做智能駕駛應該交出“靈魂”嗎？

2025年2月21日，上汽官宣與華為達成合作，雙方將在產品定義、生產制造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開戰(zhàn)略合作，打造全新新能源智能汽車，共同為用戶帶來領先的智能化出行體驗。這一事件瞬間在網(wǎng)絡刷屏，也有很多業(yè)內人士調侃：上汽這是要交出靈魂了？

其實早在2021年，時任上汽集團董事長陳虹就直言不諱地表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，上汽要把靈魂掌握在自己手中。2024年7月，上汽集團董事長換帥，新任董事長王曉秋上任后，上汽與華為的合作進程明顯加快。其實華為與車企的合作早就已經展開，截至2025年2月，華為在智能汽車領域的合作伙伴已超過20家，涵蓋自主品牌、合資車企及新勢力，合作模式包括鴻蒙智行（智選車模式）、HI模式（聯(lián)合開發(fā)）及零部件/技術合作。

智駕時代的“靈魂”

在智能駕駛領域，關于“自主研發(fā)構建技術壁壘還是生態(tài)合作加速商業(yè)化落地”的核心路徑選擇始終是行業(yè)持續(xù)熱議的焦點，作為推動汽車行業(yè)轉折的一項技術，智能駕駛正在深刻重塑整個行業(yè)的格局，車企如何在加快智駕落地的同時，還能搭建自己的壁壘，讓自己在行業(yè)內有足夠的話語權和市場占有率？據(jù)麥肯錫預測，到2035年，自動駕駛市場將創(chuàng)造3000至4000億美元的收入。龐大的市場需求，也不斷吸引著更多的參與者，在面臨巨額的投資投入、復雜的技術挑戰(zhàn)及嚴格的監(jiān)管要求下，車企必須做出關鍵抉擇：是堅持自主研發(fā)核心技術，還是依賴外部供應商提供的整體解決方案？這一選擇不僅關乎技術發(fā)展的路徑，更直接影響到汽車公司是否能夠守住其“靈魂”——即定義品牌身份和市場地位的核心技術能力。

在汽車行業(yè)中，“靈魂”指的是那些賦予品牌獨特競爭優(yōu)勢的技術能力。自動駕駛技術作為未來發(fā)展的核心，不僅關乎車輛的智能化水平，更是品牌差異化和長期戰(zhàn)略的關鍵體現(xiàn)，這一階段車輛的“靈魂”，便是智能駕駛解決方案。

以特斯拉為例，其通過自主研發(fā)的Full Self-Driving（FSD）系統(tǒng)，在電動車和自動駕駛領域確立了領先地位。特斯拉選擇不依賴激光雷達傳感器，而是憑借攝像頭和人工智能技術，形成了獨特的技術路線。這種自主研發(fā)的模式賦予特斯拉對技術方向的完全掌控，并通過全球數(shù)百萬車主產生的駕駛數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化其神經網(wǎng)絡，推動系統(tǒng)的性能提升。這種掌控力不僅強化了特斯拉的技術形象，也增強了消費者對其品牌的信任和忠誠度。相比之下，若汽車公司完全依賴外部供應商，則可能失去對技術的控制權，甚至面臨技術同質化和供應商壟斷的風險，從而削弱自身的市場競爭力。

自研or合作，有何優(yōu)劣？

自主研發(fā)自動駕駛技術無疑具有顯著優(yōu)勢。它可以確保技術發(fā)展與公司的戰(zhàn)略目標保持一致。如特斯拉的技術路線就與其追求極致創(chuàng)新的品牌定位高度契合。自主研發(fā)還能夠使公司能夠獨占車輛產生的大量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是持續(xù)改進技術、開發(fā)新業(yè)務模式的基石。此外，核心技術的掌握還能提升品牌的技術聲譽，為公司在競爭激烈的市場中贏得消費者的青睞。

自主研發(fā)這一路徑雖可以提升品牌的優(yōu)勢，但也伴隨著高昂的成本和風險。自動駕駛技術的研發(fā)涉及傳感器、人工智能算法、系統(tǒng)集成及大規(guī)模測試等多個領域，投入巨大且周期漫長。如成立于2013年的Cruise，在2016年被通用汽車以6億美元收購。被收購后Cruise一直保持著獨立運作，是通用汽車大規(guī)模推出Robotaxi的核心。但如果從2017年算起，Cruise累計燒錢已經超過85億美元（約611.7億元）。而蘋果的“Project Titan”項目也因技術開發(fā)的復雜性一再推遲，并在2024年被傳“流產”。更重要的是，自動駕駛技術在面對惡劣天氣或復雜城市交通等場景時，仍存在技術上的局限性，這也進一步增加了自主研發(fā)的風險，更需投入大量的資金，也延長了開發(fā)周期。

相較之下，與外部供應商合作則提供了另一種可行路徑。這種模式能夠顯著降低研發(fā)成本，尤其是在技術開發(fā)的早期階段，這一優(yōu)勢更為凸顯。豐田則在2020年3月通過與Momenta Global合作，共同開發(fā)適用于中國市場的高精地圖，減輕了自身的研發(fā)負擔。供應商通常在特定領域也擁有更加成熟的技術和專業(yè)知識，可以幫助汽車公司加速將自動駕駛技術集成到車輛中。福特就曾借助Argo AI的技術專長，讓福特得以加快自動駕駛車輛的測試和商業(yè)化進程。高通就通過收購Arriver，增強自身的自動駕駛軟件能力，能夠為汽車公司提供更專業(yè)化的支持。

這一合作模式也并非沒有短板。過度依賴供應商可能導致汽車公司失去對技術發(fā)展方向的掌控，一旦供應商的技術路線偏離公司戰(zhàn)略，或交付出現(xiàn)延誤，都將直接影響整車生產的進度和質量。更嚴重的是，若供應商出現(xiàn)運營問題，福特投資的Argo AI就在2022年關閉，導致福特損失8.27億美元并被迫調整戰(zhàn)略，致使汽車公司的整個自動駕駛項目都可能陷入困境。此外，若多家車企采用同一供應商的技術，產品同質化的風險也將削弱市場競爭力。

現(xiàn)實中，許多汽車公司選擇了一種混合策略，即在核心技術上保持自主研發(fā)，同時通過與供應商合作降低成本并加速開發(fā)進程。特斯拉堅持完全自主研發(fā)，強調攝像頭和人工智能技術的應用，展現(xiàn)了高度的技術獨立性。而豐田則在開發(fā)其Arene操作系統(tǒng)平臺的同時，與Momenta Global合作優(yōu)化中國市場的自動駕駛系統(tǒng)。這種混合策略反映了行業(yè)內的一種共識：完全依賴供應商可能導致失去“靈魂”，而完全自主研發(fā)則需承擔高昂的成本和風險。

以特斯拉的Autopilot系統(tǒng)為例，自2014年推出以來，其通過自研技術實現(xiàn)了交通感知巡航控制和自動轉向等功能，不僅提升了車輛的安全性和用戶體驗，更幫助特斯拉在智能駕駛領域占據(jù)領先地位。反觀福特與Argo AI的合作，雖初期加速了技術落地，但供應商關閉后，福特不得不轉向自主開發(fā)Level 2+和Level 3技術，這說明若只是依賴供應商的模式，在穩(wěn)定性上將存在隱患。

作者觀點

智駕最前沿以為，汽車公司在智能駕駛技術的發(fā)展中不應放棄其“靈魂”。核心技術的自主研發(fā)是維護品牌身份和競爭優(yōu)勢的關鍵，但與供應商的合作同樣不可或缺，這樣可以實現(xiàn)成本控制和技術落地的雙贏。汽車公司可自主開發(fā)人工智能算法和車輛集成系統(tǒng)，而將傳感器或高精地圖等非核心技術外包給專業(yè)供應商。這種策略不僅呼應了上汽集團提出的“靈魂論”，也適應了自動駕駛技術發(fā)展的現(xiàn)實需求。

上汽集團與華為的合作便是一個生動例證。2025年2月21日，上汽集團與華為終端有限公司在上海簽署深度合作協(xié)議，雙方將在產品定義、生產制造、供應鏈管理及銷售服務等領域展開協(xié)作，共同打造新能源智能汽車。這一合作并未讓上汽放棄對核心技術的掌控，而是借助華為在智能技術領域的優(yōu)勢，加速其在智能駕駛市場的布局。這種模式既利用了供應商的專業(yè)資源，又保留了對技術方向的控制，是汽車公司在智能駕駛時代的一種明智選擇。

汽車公司在智能駕駛技術的發(fā)展中，應堅持在核心技術上保持自主，同時靈活運用與供應商的合作，以兼顧技術創(chuàng)新與市場競爭力。只有在效率與控制之間找到平衡，汽車公司才能在智能駕駛時代守住其“靈魂”，并在激烈的競爭中立于不敗之地。這一路徑不僅適用于上汽集團與華為的合作，也為整個行業(yè)提供了可借鑒的發(fā)展方向。