芯耀
2408
“美國(guó)人喜歡大車，尤其是大皮卡。但是大型電動(dòng)汽車由于重量和電池成本高，它們存在‘無法解決’的問題?！?/p>
近日，福特CEO吉姆?法利在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，增程式混動(dòng)將在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)揮重要作用。
吉姆?法利認(rèn)為，雖然電池成本正在下降，但目前大型車輛所需的大量電池的成本依舊過高。目前，福特正在推進(jìn)利用內(nèi)燃機(jī)為較小電池組充電的增程式電動(dòng)汽車（EREV）的計(jì)劃，以確立在美國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位。
此前，福特此前曾計(jì)劃推出一款電動(dòng)三排座SUV，但由于“無法盈利”而最終放棄。
EREV混合動(dòng)力技術(shù)與目前的混合動(dòng)力技術(shù)有所不同。EREV的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輛，而是作為發(fā)電機(jī)為電池供電，從而增加續(xù)航里程。
這意味著，混動(dòng)技術(shù)成為了福特電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的新“殺手锏”。
在此之前，大眾、比亞迪、吉利等國(guó)內(nèi)外車企也相繼發(fā)布了全新混動(dòng)技術(shù)或戰(zhàn)略規(guī)劃，血拼混動(dòng)賽道。在卷過智駕、電池、配置后，混動(dòng)技術(shù)儼然成為了車企“內(nèi)卷”的新維度。
在業(yè)內(nèi)人士眼中，以插混和增程車為首的混動(dòng)市場(chǎng)將在2025年繼續(xù)高速增長(zhǎng)。
據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)乘用車市場(chǎng)將保持2%-3%的增速發(fā)展，其中以增程、插電混動(dòng)為代表的新能源汽車將依然保持高速增長(zhǎng)。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉認(rèn)為，2025年，插混和增程式汽車將繼續(xù)快速增長(zhǎng)。這兩種車型今年在新能源汽車市場(chǎng)中的比重將接近50%。
三大重要節(jié)點(diǎn)
從油電混動(dòng)（HEV）到插電式混合動(dòng)力（PHEV），再到增程式智能混動(dòng)，混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了三大重要節(jié)點(diǎn)。
2015年之前，混動(dòng)技術(shù)主要以HEV為主，其中關(guān)鍵技術(shù)是低速電驅(qū)+高速發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。
在混動(dòng)技術(shù)發(fā)展過程中，1997 年是極為重要的一年。那一年，豐田推出了第一代普銳斯，這是全球第一款量產(chǎn)的混合動(dòng)力汽車。豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)（THS）采用了行星齒輪組作為動(dòng)力分流結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)之間的高效協(xié)同工作，在提高燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，保證了車輛的動(dòng)力性能。
同年，本田也推出了第一代 Insight，采用了 IMA（Integrated Motor Assist）混合動(dòng)力系統(tǒng)，通過在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上增加電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)的方式，實(shí)現(xiàn)了較好的節(jié)能效果。這兩款車型的推出，標(biāo)志著混合動(dòng)力汽車技術(shù)開始走向成熟，進(jìn)入量產(chǎn)階段。
隨著混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)的逐漸打開，越來越多的汽車廠商加入到混合動(dòng)力技術(shù)的研發(fā)行列，出現(xiàn)了更多不同類型的混合動(dòng)力技術(shù)路線。
除了豐田和本田的混動(dòng)系統(tǒng)外，基于不同電機(jī)位置的混動(dòng)架構(gòu)開始發(fā)展，如 P0、P1、P2、P3、P4 等架構(gòu)。P0?架構(gòu)通常是在發(fā)動(dòng)機(jī)前端安裝一個(gè) BSG（皮帶驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)發(fā)電機(jī)）電機(jī)，主要用于實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟停、能量回收等功能；P1 架構(gòu)是將電機(jī)集成在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部，與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連；P2 架構(gòu)則是將電機(jī)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間；P3 架構(gòu)是電機(jī)直接與變速器輸出軸相連，主要驅(qū)動(dòng)后輪；P4 架構(gòu)是電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)后輪，與發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的前輪形成四驅(qū)系統(tǒng)。歐洲車企的 BSG 系統(tǒng)（P0）等在這一時(shí)期得到了廣泛應(yīng)用，寶馬、奔馳等品牌也推出了采用不同混動(dòng)架構(gòu)的車型。
2015年到2020年，PHEV開始崛起，大容量電池+長(zhǎng)續(xù)航成為主要突破。
這一時(shí)期，PHEV技術(shù)得到了快速發(fā)展。插電式混合動(dòng)力汽車不僅可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的協(xié)同工作來降低油耗，還能外接電源進(jìn)行充電，純電續(xù)航里程得到了顯著增加，能夠滿足用戶在城市通勤等場(chǎng)景下純電行駛的需求，進(jìn)一步減少了尾氣排放。
比亞迪在 2013 年推出了秦，搭載了雙擎雙模技術(shù)，成為國(guó)內(nèi)插電式混合動(dòng)力汽車的代表車型。此后，越來越多的車企推出了自己的插電式混合動(dòng)力車型，如沃爾沃的 T8 混動(dòng)系列、寶馬的 530Le 等，插電式混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。
2020年到2025年，增程式智能混動(dòng)出現(xiàn)，大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)、增程系統(tǒng)優(yōu)化、混動(dòng)控制算法升級(jí)等技術(shù)得到突破。
彼時(shí)，理想ONE上市后，憑借“增程+6座SUV”定位解決家庭用戶續(xù)航痛點(diǎn)，純電續(xù)航148公里，綜合續(xù)航超750公里，成為市場(chǎng)爆款。
其他品牌也迅速跟進(jìn)，推出增程式混動(dòng)車。東風(fēng)嵐圖Free、賽力斯SF5、長(zhǎng)安深藍(lán)SL03等車型相繼推出，增程式技術(shù)從新勢(shì)力擴(kuò)展至傳統(tǒng)車企。
更重要的是，2021年，賽力斯增程技術(shù) 3.0?平臺(tái)解決了效率難題，提出?“多級(jí)定點(diǎn)”?發(fā)電策略，引入智能增程控制系統(tǒng)。2023 年，賽力斯增程技術(shù)4.0平臺(tái)搭載問界M9和新M7上市，實(shí)現(xiàn)了3.4+kWh/L的超高油電轉(zhuǎn)化率，NVH表現(xiàn)更優(yōu)。
知名信息通信專家陳志剛對(duì)蓋世汽車表示，未來，既有智能電驅(qū)加固態(tài)電池可能會(huì)成為趨勢(shì)。
規(guī)?；源骐y點(diǎn)
汽車行業(yè)資深分析師梅松林告訴蓋世汽車，無論是插電混動(dòng)還是增程混動(dòng)，都能解決車主的里程焦慮和充電不便的問題，但最終決定哪條技術(shù)路線勝出應(yīng)該還是成本。
混動(dòng)技術(shù)的主要成本由動(dòng)力電池、電機(jī)、電控、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等核心部件組成，爭(zhēng)議焦點(diǎn)包括電池成本、發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化以及集成化程度，都是影響成本的關(guān)鍵。
據(jù)國(guó)元證券研報(bào)，在150KM混動(dòng)車型BOM成本中，電池、電機(jī)電控、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器的成本占比分別為20%、6%、10%、6%。
國(guó)元證券研報(bào)稱，純電車型的電池成本在4-6萬，而混動(dòng)車型因?yàn)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E7%94%B5%E6%B1%A0%E5%AE%B9%E9%87%8F/">電池容量較?。冸姷?/5到1/4），可以節(jié)省2-4萬，并采用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，因此增程式/大電池?zé)o變速箱混動(dòng)成本相比純電車優(yōu)勢(shì)明顯。
陳志剛認(rèn)為，降低混動(dòng)技術(shù)成本，可以通過采用低成本磷酸鐵鋰（LFP）電池、提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、創(chuàng)新電控與能量管理算法等方法實(shí)現(xiàn)。
2024年10月，寧德時(shí)代正式發(fā)布驍遙超級(jí)增混電池。寧德時(shí)代方面介紹，這是全球首款純電續(xù)航400公里以上，且兼具4C超充的增混電池。
值得關(guān)注的是，此次在驍遙超級(jí)增混電池上，寧德時(shí)代將鈉離子電池技術(shù)落地應(yīng)用。為進(jìn)一步提升驍遙電池的低溫性能，寧德時(shí)代圍繞鈉離子電池技術(shù)做了三個(gè)方面的技術(shù)創(chuàng)新。
一是依托寧德時(shí)代首創(chuàng)的AB電池系統(tǒng)集成技術(shù)，驍遙電池包將鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例和排列進(jìn)行混搭、串聯(lián)、并聯(lián)集成，實(shí)現(xiàn)電池低溫續(xù)航提升5%。
其次，寧德時(shí)代將鈉離子電池作為AB電池系統(tǒng)的SOC監(jiān)測(cè)標(biāo)尺，來輔助標(biāo)定鋰離子電池的電量，使系統(tǒng)整體控制精度提升了30%，純電續(xù)航里程額外增加10km以上。
三是針對(duì)如何在低溫條件下，在同一電池包內(nèi)，對(duì)不同材料體系的電池針對(duì)性進(jìn)行分區(qū)管理的問題，寧德時(shí)代開發(fā)了全溫域電量精準(zhǔn)計(jì)算BMS技術(shù)，在全天候場(chǎng)景下對(duì)不同化學(xué)體系針對(duì)性分區(qū)管理，有效解決了高低溫惡劣環(huán)境下電量預(yù)測(cè)失真或動(dòng)力性能降級(jí)等問題。
“目前驍遙超級(jí)增混電池已落地包括理想、阿維塔、深藍(lán)、啟源、哪吒。”寧德時(shí)代國(guó)內(nèi)乘用車事業(yè)部首席技術(shù)官高煥表示，預(yù)計(jì)到2025年，包括吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等在內(nèi)的近30款增混車型，都將配備寧德時(shí)代驍遙超級(jí)增混電池。
然而，除了降本，混動(dòng)車規(guī)?；葡蚴袌?chǎng)仍存在其他難點(diǎn)。
陳志剛指出，目前有關(guān)混動(dòng)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)政策還不足夠清晰，影響供給和消費(fèi)者選擇，增程式混動(dòng)的市場(chǎng)接受度也有待提升，用戶認(rèn)知還需要持續(xù)地市場(chǎng)普及宣傳。當(dāng)然，純電動(dòng)在使用上的低成本優(yōu)勢(shì)依然是混動(dòng)技術(shù)普及的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。
此外電池、電機(jī)、IGBT等關(guān)鍵零部件的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性直接影響混動(dòng)汽車的生產(chǎn)和交付能力，進(jìn)而影響規(guī)?；茝V。
IGBT被業(yè)界譽(yù)為電力電子裝置的“CPU”和新能源“芯片”，具有高頻、高電壓、大電流，易于開關(guān)等優(yōu)良性能。
2023年，IGBT曾爆發(fā)過缺貨問題。全球知名元器件分銷商富昌電子公布了2023年半導(dǎo)體產(chǎn)品Q1貨期，英飛凌、IXYS、安森美、ST等主流功率器件原廠的IGBT產(chǎn)品及其相關(guān)配件交期均較長(zhǎng)，在50周左右徘徊，最高達(dá)54周，超過一年，MOSFET的交期也類似，貨期處于長(zhǎng)周期區(qū)域，與前兩年缺芯時(shí)期表現(xiàn)基本一致。
誰是攪局者
盡管痛點(diǎn)尚未解決，但并不影響混動(dòng)車在當(dāng)前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年中國(guó)新能源汽車銷售1286.6萬輛，同比增長(zhǎng)35.5%。其中，純電動(dòng)汽車銷量占比為60%，較前一年下降10.4個(gè)百分點(diǎn)；插混汽車銷量占比則較2023年上升10.4個(gè)百分點(diǎn)，突破40%。
伴隨銷量快速增長(zhǎng)，混動(dòng)車的市場(chǎng)滲透率也在不斷提升。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年到2023年，中國(guó)市場(chǎng)上混動(dòng)汽車的銷量增長(zhǎng)10倍，2024年達(dá)514.1萬輛，在新能源汽車版圖中的占比也從2020年的18.3%躍升到40%。
值得注意的是，增程車正逐漸成為市場(chǎng)主流。
梅松林分析稱，起初市場(chǎng)以插混為主，增程為輔，但現(xiàn)在增程滲透率在加快，大有和插電混動(dòng)并駕齊驅(qū)之勢(shì)。增程既解決了里程焦慮、充電不便利，又能體驗(yàn)到純電動(dòng)車的駕駛感受，這可能是增程混動(dòng)后程發(fā)力的原因。
國(guó)家信息中心正高級(jí)經(jīng)濟(jì)師徐長(zhǎng)明曾表示，增程式汽車市場(chǎng)也在理想和問界等品牌的推動(dòng)下，使中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)識(shí)到增程式汽車同樣具備高端品質(zhì)。當(dāng)前，中國(guó)消費(fèi)者普遍認(rèn)為，在純電動(dòng)領(lǐng)域，增程式汽車的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)于傳統(tǒng)純電動(dòng)汽車，甚至能與某些高端品牌相媲美。例如，問界M9在相應(yīng)價(jià)位段的銷量已超越奔馳和寶馬，這正是增程式汽車所帶來的市場(chǎng)認(rèn)知轉(zhuǎn)變和消費(fèi)者接受度的提升，也是供給側(cè)努力的成果。
近年來，面對(duì)日益增長(zhǎng)的混動(dòng)市場(chǎng)，車企早已展開“血拼”。
2023年，奇瑞發(fā)布鯤鵬超性能電混 C-DM，鯤鵬超性能電混 C-DM 擁有全速段動(dòng)力輸出，百公里加速僅 4.26s。在市內(nèi)通勤，從 30 km / h 加速到 70 km / h 僅需 3s；在高速場(chǎng)景，從 90 km / h 加速到 120km / h 也只需 3.6s。C-DM 匹配第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率達(dá) 115kW，最大扭矩達(dá) 220N?m。
為了滿足全場(chǎng)景需求，其搭載的三擋超混動(dòng) DHT 更實(shí)現(xiàn)了技術(shù)與動(dòng)力性的突破，在“雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)?+ 3 擋 DHT”模式的賦能下，其最高傳動(dòng)效率?> 97.6%，輪端輸出扭矩可達(dá) 4000N?m，電驅(qū)動(dòng)平均速率?> 90%。
2024年5月，比亞迪第五代DM技術(shù)發(fā)布暨秦LDM-i、海豹06DM-i發(fā)布會(huì)在西安舉行，比亞迪插混技術(shù)再放大招。第五代DM技術(shù)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率46.06%、百公里虧電油耗2.9L和最長(zhǎng)綜合續(xù)航2100公里。
2024年9月，有消息稱，大眾主品牌計(jì)劃在2025年停產(chǎn)目前在售的兩款混動(dòng)車型，在2026年將推出三款全新插電混動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品。
僅僅一個(gè)月后，2024年10月，吉利正式推出了其最新一代超級(jí)電混技術(shù)——雷神EM-i超級(jí)電混。在混動(dòng)電驅(qū)、高效燃燒、智能AI、冗余安全等多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了創(chuàng)新突破，比如46.5%的全球量產(chǎn)最高熱效率，百公里平均油耗僅為2.62升，2390.5km綜合續(xù)航，E-DHT 11合1混動(dòng)電驅(qū)，虧電動(dòng)力性提升30%。
車企為何瘋狂“血拼”混動(dòng)市場(chǎng)？
梅松林認(rèn)為，當(dāng)前混動(dòng)市場(chǎng)增速迅猛，尤其是以理想、問界為首的增程混動(dòng)大行其道，廣受市場(chǎng)青睞。日益本土化的福特只不過是迎合中國(guó)市場(chǎng)潮流，適時(shí)推出其增程混動(dòng)產(chǎn)品。
在陳志剛看來，全球包括中國(guó)對(duì)新能源政策的轉(zhuǎn)向是一個(gè)重要因素，燃油車成為支撐制造業(yè)發(fā)展的重要引擎，當(dāng)然這里面也有傳統(tǒng)燃油車企業(yè)與新能源競(jìng)爭(zhēng)的因素，混動(dòng)技術(shù)為燃油車企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)提高競(jìng)爭(zhēng)力提供了新機(jī)遇。
此外，用戶對(duì)純電動(dòng)的續(xù)航焦慮癥的存在也是因素之一，新型增程式插電式混合動(dòng)力對(duì)這部分用戶更有說服力。
蓋世汽車研究院稱，調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，里程焦慮和補(bǔ)能便利性仍是消費(fèi)者放棄純電動(dòng)選擇插混的主要原因。根據(jù)蓋世汽車研究院產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)顯示，自2021年起，PHEV和REEV在新能源中的滲透率持續(xù)走高，截止到2024年7月，達(dá)到41.8%，消費(fèi)者對(duì)可油可電的插混車型接受度不斷提高。
為了進(jìn)一步提升混動(dòng)車型的吸引力，車企都在正當(dāng)混動(dòng)市場(chǎng)的攪局者。
蓋世汽車研究院指出，隨著插電混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新，插電混動(dòng)汽車相比過去，在油耗、續(xù)航里程和價(jià)格上有明顯改善，消費(fèi)者對(duì)可油可電的插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）和增程式電動(dòng)汽車（REEV）車型接受度越來越高，包括小米、小鵬、智己等新勢(shì)力車企均在布局增程技術(shù)。
陳志剛表示，在這方面攪局者華為、理想都非常有潛質(zhì)，畢竟在技術(shù)上有豐厚的積累，比如華為智能增程系統(tǒng)在高端市場(chǎng)就很有競(jìng)爭(zhēng)力。
梅松林則判斷，目前來看，傳統(tǒng)勢(shì)力更傾向于插電混動(dòng)，傳統(tǒng)勢(shì)力在插電混動(dòng)積累更多，其代表之一是比亞迪；而新勢(shì)力則另辟蹊徑，不少選擇增程混動(dòng)，給用戶創(chuàng)造不同體驗(yàn)，其代表有理想、問界。兩條技術(shù)路線都在發(fā)展，市場(chǎng)規(guī)模都在擴(kuò)大，呈現(xiàn)并駕齊驅(qū)態(tài)勢(shì)。
