芯耀
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自2019年發(fā)布，高通驍龍8155便受到幾乎所有車企的追捧。目前國內(nèi)搭載驍龍8155的車型包括理想L9，蔚來ET5、ET7、ES7，小鵬P5、P7i、G9，智己L7等諸多熱門車型。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，2022年，在中國市場上市的30多款新車型中，有20多款采用了驍龍8155，去年新上市車型中智能座艙芯片87%的車型為高通所占據(jù)?？梢哉f，在智能座艙芯片領(lǐng)域，高通幾乎沒有對手。
并非要挑起爭端，但這確實戳到了國產(chǎn)芯片的痛處，在被海外芯片基本壟斷的智能座艙領(lǐng)域，不管是從國產(chǎn)汽車的國產(chǎn)化需求，還是從供應鏈安全，抑或從為行業(yè)提供更多的差異化方案的角度來看，國產(chǎn)芯片都迫切需要成長起來。
值得注意的是，在今年的上海車展上，搭載芯擎科技7納米車規(guī)級智能座艙芯片“龍鷹一號”的偉世通SmartCore?座艙域控制器亮相。
“龍鷹一號”芯片；圖片來源：芯擎科技
作為高通驍龍8155應用“大戶”，偉世通首次采用“中國芯”打造智能座艙域控制器，無疑給了國產(chǎn)芯片更大的暢想空間。
國產(chǎn)芯片攻入7納米座艙SoC
今年3月底，芯擎科技正式宣布其“龍鷹一號”的量產(chǎn)和供貨，據(jù)稱這是國內(nèi)首顆自主知識產(chǎn)權(quán)的7納米車規(guī)級座艙芯片，填補了國內(nèi)7納米車規(guī)級座艙芯片的空白。
官方資料顯示，“龍鷹一號”采用行業(yè)領(lǐng)先的多核異構(gòu)架構(gòu)設計。高性能算力集群，擁有8核CPU、14核GPU，以及8 TOPS AI算力的獨立NPU。
看到這些參數(shù)，應該不難看出這款芯片是面向什么應用做的。要知道，高通驍龍8155采用的就是7納米技術(shù)，也擁有8個核心CPU。
不過，按照芯擎科技副總裁兼戰(zhàn)略業(yè)務發(fā)展部總經(jīng)理孫東近日在接受蓋世汽車采訪時所說，芯擎科技要做的不是平移替代，而是升級替代，通過產(chǎn)品的出色性能和針對汽車智能化定制的豐富功能，給客戶帶來更多的價值，更多的功能，以及節(jié)省更多的成本。
偉世通亞太武漢技術(shù)中心總經(jīng)理朱珉輝在接受采訪時亦指出，目前偉世通既有基于8155的座艙平臺，基于雙8155的座艙平臺，也有基于8295的平臺，同時還有基于三星V9的平臺，而之所以引入“龍鷹一號”打造一個新的平臺，也是看到“龍鷹一號”的一些特殊性，例如其內(nèi)置獨立的安全島，支持艙泊一體等等。
具體來看，“龍鷹一號”內(nèi)置獨立的功能安全島、信息安全島，不同的處理器集群獨立服務于不同的功能域，滿足ASIL-B等級的系統(tǒng)安全功能，很大程度提高了系統(tǒng)的實時性、安全性以及數(shù)據(jù)隱私。
另外，“龍鷹一號”最多可支持7屏高清4K畫面輸出和12路視頻信號接入，并在行業(yè)內(nèi)率先配備了雙HiFi 5 DSP處理器。在此次上海車展亮相的“中國芯”SmartCore?座艙域控制器，基于“龍鷹一號”并采用偉世通的板載芯片解決方案，就可以支持多達7個顯示屏的豐富酷炫車機應用。
“龍鷹一號” SmartCore?座艙域控制器方案；圖片來源：芯擎科技
“龍鷹一號”可支持多維度的成熟應用和單芯片艙泊一體解決方案，而通過芯擎科技的創(chuàng)新SE-LINK極連方案，雙“龍鷹一號”方案具備200KDMIPS，1800GFLOPS，16 TOPS的算力和性能，可支持多個高清4K屏和大型3D游戲，進一步提供沉浸式座艙體驗，并提供包括APA輔助泊車、RPA遠程泊車等全場景泊車在內(nèi)的L0-L2輔助駕駛功能。
據(jù)芯擎科技此前透露，搭載“龍鷹一號”的多款國產(chǎn)車型將于今年中期開始陸續(xù)面市。其中4月20日，在2023上海車展上，搭載兩顆“龍鷹一號”的領(lǐng)克汽車旗下全新新能源中型SUV車型領(lǐng)克08亮相，按照規(guī)劃，領(lǐng)克08將于今年下半年正式上市。
只不過，領(lǐng)克08所搭載的并非偉世通SmartCore?，而是集成雙“龍鷹一號”芯片的億咖通安托拉1000pro計算平臺。據(jù)朱珉輝透露，搭載“龍鷹一號”的偉世通SmartCore?座艙域控制器目前還處在POC階段，“我們在積極探討后續(xù)的一些落地的機會。”
但即便如此，這也至關(guān)重要。與偉世通組“CP”，基于偉世通在座艙領(lǐng)域的深厚積累及其市場地位，芯擎科技有望打開更大的市場，要知道，去年偉世通可是高通驍龍8155出貨量最大的一家公司。
踩準艙泊一體“甜蜜點”
相對于高通驍龍8155，“龍鷹一號”的出現(xiàn)確實晚了些，但用孫東的話來說，“龍鷹一號”趕上了艙泊一體的“甜蜜點”。
如今，智能座艙已是確定性趨勢，這從高通驍龍8155的火熱局勢中便顯而易見。與此同時，泊車功能也越來越普及，去年在A或B級車上已經(jīng)幾乎成為標配。而在座艙和泊車分別起勢之后，艙泊一體成了新的趨勢。
據(jù)孫東透露，目前市場上幾乎100%的方案都是通過兩個域來實現(xiàn)的，一個是座艙域，一個是泊車域，而接下來，很多廠商都計劃將這兩個域進行集成。
在他看來，這能夠帶來諸多好處。
首先，節(jié)省整個系統(tǒng)的成本?！耙粋€泊車域的成本大概在800-1000塊錢，我們一個芯片能夠把兩個域的功能集成到一起，很明顯能夠幫助客戶節(jié)省整個系統(tǒng)的成本?！?/p>
其次，軟件集成度更高，供應商可以由兩個簡化成一個，這樣整體維護成本以及供應鏈的成本也會下降很多。
第三，后續(xù)升級以及附加功能的開發(fā)更為便利，“這也是我們選擇與偉世通深度合作的原因。我們希望通過我們的合作能夠在同樣的芯片，同樣的成本架構(gòu)上，提供更多的功能，并且?guī)椭蛻艄?jié)省成本?！?/p>
這很容易讓人想到當下同樣火熱的行泊一體，行泊一體同樣是將兩套系統(tǒng)整合為一體，在提升功能體驗的同時，優(yōu)化成本，只不過行泊一體更多是從行車向泊車去兼容，艙泊一體則是從座艙向泊車兼容。
至于芯擎科技“龍鷹一號”為何聚焦艙泊一體，孫東表示，從目前的市場情況看，座艙整體的滲透率、落地性以及確定性比高等級自動駕駛要強很多，所以艙泊一體的趨勢會更明顯一些。
他還指出，從算力冗余的角度來看，它們的資源需求是不同的，舉例來說，座艙更多涉及多媒體交互，它要用到GPU、?CPU，包括NPU去完成，而行車更多是NPU算力的堆疊，但泊車有很多環(huán)節(jié)需要GPU這些功能，例如圖像拼接，那么與座艙融合就更具優(yōu)勢。
另外，在整個泊車的過程中，更多還是要與駕駛員進行交互，需要在座艙儀表上展示泊車的一些數(shù)據(jù)、周邊的景象以及一些雷達報警信號。這意味著，泊車與座艙功能需要打通。
當然，除了芯擎科技，當前也有不少廠商在布局艙泊一體。
例如博世在上海車展就展出了智能座艙技術(shù)互動體驗4.0，將艙內(nèi)智能、車載服務和相關(guān)生態(tài)系統(tǒng)預先集成至一個中間件，可實現(xiàn)無縫銜接駕艙體驗的信息娛樂域平臺，搭載大算力芯片，支持“艙泊一體”的跨域功能。
另近日有消息披露，芯馳已經(jīng)推出基于車規(guī)處理器X9U的艙泊一體解決方案，在單個芯片上實現(xiàn)智能座艙、360環(huán)視和泊車功能的融合。
用孫東的話來說，這恰恰證明這個方向是正確的，“一條道路永遠只有你一個人走，要么是你迷路了，要么這個路是錯的。”
當然，時機非常重要?！皩τ?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%8A%AF%E7%89%87%E5%85%AC%E5%8F%B8/">芯片公司來說，最有挑戰(zhàn)的就是，你要在正確的時間推出正確的產(chǎn)品，滿足客戶的需求。”孫東坦言，“如果下游應用還沒有發(fā)展到艙行一體成為一個主流，你就去推出一個芯片，當市場的需求發(fā)生變化之后，這個芯片可能要大改，這樣你的風險就很大，相反如果你推出晚了，市場被別人占領(lǐng)了，尤其是被國產(chǎn)芯片占領(lǐng)了，要替換就很難了?！?/p>
他還補充道，就高算力車規(guī)芯片而言，不管是16納米還是7納米，研發(fā)周期都很長，都在兩三年以上，且資金投入很大，“怎樣在這種長周期、大投入的研發(fā)現(xiàn)狀，與短期內(nèi)快速變化的下游客戶需求中間，找到一個平衡，讓你的產(chǎn)品出來之后能趕上‘甜蜜點’，這其實是一個蠻大的挑戰(zhàn)?！?/p>
短期與長期的產(chǎn)品打法
在8155大量上車之后，高通又拿出了8295。
據(jù)悉，高通8295芯片，是高通第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，采用5nm制程。其CPU采用與驍龍888同一世代的第6代Kryo CPU，GPU的3D渲染性能相比8155芯片有3倍的性能提升，其AI算力達到30TOPS。
在今年的上海車展上，已有諸多廠商開始基于高通8295芯片打造新一代的智能座艙域控平臺。諸如馬瑞利此次展出的基于高通8295芯片打造的座艙域控制平臺MInD-Xp，車聯(lián)天下與博世XC事業(yè)部中國團隊共同開發(fā)的全新一代高通8295智能座艙。另正如前文所說，偉世通也有基于高通8295的座艙平臺。
從車企層面來看，最早確認采用高通8295芯片的是集度汽車，其首款產(chǎn)品集度ROBO-01計劃今年下半年開始交付。理想汽車也透露，將在差不多時間上車8295。接下來或許會有更多車企宣布相關(guān)動態(tài)。
但問題是，短期內(nèi)8295會大量取代8155以及與之類似定位的其他芯片在座艙領(lǐng)域的應用嗎？這其實很難說。
畢竟8155已經(jīng)證明了高算力座艙芯片的主流市場在哪。用業(yè)內(nèi)人士的話來說，8155能夠基本上滿足目前市場上所有的主流需求，而8295提升了算力和性能，但也增加了成本，是不是劃算，還需多方權(quán)衡。
孫東也提到，8295現(xiàn)在還不是一個市場主流的產(chǎn)品型號，但面對這類芯片，芯擎科技也有一些相應的措施。
以“龍鷹一號”為例，其中設計了基于芯擎自主開發(fā)的SELINK高速互聯(lián)接口和協(xié)議，可以打造雙“龍鷹一號”方案。正如前文所提到的，雙“龍鷹一號”方案不僅可進一步提供沉浸式座艙體驗，還提供包括APA輔助泊車、RPA遠程泊車等全場景泊車在內(nèi)的L0-L2輔助駕駛功能。
在他看來，這一方案更具成本優(yōu)勢。至于原因，他提及，如果單芯片算力到30瓦以上，就要上水冷，這會帶來成本的提高，包括散熱的成本，可靠性、穩(wěn)定性的試驗，而芯擎科技雙芯片的方案一個只有十瓦左右，可以用風冷的方案解決相應的問題，從而節(jié)省成本。
當然，他也表示，當市場上出現(xiàn)對算力要求更高的殺手級應用時，芯擎科技會推出下一代單芯片方案（SE2000），來應對相應的競爭。
沒錯，盡管芯擎科技當下將重點放在智能座艙芯片，但其在芯片領(lǐng)域的布局，并不局限于這一領(lǐng)域，事實上，其正由此開始，向多域融合、中央計算架構(gòu)逐步延伸。
據(jù)孫東介紹，芯擎科技主要產(chǎn)品可分為四個系列，首先是智能座艙多媒體芯片，也即SE系列芯片，目前SE1000已完全進入到批量供貨的階段，下一代單芯片方案SE2000也會在未來適時推出。
其次是高等級自動駕駛芯片，也即AD系列芯片，AD1000目前已經(jīng)開發(fā)一年有余，今年年底會流片，它面向于高等級的自動駕駛。按照芯擎科技的說法，屆時其會成為國內(nèi)唯一一家橫跨智能座艙和自動駕駛車載先進工藝高性能芯片的半導體供應商。
孫東坦言，輔助駕駛確實是滲透率越來越高，這一方面得益于座艙芯片的算力現(xiàn)在越來越冗余，因此很多車企、TIER1把以前輔助駕駛的功能，L0、L1和L2的功能慢慢集成到座艙域里面去做了，例如360°環(huán)視、APA、LKA道路跟隨等等。
Super Brain；圖片來源：蓋世汽車
目前，芯擎科技已參與到一些艙駕一體的項目中，例如億咖通推出的中央計算大腦Super?Brain，不過這是基于“龍鷹一號”和黑芝麻智能A1000智能駕駛芯片打造。而正如前面所提到的，在芯擎科技的產(chǎn)品序列中，已包含有自動駕駛芯片AD1000，今年年底流片后，后續(xù)也會打造相關(guān)的組合方案。
此外還有車載中央計算芯片，隨著汽車電子電氣架構(gòu)的演進，芯擎科技在后續(xù)也布局了VC1000，預計在2026年、2027年推出。
孫東表示，實際節(jié)奏還取決于下游應用的落地以及電子電氣架構(gòu)的演進情況，“我們會根據(jù)客戶以及市場發(fā)展的節(jié)奏，去推出更有競爭力的產(chǎn)品?！?/p>
他還補充道：“從我們的角度來看，我們要做好幾點準備：第一、與下游客戶深度合作，了解市場發(fā)展的趨勢；第二、做好所有的技術(shù)儲備，對于芯擎科技來說，不管是現(xiàn)在的智能座艙，還是后續(xù)的自動駕駛，我們都做了很好的知識產(chǎn)權(quán)、應用技術(shù)以及IP的積累，在此基礎(chǔ)上，當下一個市場需求爆發(fā)的時候，我們就可以很快推出相應的方案，去滿足市場的需求?！?/p>
來源：蓋世汽車
作者：Mina
