芯耀
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「我快煩死他了，他好像沒有一丁點(diǎn)常識(shí)，整天只知道說大話?！?/p>
「干翻蔚小理，趕超特斯拉，不停的被自己打臉，要不是去年行業(yè)缺芯，給了他一個(gè)臺(tái)階，那他年銷 30 萬輛的目標(biāo)，會(huì)成為行業(yè)熱梗，時(shí)刻提醒大家不要隨便吹牛。」
沒錯(cuò)，說的就是余承東，一個(gè)時(shí)常站在聚光燈下炮轟傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的男人。
他還有一個(gè)響亮的外號(hào)叫「余大嘴」，其中不僅有對(duì)其敢于直言不諱的稱贊，也暗含了些許愛說大話的暗諷，而他自己卻說，不在乎別人叫他余大嘴……
誰都不曾想到，一個(gè)高考狀元、清華學(xué)霸，在帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)殺進(jìn)汽車行業(yè)這一全新戰(zhàn)場(chǎng)時(shí)，會(huì)落得如此名聲。
業(yè)內(nèi)對(duì)其個(gè)人的評(píng)判顯然不能阻擋諸多車企對(duì)華為的推崇，賽力斯、極狐、阿維塔、廣汽、奇瑞……這一名單還在持續(xù)拉長(zhǎng)。
不造車但要幫助企業(yè)造好車的華為，正在一步步實(shí)現(xiàn)自己的目標(biāo)。
華為在汽車產(chǎn)業(yè)大放異彩，其中兩個(gè)人物頗為關(guān)鍵，一是余承東，另一個(gè)是華為副董事長(zhǎng)、輪值董事長(zhǎng)徐直軍。
他倆同為 1993 年加入華為，共事近 30 年，但在造車這件事上卻存在嚴(yán)重的分歧，余承東是堅(jiān)決造車的積極分子，徐直軍則是主張從供應(yīng)商角度切入的「保守派」。
這樣冰火不容的態(tài)度，讓任正非不得不出面決策，并于 2020 年 10 月 26 日簽署承諾協(xié)議，「華為絕不造整車」，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車，承諾有效期為「三年」。
故事總是驚人地相似，早在 1997 年，任正非曾在相關(guān)會(huì)議上拍桌子大吼：「華為以后再也不做手機(jī)了，誰提做手機(jī)，誰就下崗！」
雖說經(jīng)過深思熟慮之后，任正非依然選擇為手機(jī)業(yè)務(wù)下注，但華為在手機(jī)業(yè)務(wù)上的發(fā)展并不順利，而真正讓華為手機(jī)起死回生，并順利站上世界之顛的人，正是余承東。
余承東 有能力但太瘋狂
「關(guān)鍵是老余能打又能扛，能從一個(gè)勝利走向下一個(gè)勝利，他的職業(yè)生涯就是在不斷戰(zhàn)勝困難奪取勝利。」
雖說老余平時(shí)嘴大了點(diǎn)，但他有著足夠吹噓的資本。
1993 年，清華研究生畢業(yè)后的余承東加入了當(dāng)時(shí)僅有 200 多人的華為，當(dāng)時(shí)華為正在研發(fā)程控交換機(jī)，專業(yè)對(duì)口的余承東很快便成為了項(xiàng)目骨干，他與團(tuán)隊(duì)一起研發(fā)出了華為第一代C&C08 程控交換機(jī)——華為的第一個(gè)明星產(chǎn)品。
憑借程控交換機(jī)的戰(zhàn)績(jī)，余承東本可以在原部門坐等升值，但他卻直接找到任正非，表示想開拓 3G 業(yè)務(wù)，任正非同意了。
隨即，余承東組建起了無線通信部門。
1997 年，余承東團(tuán)隊(duì)拿出了華為的無線通訊設(shè)備。1998 年，在余承東的推動(dòng)下，華為參與到 3G 標(biāo)準(zhǔn)的制定中，但內(nèi)地還沒發(fā)放 3G 牌照，將目光瞄準(zhǔn)了歐洲市場(chǎng)。
進(jìn)入歐洲，意味著華為要與愛立信、諾基亞等國(guó)際巨頭對(duì)抗，余承東帶領(lǐng)華為研發(fā)出體積更小、集成度更高、成本更低的第四代分布式基站，打破了國(guó)際巨頭的壟斷，為華為在通訊業(yè)務(wù)占據(jù)半壁江山打下了基礎(chǔ)。
在余承東帶領(lǐng)通訊業(yè)務(wù)披荊斬棘之時(shí)，華為面向 C 端的手機(jī)業(yè)務(wù)開始啟動(dòng)。
1997 年，華為話機(jī)事業(yè)部首次研發(fā)出國(guó)內(nèi)最早的數(shù)字電話機(jī)，但由于產(chǎn)品屬于外包，質(zhì)量不能把控，頻頻出現(xiàn)故障，投訴、返修。
更有客戶嘲諷：「你們連無繩電話都做不好，怎么能做好基站？」這才有了任正非那句「誰做手機(jī)誰下崗」的怒吼。
雖說華為在通訊業(yè)務(wù)上表現(xiàn)優(yōu)異，但在手機(jī)市場(chǎng)卻頗為卑微，當(dāng)時(shí)華為手機(jī)只為運(yùn)營(yíng)商做貼牌業(yè)務(wù)，每部手機(jī)只能賺 30 塊錢，就這華為手機(jī)的市場(chǎng)份額還排不進(jìn)前 10。
任正非曾經(jīng)怒斥手機(jī)部門負(fù)責(zé)人：「賺 30 元，也能叫高科技公司？」甚至萌生了賣掉手機(jī)業(yè)務(wù)的想法。
2011 年，身在歐洲的余承東主動(dòng)請(qǐng)纓，加入手機(jī)部門，一上任便砍掉了 70% 的貼牌業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而投向高端品牌。
怎料，余承東率軍打造的華為 P1 出師不利，砍掉貼牌業(yè)務(wù)又使得手機(jī)部門業(yè)績(jī)迅速下滑，「倒余運(yùn)動(dòng)」就此開啟。
此后的故事人盡皆知，余承東在柏林發(fā)布的華為 Mate7 一炮而紅，緊接著形成了 P 系列和 Mate 系列并行的局面，海思、麒麟芯片也實(shí)現(xiàn)了從無到有，從有到優(yōu)的跨越。
要不是漂亮國(guó)的芯片限制，余承東所帶領(lǐng)的華為手機(jī)必將更上一個(gè)臺(tái)階。
伴隨著手機(jī)業(yè)務(wù)的興起，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)得到了迅速的擴(kuò)充，各種電子產(chǎn)品接連問世的同時(shí)，線下銷售渠道迅速擴(kuò)展，這也為今后手機(jī)業(yè)務(wù)承壓之后，華為轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車市場(chǎng)，推出華為智選車模式埋下了伏筆。
一次又一次的突破，讓余承東得到了任正非的充分認(rèn)可，在 50 歲生日那天，余承東曾高調(diào)發(fā)朋友圈表示：「我有一個(gè)偉大的老板，雖然脾氣火爆，但內(nèi)心寬厚。」
任正非也曾毫不掩飾的對(duì)著媒體表示：「余承東，有能力但太瘋狂，管理他我們要有點(diǎn)灰度?！苟F(xiàn)在看來給華為汽車上了三年緊箍咒，便是任正非的「管理灰度」。
徐直軍 拉開「華為汽車」序幕
相比于瘋狂的余承東，徐直軍顯得更為理性。
在華為內(nèi)部，歷來有「神終端、圣無線」的說法，說的是這是兩個(gè)部門業(yè)績(jī)好、待遇高，而這背后就有著徐直軍突出的貢獻(xiàn)。
自 1993 年加入華為，徐直軍曾擔(dān)任無線產(chǎn)品線總裁，戰(zhàn)略與 Marketing 總裁、產(chǎn)品與解決方案總裁、產(chǎn)品投資評(píng)審委員會(huì)主任、公司輪值 CEO、戰(zhàn)略與發(fā)展委員會(huì)主任等，現(xiàn)任公司副董事長(zhǎng)、輪值董事長(zhǎng)等職務(wù)，因與華為董事、科學(xué)家咨詢委員會(huì)主任徐文偉同姓，被親切的稱為「小徐總」。
「這位湖南籍的小個(gè)子精力充沛，敢于直言，商業(yè)嗅覺敏銳，『是只狡猾的小狐貍，鼻子尖尖的，總能先于他人聞到任何的機(jī)會(huì)』?！褂腥嗽凇断乱粋€(gè)倒下的會(huì)是華為嗎》一書中這樣形容徐直軍。
嗅覺敏銳的徐直軍很早就將目光投向了汽車產(chǎn)業(yè)，但面對(duì)這個(gè)從未接觸過的產(chǎn)業(yè)，徐直軍謹(jǐn)慎的選擇從供應(yīng)商的角度切入，這才有了江湖上流傳的華為要頂替博世，成為智能電動(dòng)汽車第一供應(yīng)商的消息。
在 2019 年上海車展期間，徐直軍便率先宣布了華為進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)的消息，當(dāng)時(shí)他為華為入局汽車設(shè)定了三個(gè)方向：
一是打造 MDC 智能駕駛平臺(tái)，其中包括傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)以及打造 MDC 接口的標(biāo)準(zhǔn)；
二是基于華為的鴻蒙以及已有的智能終端，打造智能座艙平臺(tái)；
三是基于 MCU 打造整車控制操作系統(tǒng)，形成智能電動(dòng)平臺(tái)。
從這樣的發(fā)展方向中不難看出，這三個(gè)方面對(duì)應(yīng)的是零部件供應(yīng)商模式以及華為 HI 模式的「雛形」，并沒有如今余承東高舉旗幟的華為智選模式。
不僅如此，在 2021 年華為技術(shù)大會(huì)上，徐直軍還明確的表示：「我們老余（余承東）就不服氣，但他只有一票。老余作為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，從消費(fèi)者 BG 出發(fā)，他就想造車?！?/p>
不難發(fā)現(xiàn)，從供應(yīng)商的角度切入，穩(wěn)住 B 端市場(chǎng)，是徐直軍進(jìn)入汽車行業(yè)的主要方式。
而余承東為了穩(wěn)住消費(fèi)者業(yè)務(wù)，妄圖直接切入造車的想法，則受到了一眾人的阻攔，他便采用了曲線救國(guó)「貼牌生產(chǎn)」的方式主導(dǎo)造車業(yè)務(wù)，并將其納入到自己的銷售門店當(dāng)中，補(bǔ)足了「手機(jī)被限」門店經(jīng)營(yíng)壓力巨大的短板。
用時(shí)間換空間
「我們 (華為) 的生命喘息期就是 2023 年和 2024 年，這兩年我們能不能突圍，現(xiàn)在還不敢肯定，所以每個(gè)口都不要再講故事，一定要講實(shí)現(xiàn)，尤其在進(jìn)行業(yè)務(wù)預(yù)判時(shí)，不要再抱幻想，講故事騙公司，損失要從你們的糧食包中扣除，首先要活下來，活下來就有未來?！?/p>
前段時(shí)間，重申「活下來」的任正非成功將「寒氣」傳遞給了每一個(gè)人。
而華為智選模式就是支撐華為喘息的主要力量，零部件與華為 HI 模式則是華為能否利用兩年時(shí)間進(jìn)行突圍的關(guān)鍵。
華為一共有三條核心業(yè)務(wù)線，分別是運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)和終端業(yè)務(wù)，其中終端業(yè)務(wù)是此前消費(fèi)者業(yè)務(wù)的升級(jí)，涵蓋消費(fèi)電子業(yè)務(wù)與汽車新零售業(yè)務(wù)（華為智選），而在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間當(dāng)中，消費(fèi)者業(yè)務(wù)一度占據(jù)華為總收入的一半以上。
在芯片制裁的背景下，華為消費(fèi)電子業(yè)務(wù)頗受打擊，逐步興起的汽車新零售業(yè)務(wù)成為了華為提升終端業(yè)務(wù)表現(xiàn)的關(guān)鍵。
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年華為運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)收入為 1427 億元，同比增長(zhǎng) 4.2%，占總收入比 47.3%；企業(yè)業(yè)務(wù)收入為 547 億元，同比增長(zhǎng) 5%，占比約 27.5%；終端業(yè)務(wù)收入為 1013 億元，占比 33.6%，但卻同比下滑了 25%，致使華為整體銷售收入下滑 5.8%。
而這已經(jīng)是終端業(yè)務(wù)有所改善的結(jié)果。
年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021 年，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)（終端業(yè)務(wù)）實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 2434.31 億元，首次出現(xiàn)了同比下滑，且下滑幅度高達(dá) 49.6%，可謂是腰斬。
而今年上半年終端業(yè)務(wù)收入為 1013 億元，雖然同比下滑了 25%，但下滑幅度已經(jīng)明顯收窄，這在很大程度上說明，手機(jī)業(yè)務(wù)的跌幅在一定程度上得到了汽車業(yè)務(wù)的補(bǔ)充。
另據(jù)銷售數(shù)據(jù)顯示，9 月問界品牌的銷量為 10142 輛，已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月銷量破萬，成為諸多新造車品牌當(dāng)中的黑馬，而隨著問界 M7、問界 M5 EV 的到來，以及產(chǎn)量的逐步提升，問界正在畫出一條向上發(fā)展的曲線。
用不了多長(zhǎng)時(shí)間，問界就能在造車新品牌中一騎絕塵。
與此同時(shí)，華為 5000 多家高端體驗(yàn)店，也能夠收獲不錯(cuò)的利潤(rùn)來源，為華為終端業(yè)務(wù)的發(fā)展提供支撐的同時(shí)，再度成長(zhǎng)為華為最重要的業(yè)務(wù)板塊。
壓力來到了「車 BU」這邊
同華為智選模式提供經(jīng)銷商渠道的「低成本」模式相比，零部件與 HI 模式的成本投入更高，見效時(shí)間也更長(zhǎng)。
「今年華為智能汽車解決方案 BU（以下簡(jiǎn)稱「華為汽車 BU」）的投入超過 5 億美元，并且短期內(nèi)不考慮盈利問題。」
「雖然投資是巨大的，但是我們看到這是個(gè)機(jī)會(huì)。如果我們抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，未來為公司創(chuàng)造的收益是巨大的?！?/p>
在今年 9 月舉辦的智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，徐直軍曾這樣表示。
更為值得一提的是，按照徐直軍的說法，華為雖然「有所為，有所不為」，但從車輛控制、電池管理到智能座艙、自動(dòng)駕駛，再到高精地圖、V2X，華為「沒有哪個(gè)領(lǐng)域不感興趣」，其背后 4000 人的團(tuán)隊(duì)正試圖覆蓋汽車智能網(wǎng)聯(lián)的所有角落。
更廣的覆蓋面意味著華為需要投入更多的資金、更多的人力和更久的時(shí)間，而面對(duì)這個(gè)內(nèi)卷頗為嚴(yán)重的汽車市場(chǎng)，很少有車企能夠有如此的耐心。
有消息顯示，極狐阿爾法 S 全新 HI 版的上市時(shí)間一拖再拖，就是因?yàn)槿A為車 BU 部門不夠給力。
或許是華為太過強(qiáng)大，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手釋放這樣的干擾信息來影響消費(fèi)者，但華為車 BU 部門的近期表現(xiàn)卻顯得頗為「謹(jǐn)慎」。
近日，極狐在官方微信號(hào)推消息稱，阿爾法 S 全新 HI 版在深圳率先推送城區(qū) NCA 智駕導(dǎo)航輔助功能，有消息稱之所以局限在深圳，是因?yàn)樯钲跒槿A為開放了高精度地圖白名單，「車輛智能」加上高精度地圖的指引，能夠?yàn)檐囕v的輔助駕駛水平提供一個(gè)基礎(chǔ)的保障。
一邊憑借華為智選模式實(shí)現(xiàn)短期營(yíng)收，一邊通過車 BU 部門進(jìn)行技術(shù)突破，兩條線發(fā)展的華為表現(xiàn)得頗為穩(wěn)固，但技術(shù)上的突破也勢(shì)在必行，這是華為領(lǐng)先的技術(shù)形象的源泉，也是華為智選、HI、零部件三大模式一同向前發(fā)展的原動(dòng)力。
而這樣的擔(dān)子已經(jīng)落在了車 BU 部門肩上，快速的技術(shù)突破已勢(shì)在必行。
華為「突圍」才能加速產(chǎn)業(yè)彎道超車
從無到有，從有到優(yōu)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展頗為迅速，而在「智能電動(dòng)」的升級(jí)轉(zhuǎn)型當(dāng)中，自主品牌也率先看到了「彎道超車」的希望，幾代汽車人的夢(mèng)想觸手可及。
雖說在智能電動(dòng)的道路上，自主品牌已經(jīng)取得了一定的成績(jī)，但競(jìng)爭(zhēng)格局并不穩(wěn)固，并且頗有一番「相互內(nèi)卷」僵持不下的態(tài)勢(shì)。
從小鵬 G9 上市兩天改配降價(jià)、到理想「一車四吃」、再到阿維塔贈(zèng)送價(jià)值 4 萬的權(quán)益……行業(yè)內(nèi)卷的趨勢(shì)越來越嚴(yán)重，而遙遙領(lǐng)先的特斯拉卻充斥著降價(jià)、切掉最后一顆雷達(dá)等消息。
很明顯，堅(jiān)持走純視覺路線的特斯拉還有進(jìn)一步降價(jià)的潛力，屆時(shí)「內(nèi)斗」的自主品牌所面臨的處境將更為尷尬。
而華為是協(xié)同眾多自主品牌、增強(qiáng)整體競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
從品牌形象上而言，華為是當(dāng)之無愧的民族驕傲；從技術(shù)革新上而言，重視研發(fā)的華為在研發(fā)投入上也令人敬畏。
最重要的是賽力斯、極狐、阿維塔、廣汽、奇瑞等一眾汽車品牌已經(jīng)加入「華為戰(zhàn)隊(duì)」，這樣協(xié)同作用有著頗為積極的行業(yè)影響，相信隨著華為的技術(shù)突破，「華為戰(zhàn)隊(duì)」也將越發(fā)壯大，屆時(shí)采用「群狼戰(zhàn)術(shù)」的自主品牌，趕超特斯拉并非什么難事。
這一切是建立在華為順利完成技術(shù)突破的基礎(chǔ)上的。
而當(dāng)下終端業(yè)務(wù)向好，能夠給車 BU 部門的技術(shù)突破迎來更多的時(shí)間，隨著時(shí)間的推移和巨額的研發(fā)投入，華為定能為汽車行業(yè)交出一份滿意的答卷。
就如任正非所言：「華為為什么成功，華為就是最典型的阿甘，阿甘就是一個(gè)字傻！阿甘精神就是堅(jiān)定目標(biāo)、專注執(zhí)著、默默奉獻(xiàn)、埋頭苦干！華為就是阿甘，認(rèn)準(zhǔn)方向，朝著目標(biāo)，傻干、傻付出、傻投入?！苟@樣死磕式的付出，定能取得相應(yīng)的回報(bào)。
華為你只管努力，剩下的交給時(shí)間。
