芯耀
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風(fēng)向一變，幾年前還被稱為“死路一條”的換電模式，如今卻成為了眾人爭搶的香餑餑。今年以來，換電模式利好政策不斷加碼，隨著全國政策的統(tǒng)一發(fā)布，換電模式產(chǎn)業(yè)大潮已來。
今年以來，國標+政策都有了
今年以來，政府部門、行業(yè)協(xié)會、車企、電池供應(yīng)商和資本方在換電模式上的關(guān)注程度較以往都有明顯的提升，并且在這方面的動作頻頻。多方推動下的換電領(lǐng)域或?qū)⒃诮衲暧瓉砜焖侔l(fā)展的元年。
4 月 23 日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補貼新政，明確指出起售價 30 萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。
7 月 23 日，工信部副部長辛國斌表示，將大力推進充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型，也會支持北京、海南等地方開展試點進行推廣。
8 月 12 日，換電模式有了官方標準。由北汽新能源、蔚來汽車、中國汽車技術(shù)研究中心等單位牽頭起草的 GB/T《電動汽車換電安全要求》通過審查，成為首個換電國標。
9 月 9 日，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國第一汽車集團有限公司、寧德時代(300750.SZ)、華鼎國聯(lián)等 20 家單位簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，標志著車電分離生態(tài)圈正式成立。
至此，政策有扶持、財政有補貼、建設(shè)有國標，汽車企業(yè)推出換電版車型的時機已經(jīng)成熟。
工信部將動員地方制定相關(guān)政策，創(chuàng)建試點促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，支持鼓勵企業(yè)開展換電車型研發(fā)和生產(chǎn)。這意味著，新能源汽車換電模式標準建設(shè)將會提速。
對企業(yè)+產(chǎn)業(yè)鏈具有更大的優(yōu)勢
①由于充電所需的時間通常較長，因此為了能夠提高使用率，建設(shè)時就必須要為車輛留出更大面積的充電工區(qū)，而換電的速度卻遠遠快于充電，因此在選址時也可以更加靈活，只需留出電池單體充電的區(qū)域即可。
②在電池情況相同的情況下，換電模式下的損耗程度也會低于充電模式，由此對于電池的壽命也會有所增加。這對于后期的電池回收，以及使用過程中的安全性都有著很大的提升。
③換電模式尚處于市場發(fā)展階段，規(guī)模較小，目前針對 B 端領(lǐng)域應(yīng)用相對廣泛，如北汽、盼達、時空電動等都是針對營運市場，C 端目前用戶量較少。
8 月 20 日，蔚來汽車宣布由寧德時代、湖北科投、國泰君安和蔚來共同發(fā)起投資的武漢蔚能電池資產(chǎn)公司于 8 月 18 日注冊成立，注冊資金 8 億元。不斷加碼引各方企業(yè)行動
奧動新能源高級副總裁楊燁在 8 月 12 日中國汽車藍皮書論壇上表示，奧動新能源未來會堅定不移地做換電，計劃 5 年內(nèi)布局 5000 座換電站。
在城市小網(wǎng)絡(luò)布局上奧動新能源已經(jīng)覆蓋 15 個城市，北京已經(jīng)有 300 個換電站為 1.8 萬多輛車提供服務(wù)，廈門、廣州已經(jīng)做到盈利。
8 月 4 日，日本軟銀集團子公司軟銀能源與奧動新能源達成合作，共同探索換電模式。
8 月 20 日，哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內(nèi)的數(shù)家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內(nèi)部項目暫定為“電池銀行”。
換電站的配建為重資產(chǎn)投資，需要巨額建設(shè)和運營成本，且換電基礎(chǔ)設(shè)施缺口較大，需要相當長的一段時間進行填補。換電模式仍處于推廣前期
①標準不統(tǒng)一，不同車企、不同車型的電池規(guī)格一樣，無法做到通用性兼容，制約換電模式的普及。
②安全監(jiān)測問題存在，現(xiàn)有的車輛遠程監(jiān)測系統(tǒng)主要在車端運行。車電分離將導(dǎo)致車輛裝載電池頻繁變動，給車輛監(jiān)測系統(tǒng)帶來了挑戰(zhàn)。
③換電站的盈利模式還不清晰，目前還沒有真正的換電站的盈利模式，不清楚下一步的盈利點在哪、如何分賬。
④運營商之間還要共享數(shù)據(jù)，因為鋰電池管理系統(tǒng)（BMS）與車載系統(tǒng)、云端后臺需要進行大量通訊，如果不同款式的電池來回切換，就需要共享通訊協(xié)議和數(shù)據(jù)。
⑤鋰電池的布置位置不同，從而導(dǎo)致在換電上面對于電池的更換來說形成了一個成本，按照車輛的品牌種類來說，要換電那么就意味著換電站需要儲存不同的鋰電池，那么在成本上面來說，無疑加大了營運的成本費用。
⑥不同的車型不同的年份的電池，質(zhì)保周期和時間是不同的，尤其是一些出現(xiàn)電池衰退的鋰電池，而對于換電模式，面對著電池衰退的車，和質(zhì)保周期和時間不同的車來說，那么鋰電池的質(zhì)保問題如何解決。
動力電池標準化很難統(tǒng)一的原因
①從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位，動力電池被動地形成了種類、型號等技術(shù)參數(shù)各不一樣；
②由于動力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引導(dǎo)標準化形成的巨頭。
③電池和電動汽車企業(yè)均將電池、電池組的設(shè)計、工程和控制策略視為核心技術(shù)和重要的知識產(chǎn)權(quán)。出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾，這使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術(shù)參數(shù)作為參考。
④車電分離之后電池的安全問題、車輛的責(zé)任等方面也存在一些疑慮。
換電模式推出可以說是一次新能源產(chǎn)業(yè)的革新，是新能源汽車行業(yè)里程碑一般的節(jié)點，假如這一模式獲得成功，新能源汽車將會突破銷量增長瓶頸，快速爬升到千萬級別。結(jié)尾：
不可否認的是，“車電分離”模式+“換電模式”為整個行業(yè)提供了一個全新的角度，但是想要完全普及，還需要各大整車企業(yè)、電池制造商以及相關(guān)政府部門共計共策，在保證各方利益的前提下，提供相對完善且切實可行的方案。
