風口浪尖，小米接盤恒大汽車？

“以小救大”的背后，讓業(yè)界再度看到新能源汽車事業(yè)發(fā)展的艱巨性。

風口浪尖，對恒大汽車伸出援手的“白衣騎士”恐怕不止是國資。

按照8月19日最新消息，小米公司和多家深圳國資背景的投資公司或組成投資聯(lián)盟，從恒大集團手里收購一部分恒大汽車股權。

如果暫時不看還未知道底細的國資背景投資公司，將目光聚焦在恒大與小米，這個組合頗為耐人尋味：一家是上一輪“造車新勢力”之中聲勢最浩大的恒大汽車，一家是新一輪“手機公司造車”里最被期待的小米公司。

吃瓜群眾喜歡過度解讀事件。由于還在談判早期，并且所涉及的股比應該是少數(shù)股權，故而遠遠談不上“恒大汽車賣身小米”，但恒大汽車所面臨的巨大壓力自然也毋庸置疑。

在恒大汽車風波之外，我們更應該看到行業(yè)規(guī)律：智能電動汽車產業(yè)的投入，無論是資金還是技術，對單一企業(yè)的嚴苛要求，已經遠超燃油車時代；研發(fā)實力或者資金鏈遭遇的挑戰(zhàn)嚴峻性也就勝過以往。

當“造車新勢力2.0”又開始洶涌，業(yè)界必須看到，門檻既然大幅提高，那么最終舞臺上留下的名字，比燃油車的歲月恐怕還要更少。那么最終誰會倒下呢？

小米或成恒大援軍

為了避免消息傳播過程中走形，或者有的讀者看一眼標題就望文生義，我們首先來看最新的新聞事實到底是什么。

路透社爆料小米或收購恒大汽車股權

按照路透社爆料，有三個信源透露，小米公司和多家深圳國資背景的投資公司正在與恒大集團談判，而恒大考慮將所持有的65%電動汽車業(yè)務股權售出一部分給前面所述的投資聯(lián)盟。目前談判處于早期階段，可能發(fā)生變化。

其中，有一位知情者表示，對于股票簡稱為“恒大汽車”的中國恒大新能源汽車集團有限公司，小米與投資公司有望收購“相當一部分”少數(shù)股權。

《汽車公社》/《C次元》即刻聯(lián)系了恒大、小米和深圳方面有關人士，不過跟路透社一樣，到現(xiàn)在還都沒有得到新聞中當事者置評。

按照我們的分析，有一個疑點和四個要點。

恒大集團持有恒大汽車75%股權

一個疑點在于恒大集團所持有的恒大汽車股權比例。路透社文中提到的是“恒大集團持有恒大汽車65%的股權（it looks to sell part of a 65% stake in its electric vehicle (EV) unit）”。

而《汽車公社》/《C次元》核查過恒大汽車年報與天眼查，中國恒大集團持有總股本數(shù)為6,607,948,000，占比74.95%。其中128,398,000股股份以實際擁有人的身分持有，6,479,500,000股股份由Evergrande Health Industry Holdings Limited持有，而50,000股股份則由Acelin Global Limited持有，兩家公司均由中國恒大集團全資擁有。故而恒大集團持有恒大汽車的股比應該是接近75%，而非65%。

四個要點如下：

1、恒大汽車只是出售少數(shù)股權，但屬于“相當一部分”，不算很多（50%以上為多數(shù)股權），也不算很少（可能達到或者超過10%）。按照海外（如日本）對“重大影響力股東”的定義，如果比例較高，有可能達到20%至30%。

2、投資者并不止小米一家，還有多家深圳國資背景的投資公司。這樣一來，更不可能是小米獨自持有恒大汽車較高股權比例。

3、此次投資主體，按照路透社原文，是小米公司，而不是小米汽車。

4、談判處于早期階段，后面可能生變。

基于這些要點，我們可以得出幾個認知。

第一，恒大考慮出售恒大汽車業(yè)務一部分股權，并沒有讓人意外。8月10日晚間，恒大就發(fā)布了公告，承認公司正在接觸幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售公司旗下部分資產，“包括但不限于恒大汽車和恒大物業(yè)的部分權益”。可見，即便恒大汽車有一部分股權當真賣給了小米，也早就有了鋪墊。

第二，如文章開頭所說，目前遠遠談不上“恒大汽車賣身小米”，不僅因為早期階段變數(shù)太大，而且涉及到的還是“少數(shù)股比”，小米尚無任何可能去入主恒大汽車。

第三，小米公司有意注資恒大汽車，而不是小米汽車將恒大汽車資產或者技術購入，再消化吸收，故而即便小米最終持有恒大汽車少數(shù)股權，也應該是與小米汽車并行的項目，不會產生沖突或者替代。反過來，既然小米敢于投資恒大汽車，某種意義上，我們更傾向于是小米對恒大汽車有一定的看好（例如對恒大汽車已經收購的先進技術），或者至少對這項投資心里有譜，才敢決定砸進去真金白銀。

受到房地產市場波動以及債務壓力的影響，恒大近期自然是身處風口浪尖。在晚上曝出“小米可能接盤恒大汽車”之前，白天就有消息流出——中國人民銀行、銀保監(jiān)會相關部門負責人約談恒大集團高管。

如果看約談內容，報道稱恒大集團作為房地產行業(yè)的頭部企業(yè)，“必須認真落實中央關于房地產市場平穩(wěn)健康發(fā)展的戰(zhàn)略部署，努力保持經營穩(wěn)定，積極化解債務風險，維護房地產市場和金融穩(wěn)定等”，其實對恒大的地位予以了肯定，也提出了嚴格的要求，并且末尾還強調需要及時澄清不實信息，是不是也符合“恒大負面消息中存在夸大”的可能呢？

不過約談對恒大系股價直接造成了負面影響：恒大汽車港股盤跌超15%報10港元/股，盤中一度觸碰52周新低的9.93港元/股，總市值976.90億港元，跌破千億大關；中國恒大跌超5%，總市值660億港元；恒大物業(yè)跌約8%，總市值650億港元；恒騰網絡跌近5%，總市值367億港元。

恒大汽車股價

那么，按照二級市場最新價格來看，小米倘若購入恒大汽車5%至20%股權，則所需要的資金在48.8億至195.4億港元之間。當然，這一切都只是推演和猜測，畢竟談判“尚處于早期階段”，小米的數(shù)十億乃至百億收購未必當真降臨到恒大頭上。

恒大真造車，但恒大造車難

汽車界對恒大造車頗有質疑之聲，自然，質疑是媒體的天性甚至天職。但是，我們必須要區(qū)分一些概念之間的差異，進行合理質疑。

例如，不少觀點認為，恒大造車只為圈地，才會長期不出產品、車展用模型替代實車。在筆者看來，這是沒有認知到產業(yè)新時代特征的結論，恒大造車的想法屬實，尤其關鍵的是，這個結論并不與“恒大造車必然成功”或者“恒大造車輕而易舉”劃等號——簡單地說，就是“恒大真造車，但恒大造車難”。

為什么說恒大真心造車？

首先，房地產紅利豐厚的時代已經過去，諸如萬達、萬科等巨頭很早就在提出產業(yè)多元化和降低房地產業(yè)務比重，轉向旅游業(yè)、影視業(yè)等領域；作為對比，汽車產業(yè)在整個國家宏觀經濟里的占比處于上升階段，尤其是智能電動汽車，關聯(lián)到的產業(yè)和價值閉環(huán)尤勝于以往。

具備杠桿特性、能夠撬動大量上下游產業(yè)環(huán)節(jié)的產業(yè)就兩個——房地產和汽車。前者如今進入尷尬境地，國家既需要打掉一些房地產的泡沫，給民眾減壓，又還是需要房價維持在一定水準，作為投資蓄水池和提升銀行的運作活性。而智能電動汽車卻是受到充分的鼓勵，發(fā)展空間遠大于房地產，港股富豪排行榜上，寧德時代曾毓群擊敗李嘉誠，就是一個最好的例子。以許家印的眼光和對商機的追逐，你如果簡單地理解為“靠著汽車項目圈地再造房”，不覺得落后于這個時代了么？

其次，恒大在造車這件事上燒掉的真金白銀相當驚人。恒大在2018年曾以高達145億元的資金入股廣匯汽車集團，并成為其第二大股東，但是要知道，這樣的投資金額，彼時已經能輕松拿下比亞迪第三大股東的席位了。下了這么大的血本，許家印的目的當時只為打通賣車的渠道，為將來的造車鋪好銷售的基礎。

經銷商通道的打開，只是造車大戲的一個前奏，在過去的2020年，恒大在汽車領域的投入已高達474億元，其中又以研發(fā)投入占比最高，為249億元。根據此前的財報，這接近250億元的研發(fā)投入主要用于底盤架構、動力總成以及電池等核心零部件的研發(fā)，以及智能網聯(lián)、自動駕駛等面向未來的技術探索。不要說恒大對造車投入的許諾是空頭支票，2021年上半年預計凈虧損48億元人民幣，正是由于購買固定資產及設備需要消耗巨額資金，且研發(fā)等相關費用也在持續(xù)增加。

如果說，冒著巨虧、投入百億乃至千億，只為利潤率下降的“圈地造房”，換了你坐在許家印的位置上，你樂意？

但是，我們無意吹捧恒大，覺得“有錢就能橫掃一切”，當然，現(xiàn)在更多的人會覺得恒大債臺高筑，可能已經在潛意識里將恒大掃出了“有錢”的序列。更重要的是，我們需要分析清楚恒大造車的難點何在。

首先是技術門檻。

恒大此前提出了2025年產銷超100萬輛的目標，還計劃在2021年第四季度全面試生產，并于2022年實現(xiàn)大規(guī)模新車交付，規(guī)劃車型公布9款（傳聞實際有12款），這也容易被解讀為新一輪的戰(zhàn)略大躍進。

“買買買”是許家印對汽車業(yè)務定下的指導思想之一，旨在越過門檻，直接用現(xiàn)金買下技術。例如本特勒與博世專為電動車設計了一款模塊化的平臺解決方案，而恒大購下了3.0版的底盤平臺技術，這使得2021年上海車展博世的發(fā)布會上，全球老總特地提到恒大，凸顯其重要客戶的地位。安波福高管也說恒大是重要客戶和伙伴。綁定這些頭部供應商，至少恒大的底層技術不是問題。

然而，整車開發(fā)從來都不是底層技術簡單拼湊便能解決。傳統(tǒng)車企為了產品開發(fā)都花費大量精力和資金建立相關體系，確保流程和標準，例如通用汽車的GVDP，在體系的指導和把控下，從挖掘市場機會-評估-立項-開發(fā)-測試-規(guī)模制造到最終商業(yè)化上市，都要經過幾十個月的時間。為什么恒大除了相對簡單的恒馳5，之前給出的展車多半是模型？因為不可能逾越行業(yè)規(guī)律，憑空在半年時間內打造出正向研發(fā)的電動汽車。

小米股價

其次，便是資金的難題。

一方面，是智能電動汽車的“新四化”，尤其是電動化和智能網聯(lián)化，對資金的訴求甚至超過了當年的內燃機與變速箱。像大眾汽車集團，MEB平臺和MQB平臺研發(fā)成本都是500億歐元級別，但MEB同期的智能網聯(lián)技術要比燃油車時代耗費更多資金。

另一方面，是恒大集團作為母公司的穩(wěn)定性，潛在會影響到恒大汽車的業(yè)務推進。如上文中我們算過，小米倘若注資恒大汽車，最多可能投入大約200億元，而恒大集團目前的債務狀況是多少？

到今年6月底，恒大負債從8,700億降低到了5,700億，比起最高峰時期大幅縮減，紅線變成了綠線，算是暫時度過了危機。此前有傳聞稱，與恒大談判的潛在買家有珠江投資、廣州城投、越秀金控、華潤置地這類城投企業(yè)，以及萬科、保利等央企，將通過后續(xù)的聯(lián)合開發(fā)，對恒大釋放超過6,000億元的資產流動性。那么這200億元的投資上限雖然不菲，但也僅能支持恒大汽車一段時期內的研發(fā)投入，談不上去救母公司恒大集團。

總而言之，恒大造車的誠意沒有必要一味地否定，當然，恒大造車的難度也是擺在眼前，一樣適用于所有造車新勢力，以及由房地產商、手機制造商組成的“造車新勢力2.0”。

部分股權售出≠被徹底收購，更有可能是過橋援助。而恒大真正要面對的挑戰(zhàn)，并不只是此時的資金考驗，還有汽車行業(yè)用百年時間構筑的技術護城河。

作為行業(yè)觀察者，不用隨意地驚呼“恒大不行了”或者“恒大太牛了”，而是應該客觀中立。就像此次恒大考慮售出部分汽車資產，其負面意義被許多觀點所放大，甚至被描述為“打退堂鼓”，顯然有失公允。而恒大真正的長期考驗，是如何在資金扶助到位后，跨過汽車制造業(yè)技術工藝和渠道的門檻。

資金考驗這次不會讓恒大垮掉，只是考驗依然長著呢。恒大乃至地產商轉型造車的局面，我們應該留更多時間給那四個字：拭目以待。

記者丨石劼、張潔