芯耀
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在前幾天的文章《汽車產(chǎn)業(yè)眾生相：疫情之下，焉有安卵》中，筆者描述了汽車業(yè)正在遭遇的困境與掙扎。
眾車企銷量滑坡與利潤折損的泥潭中，年少的新能源汽車置身其中，迎來了成長中第一次大規(guī)?！瓣囃础薄?/p>
受補貼退坡影響，我國新能源汽車銷量連續(xù)下滑。2019 年，產(chǎn)銷分別完成 124.2 萬輛和 120.6 萬輛，同比分別下降 2.3%和 4%。尤其是在補貼退坡（2019 年 6 月）之后的四個月，我國新能源汽車銷量分別下滑 4.7%、15.8%、34.2%、45.6%。
時至今日，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)仍未走出退補的陰影。一波未平一波又起，新冠疫情又突如其來。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020 年 1-3 月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 10.5 萬輛和 11.4 萬輛，同比分別下降 60.2%和 56.4%，延續(xù)了去年下半年以來的負增長態(tài)勢，“斷崖式”下跌正在考驗著新能源汽車行業(yè)發(fā)展。
在大盤走低、銷量下滑、補貼滑坡、限購及疫情的多重夾擊下，自主新能源產(chǎn)業(yè)嚴重受損，車企資金鏈緊張，步履維艱。
新能源汽車市場哀嚎不斷，充當“救火隊長”的補貼政策隨之落地。如果說新能源汽車市場的誕生取決于政策的催生和孕育，那如今又到了不得不靠政策“續(xù)命”的時刻。
圖源：網(wǎng)絡
產(chǎn)業(yè)政策的“續(xù)命”時刻
- 修改《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》
4 月 7 日，工信部發(fā)布了《工業(yè)和信息化部關于修改的決定（征求意見稿）》，面向社會公開征求意見。
此次發(fā)布的修改征求意見稿中，核心部分在于：刪除申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入有關“設計開發(fā)能力”的要求，調(diào)整為對“技術保障能力”的要求；將新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)停止生產(chǎn)的時間由 12 個月調(diào)整為 24 個月；刪除有關新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)申請準入的過渡期臨時條款；刪除新建純電動車乘用車生產(chǎn)企業(yè)應同時滿足《新建純電動乘用車管理規(guī)定》的條款。
（1）刪除“設計開發(fā)能力”的要求
國家發(fā)改委 2015 年 6 月 6 日發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，與 2017 年 7 月 1 日起開始實施的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，并稱為新能源汽車“雙資質(zhì)”管理規(guī)定。尤其是對新能源車企來說，資質(zhì)就像一張“通行證”，從品牌發(fā)布到車型發(fā)布再到最后的上市銷售，都需要跨過這兩道門檻。
本次被刪除的“設計開發(fā)能力”則是《準入規(guī)定》中的重中之重，它要求造車企業(yè)必須具有從產(chǎn)品概念到產(chǎn)品定型、產(chǎn)品生產(chǎn)的全部能力，這在一定程度上嚴格限制了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入門檻。
從刪除之前的來看，在“雙資質(zhì)”極難獲得的情況下，大部分新造車企業(yè)往往選擇高價購買造車資質(zhì)或者選擇代工的方式，來保證企業(yè)的正常運作，這間接限制了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
因此，這一修改降低了企業(yè)獲取新能源汽車制造資質(zhì)的技術門檻。新《準入規(guī)定》把新能源車企的設計研發(fā)能力與生產(chǎn)制造能力進行了分離，設計開發(fā)能力不再是考核指標，新能源汽車產(chǎn)業(yè)重點將放在完成生產(chǎn)制造上。
“設計研發(fā)能力”的功能釋放，不僅可以減輕部分車企的資金、技術帶來的成本負擔，還可以加速眾多新能源車企的資源整合，助推產(chǎn)業(yè)間的跨界合作。
（2）生產(chǎn)企業(yè)停止生產(chǎn)的時間由 12 個月調(diào)整為 24 個月
按照調(diào)整前的規(guī)定，車企某一產(chǎn)品停產(chǎn)超過 12 個月就會被取消再生產(chǎn)的資質(zhì)，擬實施的新規(guī)則將這一時間段延長至 24 個月，該調(diào)整措施間接的為發(fā)展困難的新能源車企提供了更多時間和機會進行緩沖和自救。
總體而言，此次調(diào)整意味著中國對新能源汽車企業(yè)的“準入門檻”與“活躍性要求”有所降低，大大提升了企業(yè)的發(fā)展彈性。主要目的是在市場結(jié)構(gòu)調(diào)整中擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模和占比，在開放競爭中實現(xiàn)降本增效。
（3）刪除有關新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)申請準入的過渡期臨時條款
過渡期臨時條款主要適用于《準入規(guī)定》實施前已獲得準入的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品，要求其在 2017 年 7 月 1 日至 2019 年 6 月 30 日期間遵守有關過渡性規(guī)定，目前過渡期已經(jīng)結(jié)束。
（4）刪除新建純電動車乘用車生產(chǎn)企業(yè)應同時滿足《新建純電動乘用車管理規(guī)定》的條款
發(fā)展改革委已于 2019 年實施《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，新建純電動乘用車投資項目需遵守該規(guī)定，《新建純電動乘用車管理規(guī)定》不再予以適用。
- 新能源汽車購置補貼延長 2 年
3 月 31 日，國務院常務會議確定了多項政策，其中，“將年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長 2 年”為有關新能源汽車市場的利好政策。
從 2013 年至今，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布 6 份新能源汽車購置補貼通知文件，4 次調(diào)整財政補貼標準引導市場走向，財政補貼自 2017 年開始明顯退坡，2019 年繼續(xù)加速退出，計劃 2020 年后完全退出，隨后靠雙積分政策來構(gòu)建新能源汽車發(fā)展長效機制。
圖源：ISE
然而，在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于“爬坡過坎”的關鍵時期，疊加疫情及全球石油價格下跌影響，市場下行壓力加大。為促進汽車消費，國務院常務會議確定：將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長 2 年，使未來兩年新能源車相對傳統(tǒng)燃油車仍保持在 20%以上的成本價格優(yōu)勢。
同時，此次購置補貼和免征購置稅的延長，有望實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)在由購置補貼到雙積分機制的轉(zhuǎn)換期內(nèi)產(chǎn)銷的平穩(wěn)過渡，有利于整個新能源車線路的平穩(wěn)發(fā)展，有利于車企合理規(guī)劃新能源項目，緩解新能源企業(yè)的運營壓力。
- 各地政策頻出
在商務部、工信部、發(fā)改委等相繼發(fā)文強調(diào)，重點支持包括新能源汽車在內(nèi)的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展外，目前各地促進汽車消費的政策大量推出，政策內(nèi)容各具特色，從開始的普適性促消費，到后面部分城市的精準施策，政策模式日益細化多維。
與非網(wǎng)制圖
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除了上述支持政策之外，還有行業(yè)發(fā)展層面的更多支持。包括新能源汽車充電樁被列入新基建范疇重點發(fā)展、限購城市“松綁”等多種措施，將對終端消費產(chǎn)生積極作用，有利于新能源汽車市場的回暖。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，“促進新能源汽車消費的核心是促普及，讓消費者在使用環(huán)節(jié)感受到低成本。消費者首購新能源汽車給予補貼，同時這些政策也需要財稅政策的支持，此舉有利于拉動首購群體消費。”
同時，知乎作者“黃金礦工”認為此次利好政策將給產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)帶來信心：
- 制造端信心：對于企業(yè)來說，無疑將給產(chǎn)品還未上市的企業(yè)注入強心劑，“再續(xù)一條命”。
- 消費端信心：從消費端看，隨著人們對于新能源汽車的了解不斷加深，接受度和信任度都在不斷加強，補貼鼓勵、限購放寬等政策將成為人們進一步的購車驅(qū)動力。
- 產(chǎn)業(yè)鏈信心：政府有關部門的態(tài)度傳遞了強有力的信心。疫情帶來的市場低迷、供應鏈受創(chuàng)的不利影響有望一定程度的緩解。
- 資本市場信心：對于投資者來說，過去這兩年多來，中國汽車行業(yè)可謂經(jīng)歷了二十年前所未有的挑戰(zhàn)和陣痛。這波浪潮會淘汰一批混日子的企業(yè)，但也會讓真正有實力的企業(yè)浴火重生，中國汽車市場無疑會走向一個更成熟、更井然有序、更有生命力的階段。
政策自然能給產(chǎn)業(yè)各界帶來提振和促進作用，但也要謹防各地復雜多維的汽車政策變成新的地區(qū)市場保護。
政策與市場的博弈
中國一直希望在新能源汽車領域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，根據(jù)早期補貼政策，背靠政策紅利，2015 年中國新能源車銷量首次超過美國市場，成為全球最大的新能源汽車市場，2016 年銷量達到 50.7 萬輛。
2017 年，雙積分政策正式出臺。在“補貼+雙積分”的雙重刺激之下，中國新能源汽車市場加速野蠻生長。2018 年和 2019 年產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)突破 120 萬輛，年復合增速達 64.8%，連續(xù) 5 年位居世界第一。如今，中國汽車市場新能源汽車滲透率達到 4.7%，遠高于歐盟和日本，保有量也達到 419 萬輛，占全球 54.5%。
過去 10 年，政策推動新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，從 2009 年到 2019 年，國家新能源補貼金額累計高達 1155 億元。然而，被政策“催熟”的新能源汽車市場，終究有些“發(fā)育不良”。
- “發(fā)育不良”的新能源市場
小鵬汽車 CEO 何小鵬曾公開表示，2019 年前 9 個月，新能源汽車賣給私人消費者的大約只有十幾萬輛。這意味著，電動汽車主要去向并不是個人購買，超過一半的新能源汽車都流向了出行市場，看似猛增的銷量其實“兌了水”，甚至不乏“左手倒右手”的數(shù)據(jù)。?
可見，新能源汽車目前還不是消費者的真實需求，距離主流消費市場普及顯然還有一定的距離。車企選擇開發(fā)電動車的更像是來自于政策的動力和壓力。然而，補貼雖然促進了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但市場對補貼也產(chǎn)生嚴重依賴。新能源汽車降本的速度跟不上補貼下滑的幅度，補貼一旦退出銷量也會隨即下降。這也是為什么去年下半年補貼滑坡后，新能源汽車銷量便開始負增長。
圖源：新京報
中汽協(xié)會秘書長助理許海東的說法也支持了上述觀點，“新能源汽車銷量出現(xiàn)下滑的主要原因，在于補貼退坡之前透支了消費需求?！?/p>
目前來看，被透支的需求仍處于消化期，新能源補貼延緩或者為“限購”松綁等刺激政策，似乎也只是治標難治本。
- 為何“治標難治本”？
新能源汽車下滑已成趨勢，相關補貼和鼓勵政策似乎準備“卷土重來”，但這些政策真的能讓市場重煥生機嗎？
中國消費者權(quán)益保護法學研究會副秘書長郝慶豐在接受采訪時表示，無論是為新能源車的“限購”松綁還是延遲補貼，雖然短期內(nèi)會對新能源汽車銷量起到促進的作用，但長期來看并不符合市場發(fā)展規(guī)律，消費者對于新能源車的態(tài)度并沒有轉(zhuǎn)變。消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，續(xù)航能力、安全便捷性等方面，以及所在城市是否限牌限行、是否更強調(diào)減排和環(huán)保、充電樁等配套設施等都是要考慮的因素。
此外，新政策的本意是進一步推進市場化，開放前端市場，進行優(yōu)勝劣汰。準入標準與運營要求的下降在有利于新鮮血液的進入市場發(fā)展的同時，也由此加劇了新能源市場的競爭。
汽車產(chǎn)業(yè)分析師凌然認為，一定要讓中國優(yōu)秀的新能源汽車品牌走向國際舞臺，和跨國品牌同頻共振。同時鼓勵企業(yè)創(chuàng)新，讓優(yōu)惠落到消費者手中，才能讓扶持政策更具“性價比”，實現(xiàn)新能源汽市場的長期健康發(fā)展。
新能源汽車的成長邏輯已轉(zhuǎn)變?yōu)槿蜻壿?，行業(yè)“鯰魚”效應將越發(fā)明顯。根據(jù) EV Sales 最新公布的 2019 年全球新能源汽車數(shù)據(jù)顯示，特斯拉、比亞迪、北汽新能源分別以銷售 30 萬輛、23 萬輛、16 萬輛的成績位列前三。從車企排名來看，除特斯拉強勢登頂外，寶馬、大眾等外資品牌電動化轉(zhuǎn)型成果也引發(fā)市場關注，這將給中國新能源車企未來擴大市場份額帶來壓力。
麥肯錫一份報告稱，德國汽車制造商大眾、寶馬和戴姆勒已開始全面布局電氣化，并預測 2020 年德國將會生產(chǎn)超過 100 萬輛新能源汽車，到 2021 年這一數(shù)字將增至 170 萬輛，超過中國市場。德國汽車制造商在全球電動汽車生產(chǎn)中所占的份額，也將從 2019 年的 18％增加到 2024 年的 29％。這意味著中國花費十余年、耗資千億培育的新能源汽車市場，或?qū)⒚媾R“起個大早趕了晚集”的尷尬境地。
可以預見，在未來，特斯拉和強勢的傳統(tǒng)車企們，不會放緩攻擊中國新能源市場的步伐。尤其是隨著特斯拉上海工廠不斷推進，供應鏈國產(chǎn)化腳步越來越快，在中國的優(yōu)勢正在不斷被放大，逐漸形成了較強的護城河與壁壘。
目前，國內(nèi)主要新能源汽車品牌包含北汽、上汽、比亞迪等傳統(tǒng)車企，以及蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力。雖然國內(nèi)車市迎來政策刺激，但作用終究有限，對于車企而言，能否借助政策起飛，關鍵還是在于自身產(chǎn)品實力。
知乎作者“瓜姐講堂”表示，盡管中國發(fā)展新能源汽車已取得部分先發(fā)優(yōu)勢，如果自主品牌不及時提高核心技術與產(chǎn)品競爭力，在外資發(fā)力電動化轉(zhuǎn)型后仍可能重演國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場大而不強、低端同質(zhì)化競爭的歷史。
那么本土企業(yè)應該如何保持競爭力？“瓜姐講堂”提出了三種途徑：
- 降成本提升經(jīng)濟性，實現(xiàn)不同價位競爭；
- 智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能，擴大差異化優(yōu)勢，加快對燃油車的替代。（截至 2019 年底，我國新能源汽車保有量 380 多萬輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量達到 2.5 億輛，新能源汽車保有量滲透率僅 1.5%左右）；
- 擴大主場作戰(zhàn)優(yōu)勢，提升服務體驗。加快產(chǎn)業(yè)鏈布局和售后服務響應速度。
結(jié)語
上文分析了政策對于新能源汽車行業(yè)的影響，大概可以概括為“政策和補貼只能助其一時，無法助其一世。”
未來新能源汽車市場真正的挑戰(zhàn)是轉(zhuǎn)型的壓力，不僅包括消費者觀念的轉(zhuǎn)型，還包括中國品牌車企向電氣化的轉(zhuǎn)型。
目前全球汽車產(chǎn)業(yè)正在受疫情影響，哀嚎不斷。如果說被政策“催熟”的新能源汽車市場，又到了不得不靠政策“續(xù)命”的時刻。那么我們希望：政府的政策能夠落到實處，做好新能源汽車的基礎建設，讓車企和用戶用戶真正受益；期待國內(nèi)新能源車企把握住全球疫情傳播所帶來的時間窗口，加緊電池、車聯(lián)網(wǎng)等技術的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈布局。在設計上真正回歸到用戶的剛性需求，將科技配置轉(zhuǎn)換成良好的用戶體驗。
如此，也不枉政策救市一場。
文章參考
《工業(yè)和信息化部關于修改的決定（征求意見稿）》，工信部；
《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，工信部；
《準入標準放寬，造車新勢力接得住這份大禮嗎？》，汽車公社；
《政策催熟的新能源汽車市場，還能靠政策“續(xù)命”多久？》，未來汽車 Daily；
《一季度汽車產(chǎn)業(yè)政策盤點 國家多部門力促汽車業(yè)回暖》，蓋世汽車資訊；
新能源汽車政策 知乎話題，黃金礦工、瓜姐講堂相關回答。
