芯耀
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“蘋果公司正在研發(fā)無人駕駛技術，并計劃 2024 年生產無人駕駛乘用車，該車型將搭配使用自主研發(fā)的突破性電池技術?！?2 月 22 日路透突然發(fā)布的這則新聞，讓全世界的車企都坐不住了。他們的境況用“中年危機”來形容再合適不過，原本安安穩(wěn)穩(wěn)的日子，被蘋果造車徹底打亂了。
大眾 CEO 在社交平臺上表示“相比于傳統(tǒng)車企競爭對手，蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領域向大眾發(fā)起更大的挑戰(zhàn)。”雖然蘋果造車既沒有具體時間表，也沒有車型諜照，甚至連一張 PPT 也沒有，但還是不妨礙行業(yè)里已經有相當多的人相信蘋果真的會造車，畢竟蘋果到現在也沒有否認過這一點[1]。
這張非蘋果官方承認的圖片跟著新聞再次廣為流傳
激動歸激動，研究過路透的新聞后，不少人略顯失望，甚至有媒體發(fā)出慨嘆，“這是一場沒有驚喜的心智戰(zhàn)爭”。
為什么沒有驚喜？蘋果到底造了什么車？驚喜還是失望的評判的標準是什么？透過現象看本質，這次路透的新聞也好，電池上的造勢也好，都是蘋果造車的術，真正的道另有他人。
蘋果的汽車夢早在喬布斯時代就已顯現端倪。蘋果董事會成員，零售業(yè)大亨 GAP 的前首席執(zhí)行官米德勒·德雷克斯勒曾說：“如果喬布斯還活著，他可能會開發(fā)一款汽車 -iCar。”[2]
此時正是蘋果最如日中天的時候，明明可以抱緊 iPhone 這棵搖錢樹，喬布斯怎么還是動了造車的念頭呢？造車到底給喬布斯下了什么迷魂藥？
這可以追溯到 2007 年，在 iPhone 上嘗到了甜頭的喬布斯把公司從”Apple Computer”改名為”Apple”。甩掉了”Computer”意味著喬布斯不再局限于電腦，可以從其他領域再繼續(xù)復制爆品 .......
這也是喬布斯擅長的，打造一款極致的產品，在蘋果手機上最典型的就是對 UI 的堅持。為了 UI，其他什么耗電量大、易碎、鍵盤統(tǒng)統(tǒng)都可以讓步。
2008 年喬布斯就曾和 iPod 之父、Nest 創(chuàng)始人托尼·法德爾（Tony Fadell）討論過如果造車應該怎么造、應該有什么功能、汽車的儀表盤又應該是什么樣子的[3]。托尼此后接受彭博社美女記者 Emily Zhang 的采訪時又說了一遍思考邏輯，
“汽車有電池、電腦、發(fā)動機和機械結構，iPhone 上也有這些東西?！?/p>
這是典型的把手機和汽車類比起來的邏輯，在當時看來，汽車可能就是下一個大型的手機，這樣類比有何問題，我們下文再說。
沒想到 2011 年喬布斯逝世，庫克接手蘋果，如果說喬布斯是開天辟地的拓疆領袖，那么庫克更像一個優(yōu)秀的商人，商人的核心是穩(wěn)定得追逐利潤，iPhone 不俗的表現以及金融危機的動蕩，都意味著蘋果并沒有必要冒險去造車。
2014 年，喬布斯逝世 3 年后，蘋果一項“泰坦計劃”又讓外界重燃對蘋果汽車的幻想?！疤┨褂媱潯钡淖畛跄繕耍窍裨O計 iPhone 和 iMac 一樣，從零開始打造一款顛覆行業(yè)的產品，而這個產品就是車。
泰坦計劃啟動的 1 年內，蘋果開始大肆挖墻腳。到了 2015 年，該團隊就擴充到數千人的規(guī)模。斯坦福大學一位教授曾感慨：“只要發(fā)現硅谷哪位與汽車相關的高管突然離職并去向不明，那他們多半是去了蘋果?！碧O果對人才的喜愛可以說是英雄不問出處，大到特斯拉、福特，小到 Mission Motors，蘋果都不放過。
好景不長，2016 年泰坦計劃內部出現了極大的分歧。兩派意見，一方看重整車，一方看重軟件，兩方“領導”意見不合，自然搞不下去。
隨后，蘋果給出解決方案——返聘當時已經退休的前高管 Bob Mansfield，并由他來接管“泰坦項目”。Bob Mansfield 上位，更傾向于“開發(fā)軟件和支持解決方案”，于是有新消息稱：整車研發(fā)計劃已經被砍。而且其后一系列蘋果汽車方向的舉動來看，確實也更加面向軟件和技術，比如自動駕駛[4]。
泰坦項目的調整可以看作蘋果造車重心的一個重大的轉向，從硬件邏輯轉向軟件邏輯。
2017 年庫克在談及蘋果在汽車領域的計劃時說道，“我們專注于自主系統(tǒng)。這是我們認為非常重要的核心技術。我們將其視為所有 AI 項目之母。它可能是實際上要開展的最困難的 AI 項目之一?！边@也是庫克首次公開承認蘋果在研究自動駕駛系統(tǒng)。
蘋果也確實為自動駕駛付出了心血。從 2017 年到現在，蘋果已經獲得了超過 100 項的汽車專利技術。從種類上看，包含了硬件創(chuàng)新、人車互動與智能駕駛系統(tǒng)幾大類。從數量上看，蘋果的智能駕駛系統(tǒng)專利占比從 2016 年的 22%上升至 2019 年的 41%，是相當不錯的成績了[5]。
2020 的這波蘋果造車浪潮，爆出來的新聞點主要有兩個：
- 蘋果可能在電池上有重大突破。蘋果已經給供應鏈下單了。
據路透社報道，蘋果將通過“突破性電池技術”降本增效。所謂“突破性電池技術”，是通過采用“單電芯”（monocell）電池設計，增大單電池體積，釋放電池組內部空間，從而提升汽車的續(xù)航里程[6]。路透社也透露了蘋果公司正在研究磷酸鐵鋰（LFP）電池，讓電池系統(tǒng)變得更便宜和安全。
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對于蘋果的“單電芯”電池設計，馬斯克在推特上直言:“如果這是真的，將會很奇怪”，并指出“從電化學意義上，單電芯設計是不可行的”。
雖然可行性被馬斯克質疑，但選擇降低電池成本這步棋并沒下錯。動力電池成本占了電動車成本的 40%左右，電動車降本需要依靠電池成本下降，去解決新能源無法實現“平價”之痛。
目前動力電池降本主要有三大路徑：原材料成本、規(guī)模效應、技術進步。動力電池成本從 2009 年起已經下降 85%[7]。這就引出了另外一個很關鍵的問題，電池成本未來相當長一段時間內是否還能大規(guī)模下降？
理想汽車創(chuàng)始人李想對這個問題就不看好，他認為目前電池成本的優(yōu)化來自于工藝和封裝方式的優(yōu)化，而不是原材料價格下降所致。而動力電池的原材料例如鋰、鎳、鈷這些都是些大宗商品，價格很難再下探，甚至由于強需求原因，還會繼續(xù)上漲。
剩下兩個規(guī)模效應和技術進步，對尚未進入這個行業(yè)的蘋果來說，唯一一個可行性的突破其實就是靠技術。
這也是為什么此次蘋果在電池上的消息一出來，業(yè)內觀測態(tài)度是高開低走的原因。蘋果此次的消息，其實很接近比亞迪的刀片電池和寧德的 CTP 技術，本質上還是在電池設計這一塊搞事情，而業(yè)內此次也沒有看到任何實質性的黑科技出來，只是一兩則新聞，水花太小。
而在外界最關心的供應鏈方面，中國臺灣經濟日報稱蘋果向和大、貿聯、和勤、富田等中國臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求[8]。和全球汽車電子供應商展開初步合作洽談，可能引入外部雷達供應商或使用自己制造的激光雷達，另外還與臺積電合作，共同開發(fā)自動駕駛芯片[9]。
在臺媒的表述中，因為蘋果的強需求，這些公司已經全面爆單，忙得不可開交。蘋果到底想干嘛，從整車調整到軟件，現在又開始關注整車了？未來怎么觀測這個事情的進展？
蘋果一直是一家戰(zhàn)略極其清楚且成功的公司。把有限的資源專注在正確的產品品類上，通過不斷的迭代，確保自己有王牌的單品，然后迅速培養(yǎng)生態(tài)，形成獨特的護城河。
當年最成功的戰(zhàn)略，就是當年看出手機的便攜性比電腦好，一定是未來的信息中心。蘋果的成功，打敗了諾基亞是個現象，進化了微軟才是本質，把 PC 遷移到手機上，這是這場產業(yè)革命的本質。
但汽車是繼智能手機之后的下一個信息中心嗎？嚴格一點說，是不是下一個移動信息終端？或者說，這個問題直接可以轉化成，按照電腦的進化邏輯，“PC 電腦——智能手機——？”回答好這個問題，才能判斷將來蘋果在造車上會使多大勁兒，把勁兒使在哪，是硬件還是軟件，哪些軟 / 硬件為重，哪些軟 / 硬件為輕。
這個問題的答案是：現在來看，汽車很難充當這個角色。理由如下，下一代信息終端要滿足幾個特征：
必須離人的眼睛越來越近
必須物理體積越來越小
必須是移動的，便攜度高
從電腦的形態(tài)的歷史規(guī)律上去看看，大型機，小型機、電腦、筆記本、手機…其中在物理外形上的規(guī)律是越來越小。
同時還有一層規(guī)律是，因為它們的本質是計算，而計算的本質是信息，那人類獲取的信息 83%來自視覺，這是最重要的信息獲取途徑，11%來自聽覺，這兩個加起來就有 94%。所以從外形上看，它們一定離人的眼睛越來越近。
以上兩點推出了第三點，下一代智能信息中介所以必須越來越小，越來越移動，越來越低功耗，才能越來越接近眼睛。違背這個規(guī)律，就不可能。
所以從這個邏輯上智能手機很難變成汽車，但其實有一類卻是比汽車更接近的，就是可穿戴設備，比如智能眼鏡。2012 年谷歌推出的實驗性產品 Google Glass 雖然飽受爭議，但從邏輯上來講，這個進化方向是 make sense 的，Google Glass 的商業(yè)化有問題，不代表探索路徑錯了，可能只是出現在了不屬于他的時代里。
再舉一個正面例子，最近兩年大火的 Air pods，其實也可以側面印證這個 PC 進化邏輯，就是越來越向人體的感官靠近。Air pods 砍掉耳機線后，等于是跟人耳融合了，幾乎感覺是長在耳朵上的，所以用戶體驗特別好，那試想下，如果有一天，手機屏幕通過某種方式實現了“長在“眼鏡上甚至是人眼，這是一種怎么樣的體驗？
現在的手機已經足夠智能，并不是所有的動作都非要在汽車內完成，可以編程、打游戲、看電影、訂外賣的汽車，聽起來很性感嗎？
并沒有，這些靠手機就可以解決。手機的本質是信息，汽車的本質是交通。汽車不是一個智能終端，智能車應該是汽車+無人駕駛。所以無人駕駛才是下一波產業(yè)浪潮的核心。
所以，硬件只是蘋果進入這個行業(yè)的敲門磚，軟件是重心，但蘋果又不愿意像華為一樣只做一個軟件提供商（即便如華為，也只保證了三年有效期）。
總結下，蘋果造車的新聞現在傳出來，蹭蹭新能源車的熱度漲漲股價是可以的，但長期來看，要看蘋果是不是真的想造車，不如把這個問題轉化成，看蘋果在自動駕駛上投入多少心血，而不是電池也不是其他硬件。自動駕駛是一個具有網絡效應、正向自我增強的行業(yè)，有希望出現平臺級的大公司。
只要蘋果能堅持在大的產業(yè)戰(zhàn)略上不要出現誤判和回調，蘋果造車就值得期待。戰(zhàn)略不變，戰(zhàn)術可以階段性調整。
而另外一個問題，如果真的期待智能手機的下一代形態(tài)可能會是什么，不如多去研究研究蘋果在 VR 上的動作。
這兩個問題，分開看，兩個產業(yè)機會，兩種觀察視角，切勿混為一談。
參考資料：
[1] 騰訊網，蘋果造車的沖擊波：連 PPT 都沒有 就有人喊狼來了
[2] 搜狐網，蘋果造車？車企：不知真假，但轉型必須加快
[3] IT 之家，iPod 之父：蘋果前 CEO 喬布斯在 2008 年就想造車
[4] 量子位，馬斯克自曝：至暗時刻求蘋果收購，庫克連瞧都沒瞧一眼
[5] 鈦媒體，造車模式大相徑庭，蘋果與華為誰才是“正道”？
[6] 騰訊網，蘋果版“刀片電池”要出鞘？馬斯克卻質疑：“電化學意義上不可能”
[7] 中泰證券，動力電池降本之道 ——動力電池系列專題
[8] 經濟日報，Apple Car 加速臺鏈總動員
[9] Apple, TSMC rumored to be working on chips for a Tesla-like 'Apple Car'
