(diǎn)都安排了身穿高能見度背心的保安人員，通過(guò)無(wú)線電通知測(cè)試駕駛員在路線的相關(guān)路段可能有其他道路使用者。

3. 結(jié)果

表 1 描述了測(cè)試運(yùn)行期間車輛的行為。為每個(gè)動(dòng)作或系統(tǒng)行為的變化設(shè)置一個(gè)帶有數(shù)字的標(biāo)記，并在旁邊描述車輛的動(dòng)作。零代表相應(yīng)的 SAE L2 級(jí)系統(tǒng)的激活時(shí)間，因此標(biāo)志著系統(tǒng)接管駕駛?cè)蝿?wù)的時(shí)間。

表1：從系統(tǒng)啟動(dòng)到車輛停止，部分自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)的順序和動(dòng)作。

兩輛車的第一個(gè)動(dòng)作（1）都是通過(guò)車輛各自的顯示屏向駕駛員發(fā)出潛在的視覺警告。系統(tǒng)的第二個(gè)動(dòng)作（2）也類似，特斯拉 Model 3 發(fā)出單一的聲音警告，大眾 ID.4 向駕駛員發(fā)出重復(fù)的潛在警告音。此外，大眾 ID.4 通過(guò)在屏幕上顯示紅色方向盤符號(hào)來(lái)強(qiáng)化視覺警告。從第三個(gè)動(dòng)作（3）開始，兩輛車都開始減速，這還導(dǎo)致車輛剎車燈亮起。特斯拉 Model 3 還通過(guò)在顯示屏上顯示一個(gè)大的紅色方向盤來(lái)發(fā)出強(qiáng)烈的視覺警告。

此外，來(lái)自（2）的聲音警告開始作為重復(fù)的聲音響起。這是大眾 ID.4 的不同之處，它不再發(fā)出視覺警告，而是增加了聲音警告的強(qiáng)度。在第四步（4），兩輛車都啟動(dòng)危險(xiǎn)警示燈。此外，特斯拉的自動(dòng)駕駛功能大大增加了制動(dòng)減速。特斯拉在第五步中停下來(lái)。停車時(shí)，危險(xiǎn)警示燈以及對(duì)駕駛員的聲音和視覺警告都被關(guān)閉。此外，發(fā)出一個(gè)聲音表示FSD系統(tǒng)已退出。盡管停下來(lái)了，但車輛仍處于 D 檔。從第五步開始，大眾 ID.4 的行為有所不同，通過(guò)短暫地強(qiáng)烈減速并拉緊安全帶向駕駛員發(fā)出額外的觸覺警告。在第六步，車輛開始鳴笛，進(jìn)一步加強(qiáng)聲音警告。這一操作一直持續(xù)到車輛停下來(lái)（7）。停車后，車輛進(jìn)入 P 檔并停止聲音警告。危險(xiǎn)警示燈保持亮起。

圖1：大眾ID.4和特斯拉Model 3的加速度-時(shí)間和速度-時(shí)間歷程對(duì)比

*圖中的數(shù)字在表1中進(jìn)行了解釋

圖1和圖2展示了車輛動(dòng)作的時(shí)間和位置分配。用黑色描述了大眾ID.4測(cè)試行駛的時(shí)間和位置順序。用綠色表示特斯拉Model 3的情況。

圖1中的時(shí)間曲線顯示，兩輛車在13秒后都進(jìn)入第一階段。這意味著兩輛車都符合R79標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定最多在15秒后給出視覺警告。第二步的時(shí)間不同。大眾ID.4在18秒后開始發(fā)出聲音警告，而特斯拉Model 3在25秒后才開始。根據(jù)R79，最遲應(yīng)在30秒后發(fā)出聲音警告，并發(fā)出紅色光學(xué)警告信號(hào)。兩輛車都及時(shí)實(shí)施了聲音警告。然而，關(guān)于特斯拉有兩個(gè)偏差。首先，在30秒后，沒有紅色光學(xué)警告，也沒有持續(xù)的聲音警告信號(hào)。特斯拉在35秒后才通過(guò)第三步實(shí)施這一措施。另一方面，大眾在29秒后進(jìn)行第三步。由于車輛只有在第三步之后才開始減速，所以到這一步為止的步驟可以總結(jié)為一個(gè)持續(xù)行駛階段，向駕駛員發(fā)出潛在的視覺和聲音警告信號(hào)。此外，駕駛員對(duì)車輛接管請(qǐng)求的無(wú)反應(yīng)尚未對(duì)環(huán)境可見。

從第三階段開始，剎車燈的激活向后面的道路使用者表明車輛正在減速，盡管他們不清楚減速的原因。圖1中的加速度曲線顯示了出現(xiàn)的減速度的強(qiáng)度。特斯拉一開始的減速度為1m/s2，并在第四階段急劇增加到最大6m/s2。此外，可以看到，在危險(xiǎn)警示燈激活后，僅過(guò)了2秒就達(dá)到了完全減速。大眾ID.4一開始的減速度比特斯拉略大，在第四步增加到大約2m/s2，并在車輛停止前再次略微下降。在大約37秒后，可以看到一個(gè)由于觸覺制動(dòng)脈沖而產(chǎn)生的短暫異常值。最后，兩輛車在剛剛超過(guò)45秒后都停下來(lái)，因此再次符合R79標(biāo)準(zhǔn)。除了持續(xù)行駛階段，測(cè)試序列的第二部分可以總結(jié)為減速階段。在這個(gè)階段，車輛向駕駛員發(fā)出更強(qiáng)的視覺、聲音以及觸覺警告信號(hào)。當(dāng)剎車燈亮起時(shí)，以及最遲在危險(xiǎn)警示燈激活時(shí)，環(huán)境也會(huì)被警告車輛處于不正常狀態(tài)。

然而，大眾ID.4在34秒后才出現(xiàn)這種情況，特斯拉Model 3在43秒后才出現(xiàn)。在這一點(diǎn)之前，環(huán)境很難看出是系統(tǒng)在控制車輛，并且在緊急情況下駕駛員可能無(wú)法監(jiān)控系統(tǒng)并接管駕駛?cè)蝿?wù)。

圖2：大眾ID.4和特斯拉Model 3的加速度-距離曲線和速度-距離曲線對(duì)比圖中的數(shù)字在表1中進(jìn)行了解釋考慮到圖2，所描述的時(shí)間順序可以對(duì)應(yīng)于車輛行駛的距離。然而，必須注意的是，根據(jù)系統(tǒng)的應(yīng)用領(lǐng)域，速度以及因此行駛的距離可能與這種表示有所偏差。在德國(guó)鄉(xiāng)村道路上以100公里/小時(shí)的允許速度行駛時(shí)，對(duì)于ID.4來(lái)說(shuō)，持續(xù)行駛階段持續(xù)790米。在900米后，通過(guò)使用危險(xiǎn)警示燈，環(huán)境也會(huì)意識(shí)到出現(xiàn)問(wèn)題。對(duì)于特斯拉Model 3來(lái)說(shuō)，持續(xù)行駛階段持續(xù)的時(shí)間甚至更長(zhǎng)，行駛了960米。在大約1145米后激活危險(xiǎn)警示燈。車輛在再行駛32米后停止并達(dá)到靜止?fàn)顟B(tài)。因此，在沒有駕駛員干預(yù)的情況下，車輛行駛了1177米。由于較早開始減速，ID.4在達(dá)到靜止?fàn)顟B(tài)之前行駛了1045米。

4. 討論

基于這些結(jié)果，本研究旨在討論SAE L 2級(jí)系統(tǒng)行為的事故因果關(guān)系。為此，考慮了在本研究中確定的持續(xù)行駛階段和減速階段，并討論了對(duì)車輛乘員及其環(huán)境的影響。對(duì)于持續(xù)行駛階段，可以確定車輛在大約30秒及更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)繼續(xù)以駕駛員先前設(shè)定的速度行駛。假設(shè)駕駛員作為后備級(jí)別失效，這會(huì)導(dǎo)致車輛在碰撞情況下出現(xiàn)一個(gè)沒有動(dòng)能消散的盲區(qū)階段。如[22]所示，當(dāng)系統(tǒng)過(guò)載或與弱勢(shì)道路使用者發(fā)生碰撞時(shí)，這可能會(huì)導(dǎo)致事故。后者是關(guān)鍵的，因?yàn)樵谶@個(gè)階段，環(huán)境無(wú)法識(shí)別駕駛員在30秒內(nèi)沒有響應(yīng)接管請(qǐng)求。這只是由于對(duì)接管請(qǐng)求無(wú)反應(yīng)而導(dǎo)致事故的間接原因，因?yàn)閷?dǎo)致事故的不是無(wú)反應(yīng)，而是系統(tǒng)可能未受監(jiān)督的過(guò)載。由此產(chǎn)生的正面碰撞可能會(huì)因車輛離開車道而對(duì)車輛乘員及其環(huán)境造成嚴(yán)重后果。

另一方面，在第二階段，車輛已經(jīng)從系統(tǒng)中斷開動(dòng)能，這可以顯著降低碰撞的嚴(yán)重程度。由于這個(gè)階段較短且速度被消散，由于轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)小而導(dǎo)致的車道偏離不太可能發(fā)生。此外，一旦危險(xiǎn)警示燈被激活，其他道路使用者或弱勢(shì)群體可以檢測(cè)到車輛的危險(xiǎn)，這也降低了事故的可能性。

然而，由ADAS啟動(dòng)的制動(dòng)過(guò)程強(qiáng)度，制動(dòng)減速度約為6m/s2，必須進(jìn)行批判性地看待。根據(jù)路面情況，緊急制動(dòng)時(shí)通常會(huì)達(dá)到8至10m/s2范圍內(nèi)的最大制動(dòng)減速度值[25]。因此，6m/s2對(duì)應(yīng)于系統(tǒng)啟動(dòng)的強(qiáng)制動(dòng)減速度，并且明顯高于適度的與交通相關(guān)的行車制動(dòng)，最大約為4m/s2[25]。由于在特斯拉Model 3的情況下，危險(xiǎn)警示燈僅在達(dá)到最大減速度前2秒被激活，所以可以合理地假設(shè)后面的車輛可能會(huì)對(duì)此感到驚訝，并且可能會(huì)發(fā)生追尾碰撞。對(duì)于這種類型的事故，如果對(duì)接管請(qǐng)求無(wú)反應(yīng)，系統(tǒng)反應(yīng)的設(shè)計(jì)將是事故的原因。應(yīng)該討論在R79中設(shè)置最大減速度是否有意義以避免這種情況。相反，也應(yīng)該討論設(shè)置最小減速度以盡快使車輛停止。

5. 結(jié)論

結(jié)果表明，兩個(gè)制造商使用不同的警告概念和減速度強(qiáng)度來(lái)實(shí)施聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)R79標(biāo)準(zhǔn)。特別是在第二減速階段，這被確定為在這種情況下車輛行為的兩個(gè)不同順序階段之一，可以觀察到這些差異。

由于在對(duì)接管請(qǐng)求無(wú)反應(yīng)時(shí)系統(tǒng)的行為而導(dǎo)致的事故因果關(guān)系只能通過(guò)車輛可能的強(qiáng)力制動(dòng)來(lái)確定。如果駕駛員在系統(tǒng)達(dá)到限制時(shí)沒有反應(yīng)，其他可能的事故是次要影響。然而，這可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重事故，就像在阿沙芬堡發(fā)生的那樣。因此，建議進(jìn)一步明確R79標(biāo)準(zhǔn)以在使用這些系統(tǒng)時(shí)提高道路安全。

作者普遍認(rèn)為在持續(xù)行駛階段有很大的改進(jìn)必要。例如，在15秒后沒有確認(rèn)駕駛員在場(chǎng)的情況下盡早開始減速將是可取的，以便在發(fā)生事故時(shí)從系統(tǒng)中取出動(dòng)能。較早的減速通常也會(huì)縮短在沒有駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的情況下可能行駛的時(shí)間和距離。此外，從這一點(diǎn)開始，應(yīng)該讓環(huán)境清楚地知道沒有響應(yīng)接管請(qǐng)求，以避免與其他（弱勢(shì)）道路使用者發(fā)生事故。

此外，可靠的駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS）可以檢測(cè)駕駛員對(duì)接管請(qǐng)求無(wú)反應(yīng)的原因，使車輛能夠采取適應(yīng)情況的行動(dòng)。這樣，可以確定駕駛員是主動(dòng)避免接管請(qǐng)求但仍可以作為后備級(jí)別行動(dòng)，還是由于各種原因不能作為后備級(jí)別行動(dòng)。在這種應(yīng)用中使用駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可以對(duì)車輛的行為產(chǎn)生積極影響。為此，下一代系統(tǒng)應(yīng)與ADAS積極合作，正如德國(guó)全德汽車俱樂部所建議的那樣[26]。在向環(huán)境傳達(dá)系統(tǒng)狀態(tài)方面也看到了進(jìn)一步的改進(jìn)需求。例如，在15秒后首次對(duì)接管請(qǐng)求無(wú)反應(yīng)后，也應(yīng)該向環(huán)境發(fā)出警告。在重建此類事件時(shí)，使用自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)（DSSAD）可以進(jìn)一步提供支持，它可以毫無(wú)疑問(wèn)地澄清車輛引導(dǎo)的問(wèn)題，就像在阿沙芬堡的案例中一樣。

最后，應(yīng)該再次指出，由于當(dāng)前的法律情況，從法律角度來(lái)看，所研究的系統(tǒng)不能成為事故的原因。本文中的實(shí)驗(yàn)和發(fā)現(xiàn)基于僅具有特定軟件狀態(tài)的兩個(gè)系統(tǒng)。因此，本研究的結(jié)果不能推廣到所有SAE二級(jí)系統(tǒng)，因?yàn)檐浖顟B(tài)以及因此系統(tǒng)的行為可以隨時(shí)改變。盡管如此，這些結(jié)果旨在鼓勵(lì)對(duì)系統(tǒng)和R79進(jìn)行改進(jìn)，以使系統(tǒng)在交通中的使用更加安全。

參考論文? [1] European Parliament and Council, Verordnung (EU) 2019/2144 des Europ?ischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über
die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganh?ngern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstst?ndigen technischen
Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten
Verkehrsteilnehmern, zur ?nderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europ?ischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der
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