芯耀
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現(xiàn)如今，在新能源汽車行業(yè)中，鋰、鎳、鈷等動(dòng)力電池原材料的價(jià)格走勢(shì)正在產(chǎn)生分化。
當(dāng)前，鋰價(jià)低位徘徊，電池級(jí)碳酸鋰每噸價(jià)格在7.4萬(wàn) - 7.5萬(wàn)元左右，碳酸鋰期貨每噸7.3萬(wàn) - 7.5萬(wàn)元左右。而鎳、鈷價(jià)格卻在悄然上升，倫敦金屬交易所鎳價(jià)每噸約1.6萬(wàn)美元，國(guó)內(nèi)鎳價(jià)每噸13萬(wàn)元左右，鈷價(jià)每噸達(dá)22.5萬(wàn) - 24.8萬(wàn)元左右。
這場(chǎng)由資源屬性與市場(chǎng)預(yù)期交織的價(jià)格“蹺蹺板”，正在重塑新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)格局——當(dāng)鋰資源從“白色石油”回歸工業(yè)原料本質(zhì)，鎳鈷卻成為動(dòng)力電池技術(shù)路線博弈的新焦點(diǎn)。
鋰價(jià)的理性回歸讓中下游企業(yè)迎來(lái)喘息之機(jī)。比亞迪、寧德時(shí)代等頭部企業(yè)加速布局垂直整合，通過(guò)鹽湖提鋰技術(shù)突破降低原料成本；而鎳鈷價(jià)格的攀升，則倒逼車企與電池廠商在高鎳化、無(wú)鈷化、固態(tài)電池等技術(shù)賽道展開(kāi)突圍。
這種“一冷一熱”的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，不僅考驗(yàn)著企業(yè)的成本控制能力，更將推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從資源依賴向技術(shù)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型。
鎳鈷價(jià)上漲，供應(yīng)鏈承壓
在新能源汽車的電池體系中，三元電池憑借其高能量密度的優(yōu)勢(shì)，一度成為眾多車企的心頭好，在市場(chǎng)中占據(jù)著重要的地位。
然而，近年來(lái)，鎳鈷價(jià)格的劇烈波動(dòng)，卻如同一場(chǎng)洶涌的風(fēng)暴，給三元電池的發(fā)展帶來(lái)了巨大的沖擊。
回顧2022年，地緣沖突的陰云籠罩全球，金融市場(chǎng)的資本也在其中興風(fēng)作浪，鎳價(jià)在這樣的雙重影響下，猶如一匹脫韁的野馬，短期內(nèi)漲幅超過(guò)了250%。鈷價(jià)也未能獨(dú)善其身，同期漲幅達(dá)到了93%。
鎳鈷作為三元電池正極材料的關(guān)鍵組成部分，其價(jià)格的飆升，直接導(dǎo)致了三元電池成本的大幅攀升。以NCM811電池為例，鎳鈷成本在其中的占比超過(guò)了60%。
這意味著，鎳鈷價(jià)格的每一次上漲，都如同在三元電池成本的天平上重重地加上砝碼。據(jù)測(cè)算，單輛新能源車的電池成本因此增加了超過(guò)萬(wàn)元。
車企在面對(duì)如此巨大的成本壓力時(shí)，往往顯得力不從心。為了維持自身的利潤(rùn)空間，它們不得不采取漲價(jià)的措施。
比如在2022年3月，汽車市場(chǎng)上掀起了一股漲價(jià)潮，眾多品牌紛紛集中上調(diào)售價(jià)。整車價(jià)格的上漲，無(wú)疑讓許多消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)望而卻步，也在一定程度上抑制了三元電池車型的市場(chǎng)需求。
電池技術(shù)路線繼續(xù)分化？
鎳、鈷價(jià)格上升背后有著多種原因。
需求增長(zhǎng)是關(guān)鍵因素，在新能源汽車對(duì)高能量密度電池需求不斷增加的情況下，三元鋰電池市場(chǎng)份額擴(kuò)大，尤其是高鎳三元電池備受青睞。鎳能提高電池能量密度，鈷可增強(qiáng)電池穩(wěn)定性和循環(huán)壽命，像特斯拉部分車型使用高鎳三元鋰電池后續(xù)航大幅提升，促使更多車企跟進(jìn)，從而推動(dòng)鎳、鈷需求增長(zhǎng)。
此外，金融市場(chǎng)資金的炒作也起到了推波助瀾的作用。
這種價(jià)格走勢(shì)對(duì)行業(yè)影響顯著。鋰價(jià)下跌使磷酸鐵鋰電池成本降低，增強(qiáng)了其在中低端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力；鎳、鈷價(jià)上漲則增加了三元鋰電池成本，在與磷酸鐵鋰電池競(jìng)爭(zhēng)中成本劣勢(shì)凸顯。
有分析稱，上述現(xiàn)象將讓企業(yè)重新權(quán)衡電池技術(shù)路線，同時(shí)重塑了上下游企業(yè)間的合作關(guān)系。
面對(duì)鎳鈷成本帶來(lái)的壓力，整個(gè)行業(yè)猶如身處十字路口，必須做出艱難的抉擇，而這也促使電池技術(shù)路線加速分化，呈現(xiàn)出兩條截然不同但又同樣充滿挑戰(zhàn)與機(jī)遇的發(fā)展路徑。
一方面，高鎳化與無(wú)鈷化技術(shù)成為了眾多企業(yè)研發(fā)的重點(diǎn)方向，它們宛如兩把利劍，試圖斬?cái)噫団挸杀镜募湘i。
在高鎳化方面，不斷提高鎳含量，降低鈷的使用量，成為了降低成本、提升電池性能的關(guān)鍵。例如，鎳含量高達(dá)90%的NCMA電池的研發(fā)，就代表了這一技術(shù)方向的前沿探索。
隨著鎳含量的增加，電池的能量密度得到了顯著提升，續(xù)航里程也相應(yīng)增加，這對(duì)于提升新能源汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。
然而，高鎳化并非一帆風(fēng)順，它帶來(lái)了一系列技術(shù)難題，如電池的安全性和穩(wěn)定性下降等。在高鎳電池的充放電過(guò)程中，電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)更加劇烈，容易引發(fā)熱失控等安全問(wèn)題，這也給高鎳化技術(shù)的發(fā)展帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。
無(wú)鈷化技術(shù)的研發(fā)同樣如火如荼。
4680電池的出現(xiàn)，便是無(wú)鈷化技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要里程碑。無(wú)鈷電池的研發(fā)，不僅可以有效降低電池成本，還能減少對(duì)鈷資源的依賴，從根本上解決鈷資源稀缺帶來(lái)的問(wèn)題。
但是，無(wú)鈷電池在研發(fā)過(guò)程中也面臨著諸多技術(shù)瓶頸，如如何在無(wú)鈷的情況下保證電池的能量密度和循環(huán)壽命等。這些問(wèn)題的解決，需要企業(yè)投入大量的研發(fā)資源，進(jìn)行持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新。
