芯耀
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眼下能夠看到的是，不只是資金實力，產品力、組織體系的效率，多重維度的考核標準正在重新判定這場造車長跑的排位與規(guī)則。另一方面，比起務虛的未來規(guī)劃，市場也更愿意用實在的財務數據來衡量其價值。
在近日理想、蔚來接連發(fā)布的兩份財報中，兩家風格迥異的公司也交出了不一樣的成績單。
繼2019年之后，出手向來闊綽的蔚來虧損再次超過百億，達到144.37億元。疊加收入不及預期，蔚來2022年第四季度的汽車毛利率直接從上季度的16.4%跌至6.8%。
健康的毛利率對企業(yè)來說至關重要。而另一邊理想汽車董事長兼CEO李想瘋狂輸出的背后，也離不開理想2022年第四季度再次實現(xiàn)單季盈利，2022年全年毛利率也來到19.4%，即將邁入其口中“車企20%毛利率”的健康水準。
不過長遠來看，邁過了從0到1的發(fā)展階段，在走向千億規(guī)模的路上，各家仍面臨著接連不斷的挑戰(zhàn)。
不賺錢，畫餅白搭
當智能汽車市場的廝殺更加殘酷，市場對其判斷的依據也更為現(xiàn)實，脫離了銷量與利潤，再多的規(guī)劃似乎都變得乏善可陳。
3月1日，財報發(fā)布后，面對營收、毛利、盈虧均低于市場預期的表現(xiàn)，蔚來創(chuàng)始人、CEO李斌雖然立下今年銷量翻倍增長的目標，但第二天，蔚來港股還是大跌13.17%，股價一度下探至68.7港元，創(chuàng)下港股上市以來新低。
類似的事情，也發(fā)生在特斯拉身上。在近日備受矚目的投資者日活動上，當拉滿預期的新車型、新一代平臺、4680電池新進展全都跳票，對于馬斯克描畫的缺少細節(jié)的宏圖計劃，資本市場率先給出反應，特斯拉股價一度暴跌5.9%。
對于追求長期目標的公司來說，這并非完全不能理解。只是眼下蔚來距離盈利目標漸行漸遠，未來雖有樂觀預期，但短期來看，蔚來一季度指引銷量為3.1-3.3萬輛，前兩個月，蔚來交付量分別為8506輛和12157輛，以此計算，3月預計交付量在1.03-1.23萬輛之間。
這并不樂觀。蔚來目前在售車型數量雖多達六款，但NT1.0 平臺的 “866”（ES8、ES6、EC6）面臨換代，NT2.0 的 “775”（ES7、ET7、ET5）產品中，曾被視為最具有爆款潛質的主力車型ET5，并未擔起快速拉升銷量的厚望，目前交付遠低于單月1萬的目標。
究其原因，長期受制于各種交付和供應鏈問題，蔚來頻頻出現(xiàn)“起個大早，趕個晚集”的現(xiàn)象。
李斌承認，為了配合NT 1.0平臺車型向NT 2.0平臺轉變，現(xiàn)在主要生產除ET5以外車型的F1工廠，“在一季度產量不是很多”。
薄弱的生產直接影響到產品的交付節(jié)奏。新款ES8和EC7從上市到發(fā)布要等半年之久，ET5從上市到正式交付甚至用了近10個月，這無疑消磨了用戶熱情，也給競品車型留足了時間。
相比之下，理想L9/8/7三款產品從正式上市到開啟首批交付的所用時間分別為2個月、1個多月、不到1個月。配合產能快速爬坡，L9/8兩款產品在第一個交付完整月就實現(xiàn)交付破萬。
正是基于此，憑借三款車，理想已經向月交付3萬的目標發(fā)起沖擊。在李斌看來，蔚來豐富的產品組合也擁有月交付3萬輛以上的實力，但從過往種種來看，實現(xiàn)目標的前提是，首先要解決上述問題。
相比理想對毛利率的執(zhí)念，蔚來超100億虧損背后，除了銷量不及預期，還有需要為出海、新品牌、電池、手機等業(yè)務持續(xù)輸血的擴張布局。體現(xiàn)在財務數據上，便是其幾乎腰斬的毛利率和同比下滑的毛利潤。
最終的結果就是，蔚來的現(xiàn)金儲備較上年同期減少了約100億元，截至四季度末為455億元。同期，理想的現(xiàn)金儲備達到584.5億元。
短期來看，第一季度蔚來處于從NT1.0向NT2.0切換的平臺轉換期和產品換代的重要過渡階段，伴隨著低銷量指引，每臺車的攤銷成本也被拉高，同時主力交付車型ET5的毛利率也相對偏低，財務表現(xiàn)也將繼續(xù)承壓。官方預計一季度營收介于109.26億-115.43億元。
車海里見分曉
今年各家產品線再度豐富，但競爭對手環(huán)伺，也對新勢力的戰(zhàn)術、打法和執(zhí)行效率提出更高要求。
蔚來首先是加快新車的上市和交付。在李斌看來，充換電體系、產品力的穩(wěn)定和領先以及產品陣容的擴產，會是蔚來實現(xiàn)增長的驅動力。
其透露，今年5月和6月，除了EC7和新款ES8開啟交付，7月之前蔚來還會完成新款ES6/EC6、ET5獵裝版的上市交付，這意味著上半年，蔚來在售產品將達到8款。
在月銷三萬輛的目標下，李斌將新的產品矩陣分為三類，定價相對較低的ET5、ET5旅行版、ES6肩負走量任務，目標月銷20000輛；定位更高的ET7、ES7、ES8，合計目標月銷8000-10000量左右；定位小眾市場，表現(xiàn)品牌個性追求的轎跑SUV產品EC6、EC7的目標為1000-2000輛。
相同的目標，理想的產品構成則要簡單得多。3月理想L7開啟交付后，到4月達到月交付25000輛的水平；隨著L7/8 Air版本交付，5月將達到月銷30000輛以上。李想透露，由于要配合高通最新一代8295智能座艙芯片的發(fā)布量產節(jié)奏，其純電車型也將在年底完成上市。
不過規(guī)劃的理想，想要突破月銷3萬輛的大關也并非易事。
從開年之后特斯拉打起的價格戰(zhàn)，不難窺見今年市場的競爭激烈程度。李想也直言，“降價可能不能帶來銷量，但可以打擊對手?！鳖^部兩家企業(yè)（特斯拉和比亞迪）都在打價格戰(zhàn)，今年整個行業(yè)壓力很大。
在他看來，當特斯拉主動把價格區(qū)間降到20萬到30萬，從定價上和理想的交集變少，給自己讓開了空間，同時拉動了很多新的用戶進場。但他也清醒意識到，“幸運的地方，不會一直幸運下去，還是得做好各種準備。”
自身品牌調性以及盈利考慮，雖然李想和李斌都曾反復強調不會跟進降價，但為了拉動銷量，理想也試著用推出減配車型的方式達到變相降價的目的。
L7/8 的新車加入低配的Air版本。通過減少標配的空氣懸架，以及把電池供應商從寧德時代變?yōu)榉涑材茉?，將L7的入門價格壓到了31.98萬。
李想表示，“沒有L8 Air和L7 Air，2.5萬輛/月交付量保底，當Air版本開始交付后，將能達到3萬輛/月交付量保底”。
與此同時，本次兩家都對電池成本的分攤提出新的預期與規(guī)劃。
如今，電池級碳酸鋰價格仍在持續(xù)下跌。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數據顯示，3月2日，電池級碳酸鋰均價報38.25萬元/噸。和去年11月60萬元/噸的價格相比，短短三個月的時間，其價格已跌超30%。
李斌預計，今年碳酸鋰的價格有望降到20萬元/噸甚至更低，此前，其表示電池級碳酸鋰的價格每下降10萬元/噸就會使蔚來的毛利率提升2個百分點。
可以預見的是，隨著電池成本的下降，再加上平臺切換后交付量的攀升，蔚來的單車毛利也將進一步攤薄，李斌表示蔚來有望在今年第四季度實現(xiàn)盈虧平衡，2023年毛利率目標為18%-20%。
不過李想對于電池降價的空間并不是太樂觀。在他看來，目前碳酸鋰價格雖然下降明顯，但整體成本肯定不會再回到原來的4萬-5萬元/噸，這也意味著電池成本還是沒有辦法大幅的下降，“甚至今天的電池成本比2018年的時候還要貴得多。”
再窮投入不能停
銷量、營收雖然表現(xiàn)亮眼，但研發(fā)費用、營銷費用的增長，也讓理想汽車的虧損在擴大。2022年公司凈虧損20.3億元，較2021年的3.22億元擴大了5倍多。
眼下對于新勢力來說，提升效率的必要性在于，在追求盈利的同時，還要持續(xù)加大研發(fā)等投入。
比如對于電池供應，蔚來除了引入更多的供應商，還鐵了心要自研、自產。李斌透露，今年會引進新的電池合作伙伴，3月份和中創(chuàng)新航合作的電池包會上線。同時，蔚來正在和寧德時代商討新的價格機制。
按照李斌的設想，“通過整車技術、垂直整合,包括電池、芯片組，未來有可能實現(xiàn)25%-30%的整車毛利率”。
而李想給出的解決方案是，在純電平臺上采用碳化硅功能模塊、三合一電機等多種自研技術。碳化硅供應模塊配合高壓平臺以及較低的風阻系數，可以顯著提高充電效率，降低3萬-4萬元的成本。
此外，兩家還在進一步加碼自動駕駛。目前，蔚來NOP+增強領航輔助駕駛已經開啟兩輪用戶適用招募，仍未大規(guī)模正式上線。
而理想汽車適用于高速路和城市快速路況的NOA輔助駕駛已上線，李想透露目前AD Max智能輔助駕駛系統(tǒng)的性能已經可以進行城市NOA的大模型訓練，城市NOA將于今年第四季度開啟用戶內測。
2022年底，理想和蔚來不約而同地表達了向三四線城市進發(fā)的決定。
一方面，隨著產品矩陣越來越豐富，選擇擁有更大面積、更多功能的店面是必需的。另一方面也要在加速擴張150家新店的同時，將單店效率維持在高水準（李想透露2月份理想門店銷售人月銷7臺車）。
李斌表示，接下來在三四線城市的擴張思路會以布局換電站帶動區(qū)域銷售為主?？紤]到每家門店的租金費用，且新增1000座換電站本就在今年的擴張計劃中，給換電站賦能額外的間接銷售能力顯然可以幫助蔚來節(jié)省一筆不小的開支。
而理想也將加碼超充站拉動自己純電業(yè)務的增長。不過李想將充電站的建設視為純電車型產品的一部分，而不是服務，“如果我們提供4C，但是沒有4C的完善充電網絡，那其實就相當于我們買了一部4G手機，但還僅有2G網絡?！?/p>
李想計算，一個高速的超充站采用1個480kW，配合3個250kW的布局，成本只要100萬元，建設1000個超充站，按5年分攤每年也僅為20億元成本，“對于年收入千億規(guī)模的企業(yè)而言，成本根本沒有大家想象的那么高?！?/p>
從本次交出的財務數據以及劃定的新方向來看，在造車伊始就定位不同的兩家新勢力，也選擇了完全不同的造車路徑。理想將持續(xù)押注經營效率，而蔚來在繼續(xù)挖深護城河的同時，更注重長期投入所帶來的價值。
不過眼下不能忽視的是，在潛力真正發(fā)揮之前，如何先挽救市場的悲觀預期。
