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兆瓦級(jí)超充競(jìng)賽升溫：技術(shù)突破，還是資本游戲？
在5-6C超快充技術(shù)步入規(guī)?；瘧?yīng)用階段的當(dāng)下，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車補(bǔ)能技術(shù)的發(fā)展卻已呈現(xiàn)出向更高功率等級(jí)演進(jìn)的趨勢(shì)。
近期，包括寧德時(shí)代、華為、比亞迪在內(nèi)的行業(yè)主要參與者相繼發(fā)布了“兆瓦級(jí)”充電解決方案，宣稱功率高達(dá)1兆瓦乃至1.5兆瓦，遠(yuǎn)超當(dāng)前主流水平。
這一動(dòng)向表明，相關(guān)企業(yè)正著眼于下一代大功率充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局，以期滿足未來(lái)潛在的市場(chǎng)需求，尤其是在商用車電動(dòng)化等領(lǐng)域。
盡管目標(biāo)功率宏大，但目前公布的兆瓦級(jí)方案在技術(shù)實(shí)現(xiàn)路徑和初期市場(chǎng)策略上已顯現(xiàn)出差異。例如，基于現(xiàn)有信息，不同方案在實(shí)際可達(dá)到的充電倍率上有所不同。
同時(shí)，在優(yōu)先應(yīng)用場(chǎng)景的選擇上，華為初步聚焦于商用重卡，而比亞迪則率先將其應(yīng)用于高端乘用車，并計(jì)劃建設(shè)配套的專屬充電網(wǎng)絡(luò)。
這些不同的策略選擇，引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)于兆瓦級(jí)充電技術(shù)當(dāng)前階段的成熟度、經(jīng)濟(jì)可行性以及不同細(xì)分市場(chǎng)推廣路徑的關(guān)注與評(píng)估。
兆瓦級(jí)充電獲密集發(fā)布，技術(shù)、應(yīng)用現(xiàn)分野
“兆瓦級(jí)”充電，即大功率超充，其實(shí)現(xiàn)依賴于高電壓與大電流技術(shù)的協(xié)同突破。這并非單一環(huán)節(jié)的革新，而是一個(gè)涵蓋車輛高電壓平臺(tái)、高性能電池以及大功率充電樁的系統(tǒng)性工程。近期頭部企業(yè)的密集動(dòng)作表明，面向乘用車和商用車的兆瓦級(jí)充電布局已悄然拉開(kāi)序幕。
就在上周的行業(yè)會(huì)議上，華為正式發(fā)布其兆瓦級(jí)充電產(chǎn)品，宣稱最大充電電流可達(dá)2400A，最大功率1.5兆瓦，能實(shí)現(xiàn)“每分鐘補(bǔ)電20度，15分鐘充滿”的補(bǔ)能速度。根據(jù)華為規(guī)劃，其下一階段目標(biāo)更是指向“單槍3兆瓦”的更高功率。
與之形成對(duì)比的是，比亞迪在3月中旬發(fā)布的兆瓦級(jí)超充技術(shù)。該技術(shù)基于1000V高壓平臺(tái)、1000A超大電流，實(shí)現(xiàn)了1000千瓦（也就是1兆瓦，峰值可達(dá)1.3兆瓦）的充電功率，對(duì)應(yīng)最高可達(dá)10C的充電倍率。
第一個(gè)顯著的技術(shù)分野由此浮現(xiàn)。
根據(jù)公開(kāi)信息及測(cè)試情況，華為當(dāng)前兆瓦級(jí)充電體系實(shí)際體現(xiàn)出的充電倍率約在4C左右。而比亞迪則依托其第二代刀片電池技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了峰值10C（宣稱5分鐘可補(bǔ)能續(xù)航400公里）、平均6C的充電倍率。
第二個(gè)分野則體現(xiàn)在應(yīng)用場(chǎng)景的選擇上。
比亞迪將兆瓦級(jí)充電率先應(yīng)用于其中高端乘用車，并宣布將建設(shè)4000座“兆瓦閃充站”，首批約500座計(jì)劃于4月初啟用。此舉被業(yè)內(nèi)解讀為比亞迪構(gòu)建品牌專屬、高端補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的開(kāi)端。
緊隨其后，極氪科技亦宣布將在今年第二季度發(fā)布單槍峰值功率達(dá)1.2兆瓦的全液冷充電樁。
相比之下，目前國(guó)內(nèi)由車企主導(dǎo)建設(shè)的乘用車非公共超充樁，最大功率多在500kW以下，且整體數(shù)量增長(zhǎng)速度并不迅猛。
華為則將兆瓦級(jí)充電的初期重心放在了商用車領(lǐng)域，特別是電動(dòng)重卡。華為透露，正聯(lián)合電池企業(yè)和車企共同開(kāi)發(fā)，即將發(fā)布超過(guò)20款支持4C超充的重卡車型。無(wú)獨(dú)有偶，2025年來(lái)，特斯拉也開(kāi)始將其第四代超充技術(shù)（最高功率可達(dá)1.2兆瓦）應(yīng)用于其電動(dòng)重卡Semi。
在布局節(jié)奏上，華為則計(jì)劃優(yōu)先在高速公路服務(wù)區(qū)大規(guī)模部署大功率充電設(shè)施，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)服務(wù)區(qū)車位“即插即充、即充即走”的全覆蓋，并利用構(gòu)網(wǎng)技術(shù)形成微電網(wǎng)以緩沖對(duì)電網(wǎng)的沖擊。其他區(qū)域則可采用快充與慢充結(jié)合的模式。
值得注意的是，電池巨頭寧德時(shí)代也并未缺席。其旗下超充服務(wù)平臺(tái)“快卜”同樣在3月推出了兆瓦級(jí)超充系統(tǒng)，最高支持1MW超充，但尚未明確具體的應(yīng)用場(chǎng)景。
分析認(rèn)為，商用車對(duì)兆瓦級(jí)充電的需求，相較于乘用車可能更為迫切和巨大。
當(dāng)前推廣兆瓦級(jí)充電系統(tǒng)，即使對(duì)應(yīng)的電池技術(shù)（充電倍率）尚未完全跟上，其戰(zhàn)略意圖可能在于：
一方面，為未來(lái)更高倍率的超快充電池技術(shù)迭代預(yù)留基礎(chǔ)設(shè)施的冗余空間，實(shí)現(xiàn)充電設(shè)備的向下兼容；
另一方面，提前卡位由重卡電動(dòng)化引領(lǐng)的汽車電動(dòng)化“第三波浪潮”，通過(guò)前沿技術(shù)布局與高增長(zhǎng)潛力的終端市場(chǎng)相結(jié)合，加速推動(dòng)補(bǔ)能“網(wǎng)絡(luò)”的成型。
攻堅(jiān)長(zhǎng)途電動(dòng)化，瞄準(zhǔn)商用車核心需求
華為方面明確指出，公交車和乘用車的電動(dòng)化分別開(kāi)啟了汽車電動(dòng)化的前兩波浪潮，而以電動(dòng)重卡為代表的商用車領(lǐng)域，將是第三波浪潮的主戰(zhàn)場(chǎng)。
數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)燃油重卡保有量不足900萬(wàn)輛，但其碳排放和能源消耗卻占到整個(gè)交通領(lǐng)域近一半，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需求迫在眉睫。
從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)看，商用車電動(dòng)化正處于滲透率接近20%的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)潛力巨大。短途運(yùn)輸場(chǎng)景的電動(dòng)化已相對(duì)成熟，下一步的挑戰(zhàn)在于中長(zhǎng)途運(yùn)輸。
中長(zhǎng)途電動(dòng)化不僅要求車輛攜帶更大電量，更需在帶電量、補(bǔ)能效率與電池壽命之間尋求平衡。此外，從封閉場(chǎng)景走向開(kāi)放的全場(chǎng)景應(yīng)用，對(duì)全國(guó)性補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)提出了更高要求。
據(jù)三一重工在近期行業(yè)會(huì)議上的測(cè)算，500公里以內(nèi)的運(yùn)輸場(chǎng)景（覆蓋行業(yè)70%以上市場(chǎng)）約需800度帶電量；而500公里以上的中長(zhǎng)途市場(chǎng)（約877萬(wàn)臺(tái)），其中500-1000公里場(chǎng)景則需要1300度電甚至更大電量，但這將顯著增加車輛的重量和成本。
巨大的電量需求和對(duì)成本的高度敏感性，使得高效且經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)能商業(yè)模式成為商用車電動(dòng)化普及的關(guān)鍵。
面對(duì)全國(guó)性補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)需求，不同模式的推廣可行性與難易程度成為關(guān)鍵考量因素。
華為數(shù)字能源智能充電全球業(yè)務(wù)總裁劉大偉認(rèn)為，與乘用車主機(jī)廠早期投入巨資孵化市場(chǎng)不同，商用車企業(yè)普遍缺乏獨(dú)立推動(dòng)“車樁聯(lián)動(dòng)”布局的能力。
從成本角度考量，華為對(duì)比了不同補(bǔ)能模式的五年全生命周期成本（TCO，不含土地費(fèi)用）。
結(jié)果顯示，同等服務(wù)能力的兆瓦級(jí)超充站投資約為450萬(wàn)元人民幣，顯著低于傳統(tǒng)快充站的650萬(wàn)元和成本更高的換電站。而若計(jì)入土地成本，考慮到快充站服務(wù)同等數(shù)量車輛需占用更大面積，其綜合成本劣勢(shì)將更為明顯。
換電模式的主要瓶頸在于高昂的初始投資和運(yùn)營(yíng)成本，以及電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的難題；而超充，尤其是兆瓦級(jí)的高功率頻繁充放電，則可能加速電池老化，影響其使用壽命，這對(duì)注重經(jīng)濟(jì)性的商用車用戶而言同樣是重要考量因素。
無(wú)論是乘用車還是商用車，兆瓦級(jí)充電與換電這兩種主流補(bǔ)能路線的選擇，本質(zhì)上反映了在后電動(dòng)化時(shí)代，布局企業(yè)選擇以何種要素作為其核心資產(chǎn)的戰(zhàn)略差異：
以換電模式為代表的企業(yè)，核心資產(chǎn)是電池本身，聚焦于發(fā)掘電池全生命周期的價(jià)值；而選擇兆瓦級(jí)超充的企業(yè)，其核心資產(chǎn)則是充電站網(wǎng)絡(luò)。
更長(zhǎng)遠(yuǎn)地看，兩種模式最終都將匯聚于車網(wǎng)互動(dòng)（V2G/B2G）的規(guī)?；瘧?yīng)用。未來(lái)，電動(dòng)汽車作為分布式儲(chǔ)能單元向電網(wǎng)反向放電，將離不開(kāi)兆瓦級(jí)功率的支撐。兆瓦級(jí)充電系統(tǒng)（通常由大功率充電樁+分布式儲(chǔ)能柜構(gòu)成）通過(guò)大功率雙向充電樁實(shí)現(xiàn)V2G。
而換電站（本質(zhì)上是大型電池儲(chǔ)能裝置）則可通過(guò)集中管理的電池組與電網(wǎng)進(jìn)行直接的能量交換，發(fā)揮電池的全生命周期效益。
圍繞下一代補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的競(jìng)賽，已然開(kāi)始。而兆瓦級(jí)充電從技術(shù)發(fā)布到真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，仍需克服技術(shù)成熟度、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、電網(wǎng)兼容性、建設(shè)成本以及用戶接受度等多重挑戰(zhàn)。
這場(chǎng)競(jìng)賽的最終贏家，不僅需要領(lǐng)先的技術(shù)，更需要能夠率先跑通可持續(xù)的商業(yè)模式，并成功構(gòu)建起高效、可靠的補(bǔ)能生態(tài)。未來(lái)幾年，將是觀察這一新興技術(shù)發(fā)展軌跡和市場(chǎng)格局演變的關(guān)鍵時(shí)期。
