芯耀
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本設計以第十六屆全國大學生智能汽車競賽節(jié)能信標組賽題要求規(guī)范為背景，結合3D打印技術、PCB制板技術等制作一輛以英飛凌單片機為核心控制單元的節(jié)能信標車模。以ADS為開發(fā)環(huán)境、利用攝像頭獲取賽道信息，在完成無線電能高效收割的前提下控制車模實現(xiàn)尋燈、滅燈、避障等任務，同時兼顧節(jié)能與速度。該智能車車系統(tǒng)顯示了高度的智能化、人性化，并且具備良好的安全性、穩(wěn)定性，可以為無人駕駛汽車及環(huán)保個人交通工具的后續(xù)研究提供經(jīng)驗。
組 別：節(jié)能信標組
學 校：哈爾濱工業(yè)大學
隊伍名稱：紫丁香五隊
參賽隊員：馬銘成 榮振帥 曹廣旭
指導教師：宋凱 董帥
帶隊教師：張依
第一章 引言
1.1 智能車大賽介紹
全國大學生智能車競賽受教育部高等教育司委托，由教育部高等自動化專業(yè)教學指導分委員會（以下簡稱自動化分教指委）主辦全國大學生智能汽車競賽。該競賽以智能汽車為研究對象的創(chuàng)意性科技競賽，是面向全國大學生的一種具有探索性工程實踐活動，是教育部倡導的大學生科技競賽之一，為加強大學生實踐、創(chuàng)新能力和團隊精神的培養(yǎng)，促進高等教育教學改革。該競賽以"立足培養(yǎng)，重在參與，鼓勵探索，追求卓越"為指導思想，旨在促進高等學校素質教育，培養(yǎng)大學生的綜合知識運用能力、基本工程實踐能力和創(chuàng)新意識，激發(fā)大學生從事科學研究與探索的興趣和潛能，倡導理論聯(lián)系實際、求真務實的學風和團隊協(xié)作的人文精神，為優(yōu)秀人才的脫穎而出創(chuàng)造條件。
該競賽由競賽秘書處為各參賽隊提供/購置規(guī)定范圍內的標準硬軟件技術平臺，競賽過程包括理論設計、實際制作、整車調試、現(xiàn)場比賽等環(huán)節(jié)，要求學生組成團隊，協(xié)同工作，初步體會一個工程性的研究開發(fā)項目從設計到實現(xiàn)的全過程。該競賽融科學性、趣味性和觀賞性為一體，是以迅猛發(fā)展、前景廣闊的汽車電子為背景，涵蓋自動控制、模式識別、傳感技術、電子、電氣、計算機、機械與汽車等多學科專業(yè)的創(chuàng)意性比賽。該競賽規(guī)則透明，評價標準客觀，堅持公開、公平、公正的原則，保證競賽向健康、普及、持續(xù)的方向發(fā)展。
1.2 第十六屆節(jié)信標能組規(guī)則介紹
（1）車模
車模允許使用任何比賽中的車模，也可以自行設計制作車模。車模作品尺寸不限。
車模上不允許使用任何電池，車模需要通過無線接收線圈獲取信標發(fā)送的無線電能。
信標燈為扁平狀，車?？梢孕旭偟叫艠松厦娼邮軣o線電能。
（2）微控制器與傳感器
允許使用電感、RF天線、紅外光電、攝像頭傳感器、激光傳感器等。
（3）比賽場地與任務
信標在點亮后同時會發(fā)送高頻無線功率信號（150kHz）和紅色、紅外燈光用于導引車模前往。發(fā)送的高頻無線功率信號也可以通過電磁共振耦合為節(jié)能車模提供大約70W充電功率。
比賽時，車模從第一個信標開始接受電能，自行啟動去往下一個信標。當車模運行到信標上之后，信標的燈便切換到下一個信標，但本地的信標依然發(fā)送無線電能，直到車模離開本地的信標燈，本地信標停止發(fā)送無線電能，下一個信標燈開始發(fā)送無線信號。
信標對抗組別中的磁標數(shù)量、安裝方式不限。
1.3 報告內容
在這份報告中,我們小組通過對小車設計制作的結構，電路，調試，車輛參數(shù)的介紹,盡力展現(xiàn)我們在制作調試過程中的思路和付出的汗水。具體表現(xiàn)在結構的設計制作,以及算法方面的思維想法。這份報告是我們小組三人共同努力，精益求精改進后的結果。
第二章 機械結構設計
本章主要講述我們在機械結構方面的設計與優(yōu)化。
2.1 方案確定
節(jié)能信標組對于車模的選型、結構沒有限制，比較合適的方案有三輪和四輪。三輪車整體結構簡單、車模容易設計得更加輕巧節(jié)能、控制起來也更加簡單，但是很難滿足信標高速性與靈活性的要求；四輪車由于加入了舵機整體結構更加復雜、車模很難設計得輕巧節(jié)能、控制起來也會更加復雜，但是車模的速度和靈活性得到了很大的提升。通過分析和比對，我們最終選擇了四輪車模。
2.2 整體結構
完全獨立設計一輛四輪車難度較大，考慮到備賽時間比較緊張、參賽隊員水平有限等因素，我們最終決定以傳統(tǒng)C車模為基礎，借鑒C車模的設計思路及部分結構，搭建一輛雙電機加舵機的四輪車,車模以攝像頭、編碼器、陀螺儀作為傳感器。
▲ 圖2.1 C型車模
2.3 后輪傳動結構
后輪傳動結構采用C車模的齒輪傳動結構，可以更加方便的改變傳動比，考慮到車模尺寸和電機與傳統(tǒng)C車模不同，我們采用3D打印件制作了電機支架和傳動軸固定支架，以實現(xiàn)較好的齒輪傳動。
▲ 圖2.2 后輪傳動結構
2.4 前輪結構
考慮到車模會經(jīng)過藍臺，為了減小震動，前輪需要懸掛結構。前輪懸掛自行設計較為復雜，因此我們采用了C車模的懸掛結構并適當修改，用3D打印件固定舵機，實現(xiàn)舵機控制前輪轉向。
▲ 圖2.3 舵機支架
2.5編碼器
編碼器采用龍邱科技512線編碼器，該編碼器具有較高的精度。通過3D打印件進行固定，通過齒輪嚙合獲取車模速度。
2.6 攝像頭的搭建
為了輔助轉向，我們使用了兩個逐飛的170度紅外攝像頭，因此攝像頭的安裝極其重要，首先是攝像頭安裝位置的選取。由于車的重心靠后，為了保證攝像頭的穩(wěn)定性，我們將攝像頭安裝在車的電機中間附近，攝像頭的底座我們采用的是金屬底座，確保其剛性，固定過程中，我們在車底板上打孔，將底座和底板用螺絲和AB膠充分固定；為了降低整車重心，需要嚴格控制攝像頭高度，同時又要考慮前瞻的長度和角度。我們采用碳纖維管作為安裝線性電磁傳感器的主桅，這樣可以獲得最大的剛度質量比，整套裝置具有很高的定位精度和剛度，使攝像頭更加穩(wěn)定。
經(jīng)過長時間的嘗試，最終攝像頭的高度定為30cm左右，并且調整角度，使其前瞻大約在10m左右，這樣既能識別到遠處的信標燈（保證能夠接收到足夠的亮度），又不會受到太多雜光干擾。兩個攝像頭固定在碳桿上，其高度近似相同，分別為一前一后，通過螺絲和AB膠固定在碳桿上，以確保車模在運行過程中攝像頭的穩(wěn)定性。
2.7 電機、舵機選型
在車模整體設計中，重中之重的是電機的選擇，這關系到控制和功耗這兩個至關重要的問題。我們的選擇有直流電機，空心杯電機和無刷電機。為滿足車模速度、靈活、節(jié)能的要求，我們最終選擇了功率較大的空心杯電機，通過選擇合適的傳動比可以獲得較高的速度和較大的轉矩。
舵機對于車模的轉向至關重要，基于節(jié)能、靈敏性、體積等因素的考慮，我們最終選擇了金屬舵機。金屬舵機不僅體積小，而且控制精度高、響應速度快，完全滿足車模對于轉向的要求。
2.8 車模主要技術參數(shù)
智能車主要技術參數(shù)包括物理尺寸、電路指標等，具體參數(shù)見表 2.1。
▲ 圖2.3.1 表格：智能車主要技術參數(shù)
▲ 圖2.4 智能車實物
第三章 無線充電部分設計
3.1 無線充電原理
無線充電技術的應用在現(xiàn)今電動汽車領域、手持電子設備、人體醫(yī)療器械、通信領域也都有著非常廣泛的應用，利用電磁互感現(xiàn)象，通過磁場耦合的兩個線圈可以完成電能的傳輸。將感應接收線圈放在發(fā)射線圈中間，它們之間存在電磁耦合。在發(fā)射線圈通電以后，就會在接收線圈中產(chǎn)生感應電動勢。經(jīng)過整流之后，便可以形成可以充電的直流電流。從而實現(xiàn)對設備的充電。
▲ 圖3.1 無線充電示意圖
3.2 無線充電Simulink仿真
無線充電發(fā)射端采用半橋控制LCC結構，我們在Simulink上仿真了這一結構。通過理論分析和仿真驗證，我們得出了線圈互感、負載阻抗等對充電功率和效率的影響，為我們設計接收端電路奠定了基礎。
▲ 圖3.2 無線充電仿真
3.3 無線充電接收線圈、磁環(huán)電感制作
無線充電頻率設定為150kHz，為了降低集膚效應，我們采用了高頻利茲線自己繞制線圈，可以適當?shù)恼{整線圈自感和互感，以提高無線充電接收的功率和效率。線圈的自感和互感與利茲線匝數(shù)和線圈內徑、外徑和繞制圈數(shù)等有關。為了減少線圈上的損耗、滿足接收端對于電壓的需求、滿足安裝要求，我們在盡可能增大線圈外徑的情況下減小線圈匝數(shù)，以減小線圈的重量和損耗。
磁環(huán)電感通過高頻利茲線繞在T106-2磁環(huán)上得到，改變利茲線的匝數(shù)和繞制圈數(shù)可以改變磁環(huán)電感的電感值，該電感值直接決定電路阻抗X，并決定了設計充電電流值。通過改變磁環(huán)電感的大小可以獲得較大的充電功率。
3.4 無線充電接收電路比較與設計
無線充電接收電路有LCC和LC兩種結構。
（1）LCC
接收端等效電路為：
▲ 圖3.3 LCC結構接收端電路
經(jīng)過推導計算，接收端各元件的參數(shù)分別為：
將電路進項簡化分析：
▲ 34。LCC結構等效電路
由分析可知，負載電流與接收端電壓有效值和電路阻抗X有關，而與負載阻抗無關，因此理論上可實現(xiàn)硬件恒流。但在實際充電過程中，由于電路器件限制、發(fā)射端功率限制等因素的影響，充電電流是隨著電容電壓的升高逐漸降低的。
（2）LC
▲ 圖3.5 LCC 接收電路結構
LC結構不能雖然不能實現(xiàn)硬件恒流，但接收電路更加簡單，更容易使整個電路出于諧振狀態(tài)。經(jīng)過不斷比較，我們發(fā)現(xiàn)只要合理的繞制接收端線圈也可以達到較大的接收功率，平均接收功率不低于LCC結構?？紤]到這些因素，我們最終采用了LC結構。
3.5 超級電容選擇
前期賽題要求是滅25個燈比時間長短，經(jīng)過多次跑車實驗，我們發(fā)現(xiàn)5串40F電容足夠完成比賽要求。但是后來賽題改為三分鐘積分制，因此就需要更大的電容。出于更改簡單、充電功率等因素的考慮，我們最終決定并聯(lián)兩組5串40F電容，超級電容選擇低ESR的類型。
第四章 硬件電路的設計
智能車電路部分主要的模塊包括：充電模塊、電源模塊、傳感器模塊、驅動模塊以及其他周邊調試模塊。各模塊的總體設計原則是：節(jié)能、緊湊、易于拆換、穩(wěn)定可靠。但根據(jù)各模塊的不同，又有不同的設計要求。
4.1 電源模塊設計
由于我們是超級電容供電，所以電源模塊的設計顯得至關重要，電源的首要指標是可靠性，整個硬件系統(tǒng)的工作完全由電源供電的可靠性決定，電源供電不穩(wěn)定會引起損耗、單片機復位、舵機及傳感器損毀等嚴重問題；另外，與傳統(tǒng)的電池供電不同，超級電容在供電過程中存在電壓降低的問題，所以，在接入電路時，還要有穩(wěn)壓的模塊。
4.1.1 電壓需求
電源設計中主要考慮到需要的電壓和電流，另外還用LED燈顯示電池電壓，便于直觀發(fā)現(xiàn)電池電量是否正常。我們需要的電源要求包括3.3V，6.5V等。
4.1.2 電源電路
根據(jù)規(guī)劃，3.3V供電我們選擇了TPS63070開關電源芯片,對于這款芯片，其輸入范圍為2V-16V，而輸出可調，并且輸出電流可以達到2Ａ，足以滿足單片機、傳感器、外圍電路正常工作所需要的電流。設計原理圖如下圖所示。
▲ 圖4.1 3.3V 電源電路
攝像頭的供電電壓也是3.3V，但是其對電源質量有較高的要求，開關電源輸出有較大的紋波，不能滿足攝像頭的要求，因此我們單獨加了一級線性穩(wěn)壓給攝像頭供電，使攝像頭獲取圖片的質量得到保證。
▲ 圖4.1.1 3.3V攝像頭電壓
6.5Ｖ舵機供電我們同樣采用了TPS63070電源穩(wěn)壓芯片，其高輸出電流足以滿足驅動舵機所需的電流，且效率較高。原理圖如下。
▲ 圖4.2 6.5V穩(wěn)壓電路圖
4.2 驅動電路設計
驅動電路為智能車驅動電機提供控制和驅動，這部分電路的設計要求以能夠通過大電流為主要指標。驅動電路的基本原理是 H 橋驅動原理，目前流行的H 橋驅動電路有：H 橋集成電路，如 MC33886；集成半橋電路，如 BTN7971 等；MOS 管搭建的 H 橋電路。
對于節(jié)能組，為了選出一個低功耗的驅動方案，我們對比三種電路都進行了搭建并測試，MC33886 的優(yōu)點是電路簡單，外圍元件少，但缺點是內阻較大，通過電流有限，可以通過兩片 MC33886 并聯(lián)方式進行改善；BTN7971是集成半橋電路，電路簡單，只需要簡單的幾個外圍電阻，缺點是輸入電壓要高于5V才能正常工作，但是對于超級電容的寬輸入范圍的電壓來說，需要升壓電路給予其足夠工作的電壓，但是很難找到效率極高的升壓芯片且升壓電路設計也較為復雜；ＩＲ２１０４＋MOS管搭建的H 橋電路可以通過較大電流，且在電容電壓較低時仍能正常工作，但電路較為復雜，元器件也較多。對比三種方案，我們選擇了ＩＲ２１０４＋MOS管搭建的H 橋電路作為驅動電路，下面是電路原理圖。
▲ 圖4.3 驅動電路
4.3調試電路設計
調試電路在車模調試過程中是必不可少的，可以直觀的顯示智能車的參數(shù)和狀態(tài)，并且可以方便地修改參數(shù)。調試電路包括：五向按鍵、WIFI、OLED接口、蜂鳴器、撥碼。
▲ 圖4.4 調試電路
第五章 軟件方案
高效穩(wěn)定的軟件程序是智能車平穩(wěn)快速循跡的基礎。我們設計的智能車使用紅外攝像頭來獲取信標位置信息，采用魯棒性很好的PID算法控制智能車的轉向和速度控制，使得在尋燈的過程中智能車達到快速的效果。由于賽題的要求是三分鐘的時間智能車充電和跑車，因此使用適當?shù)乃俣瓤刂品桨负托旭傔^程中的策略選擇就成了能否節(jié)約電能從而達到滅更多燈的關鍵，接下來將進一步進行解釋。
5.1 圖像采集與處理
本智能車采用的是2個逐飛的170度紅外攝像頭，前后分別一個。在單片機采集圖像后需要對其進行處理，以提取主要的圖像信息。對于節(jié)能信標組，需要提取的就是亮著的信標燈的坐標。十六屆信標燈的燈罩是扁平的，距離較遠時，接收到的光較弱，而且由于場地燈光和太陽光的存在，會存在雜點、光斑，對信標燈的識別有著很大的影響。因此，在軟件上必須排除干擾因素，對圖像進行精準識別，并盡可能提取出更多的信息以供控制使用。
在圖像處理中，我們提取的信息主要包括：信標燈的坐標、信標燈的長、寬、面積、周長，以及信標燈距離。由于信標燈為扁平狀，當距離較遠時，接收到的光比較少，提取到的信標燈僅為一個像素點；距離較近時，形狀近似為一個橢圓。
當場地光線足夠理想時，通過固定閾值二值化，便可將場地與信標燈區(qū)分開，再通過連通域提取，即可精確地收集到信標燈的所有信息。當場地光線不夠理想時，當信標燈的距離較近時，由于圖像畫面中信標燈占了很大一部分，所以直接提取面積最大的連通域作為信標燈即可；當信標燈距離較遠時，由于信標燈在畫面上僅為一個像素點，所以雜光會對信標燈的提取造成很大的困難，甚至一些雜光的亮度大于信標燈的亮度，僅通過固定閾值很難提取出真正的信標燈位置。我們嘗試過了許多二值化方法，大津法、平均值法等等，但是效果都比較一般，因為較遠處的信標燈只有一個像素點，全局二值化顯然不太合適。最后還是采取了分段固定閾值法，主要思想就是距離遠的部分給低閾值，距離近的部分給高閾值，這樣通過二值化，即可濾掉比信標燈暗的部分。剩下來的就是在圖像中濾除雜光干擾，我們采用的方法是通過計算信標燈的坐標和形狀，來去除一些形狀不可能是信標燈的連通域，通過這種方法，可以排除大部分干擾。剩下滿足條件的連通域中，我們選取與上一張圖信標燈最近的連通域作為信標燈的位置，來計算其各個信息。
5.2 信標位置提取
首先通過前攝像頭采集的圖像進行圖像處理，來判斷前方是否有信標燈。如果正前方采集到了信標燈的信息，那么便通過這個信息提取出其坐標，以坐標為基礎來控制車的運動。如果前攝像頭采集到的圖片中沒有信標燈的信息，那么這時候對后攝像頭進行圖像處理，來判斷信標燈和車的相對位置，從而確定轉向方向。整體邏輯在狀態(tài)機中體現(xiàn)。
5.3 PID運動控制算法
【通用原理部分，此處省略3000字...】
5.4 舵機控制和速度控制
我們對速度的要求是穩(wěn)定，在運行的過程中調節(jié)時間小，視為一個調節(jié)系統(tǒng)，因為作為智能車這個慣性系統(tǒng)來說，速度不會徒增驟減（與控制周期比較），因此我們使用了PI控制，經(jīng)過調試，選擇合適的PI系數(shù)后，加速可以很快也不會過沖，控制效果很好。對于舵機，我們要求其能快速響應并且不會出現(xiàn)振蕩，能夠快速且平穩(wěn)地根據(jù)信標燈的位置確定具體的打角，因此我們使用PD控制，經(jīng)過調試，選擇合適的PD系數(shù)后，可以配合速度控制使智能車快速轉向并保持直道平穩(wěn)行駛。
▲ 圖5.4 速度控制測試曲線
5.5 策略選擇
對于智能車尋燈滅燈過程中的策略，有兩種方案：
- 一種是充滿一次電跑完全程，中途經(jīng)過燈罩時會補充很少一部分電能；另一種是初始時充很少一部分電，再跑一些燈后停在某一個燈上進行充電，即中途補電；
兩種方法都有其優(yōu)勢和劣勢，對于中途充電，他可以節(jié)省前期充電時間，并且讓小車幾乎維持在一個恒定的電壓值，既保證了速度，又延長了小車的總體行駛時間。理論上來說，小車可以一直行駛，不會出現(xiàn)無電停車的情況，但是這種方法的劣勢也較為明顯。
首先來說，對于快速行駛小車在停車補電時勢必要急停減速，不節(jié)能，而且最大的問題在于能否準確停在一個能接收到最多電能的位置，之前我們嘗試利用位置環(huán)和速度環(huán)雙閉環(huán)控制的方法停車，最后的效果也不是很理想，會存在無法停在燈上合適的位置，甚至無法停在燈上的問題，究其原因，是因為我們的小車在設計之初就是將線圈放在了車底，這樣對于四輪車來說，可以保證重心集中，車身姿態(tài)較好，但是因為燈罩呈弧形。
對于我們設計的四輪車來說，根本無法呈現(xiàn)一個穩(wěn)定姿態(tài)停在燈罩上，就算停住了，因為姿態(tài)較差，充電的效率遠不及初始放置時。其次，中途補電不符合我們設計這輛車時的初衷，當時設計的想法就是追求更快的速度，因此無論從電機選擇還是車身機構設計上來說，都是為了速度服務，中途補電不利于我們四輪車連貫行駛，會影響整體的速度，而且對我們來說，總體的充電時間并沒有減少，因此綜合所有因素考慮，我們得出的結論是中途充電比較適合一些輕量而且省電的小車，對于我們這種重且耗電來追求速度的車來說，還是選擇充電一次，跑完全程的策略。
5.6 輔助車模調試程序設計
輔助調試程序有兩個部分，一是基于鍵盤顯示與按鍵的PID 參數(shù)輸入程序，二是基于WIFI模塊的無線通信數(shù)據(jù)發(fā)送程序。
第六章 系統(tǒng)的開發(fā)環(huán)境與車模調試
在系統(tǒng)的設計制作和調試的過程中，不管是軟件的開發(fā)還是硬件電路的仿真和電路板的制作都離不開PC 機。所以對于PC 機上的各種輔助設計軟件必須要有一定的熟悉程度。這樣可以提高開發(fā)的效率。
6.1 ADS的使用
我們今年選用的單片機為英飛凌公司的TC264，我們邊學習邊不斷實踐。在老師和學長的幫助下逐漸熟悉了對單片機的使用。
6.2 人機交互工具
在調試過程中需要不斷地修改變量的值來達到整定參數(shù)的作用，對此我們選用了液晶屏配合按鍵和撥碼開關的調試方法。此外，比賽的時候，修改參數(shù)我們同樣用這個模塊進行修改。
其中液晶屏我們選用 OLED 液晶，該液晶具尺寸小，高分辨率等特點。界面如圖6.1所示。按鍵采用五向按鍵其便于操作并且節(jié)省空間。設計五向按鍵以及4個撥碼開關進行調參，顯示，方案選擇等部分。
▲ 圖6.1 液晶屏顯示界面
6.3 WIFI及上位機調試
車在同樣的賽道上走過的路都是不一樣的，所以無論怎么考慮車的狀態(tài)都是不夠完全的，因此需要對運行中的車進行實時監(jiān)控。為了解決這個問題，我們使用WIFI模塊配合上位機進行實時觀測車模運行狀態(tài)。如圖6.2所示。
▲ 圖6.2 上位機示波器
第七章 總結
7.1車?？偨Y
7.1.1控制方面
采用PID進行速度，轉向控制，利用攝像頭進行尋燈。
7.1.2結構方面
盡力做到了結構的合理性與簡潔性，將車模重量分布盡可能合理化，車模設計全為自己進行。
電路板均為自己設計與焊接，完成了充電，轉壓，采集，控制等各項任務。
自己繞制線圈，配置電容模組以實現(xiàn)儲能和獲能。
7.1.3不足之處
車模的功耗還是有很多應該避免的地方有待解決，車模的結構還有較大的優(yōu)化空間，充電效率依然有較大的提升空間。
7.2工作綜述
在比賽的準備期間,我們小組成員涉獵機械學，電力電子學，控制科學，傳感器應用，計算機科學等多個學科。通過數(shù)月的智能車制作，我們學到了很多實踐能力，從方案選擇、更改、重新設計到實施方案，細調參數(shù)，機械和硬件制作，軟件編寫，各方面都有深刻的體會，每一個細致的工作都會為小車這個系統(tǒng)的穩(wěn)定性帶來正面的影響，而每個疏漏，都會導致整個系統(tǒng)的不協(xié)調。這次比賽對我們的知識融合和實踐動手能力的培養(yǎng)有極大的推動作用,同時也加深了隊友之間的感情，為自己的未來添磚加瓦。我們感謝英飛凌公司提供了如此一個好的平臺來讓我們展現(xiàn)自我，小車在賽道上的馳騁，無疑也是我們那顆年輕的心的馳騁!
因為時間倉促，水平有限，有很多疏漏或者錯誤，也很遺憾沒有更加細致的寫出整個設計方案，衷心希望老師對我們的工作提出寶貴的意見，給我們指點，讓我們在今后的工作學習中獲取更多的進步。
致 謝
借書寫技術報告的機會向幫助過我們的指導老師，哈工大智能車社團的學長們，哈工大學校、學院領導以及組委會的老師，表示深深地謝意！
更要向隊內的隊友表示深深地感謝，感謝陪伴在一起的日日夜夜！通過參賽，我們學會了很多！
最后，向沒有機會出現(xiàn)在隊員名單中的幕后英雄致敬！
參考文獻
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