芯耀
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不入股阿維塔，華為拿什么推動阿維塔的成長和自身的商業(yè)價值實現(xiàn)？
2021年堪稱中國高端新能源品牌的登臺之年，于是那些新名字也漸漸被大家耳熟能詳。
AVATR阿維塔是誰？比“阿凡達(dá)”的英文AVATAR僅僅少一個字母。伴隨著亮相車型的上汽智己、發(fā)布品牌的沙龍智行，阿維塔這個名字比起一年前被更多人知曉，并且與背后的長安汽車、華為、寧德時代三大熱門巨頭密切關(guān)聯(lián)。
你可以從正面與負(fù)面去評價阿維塔11的設(shè)計，你也可以對11月15日阿維塔品牌發(fā)布會的效果提出褒貶不一的意見，但你大概率對阿維塔關(guān)聯(lián)的三大巨頭重點(diǎn)關(guān)注：譬如長安那令人捉摸不定的股價，華為對汽車產(chǎn)業(yè)的想法，寧德時代入股阿維塔又是投下什么籌碼。
好在圍繞“華為如何看待阿維塔”、“華為怎樣實現(xiàn)盈利”的焦點(diǎn)問題，華為智能汽車解決方案COO王軍給了我們一些出乎意料的答案。而這些信息關(guān)聯(lián)到華為如何參與阿維塔項目，以及其汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展邏輯、價值思路。
在產(chǎn)業(yè)形式和形勢大幅更迭的當(dāng)前，“實現(xiàn)大的商業(yè)價值必須入股”、“深度參與汽車業(yè)務(wù)必須造車”等傳統(tǒng)理念，我們在向前跑的過程中，漸漸發(fā)現(xiàn)腳下踏著的已經(jīng)是不一樣的土地。
01、不入股，怎么通過新品牌賺錢？
許多人堅信華為一定造車，與華為一再的官方聲明相左。
而這樣的堅信，又可以按照方案路徑劃分，有人認(rèn)為華為品牌自身將成為整車品牌，有人則感覺華為或許通過持股整車品牌合作伙伴的方式來暗度陳倉，或者曲線救國，譬如賽力斯、極狐都上了猜測的名單，自然阿維塔也不會例外。
然而阿維塔科技公司迄今的股東名單里，仍舊沒有讓部分觀察者如愿以償。
▲阿維塔科技股權(quán)結(jié)構(gòu)
從最初長安蔚來的形式，兩家股東分別持股95.38%和4.62%，到今年股權(quán)結(jié)構(gòu)變更，前五大股東分別是長安39.02%、寧德時代23.99%、重慶承安（背后是重慶重慶市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會和兩江新區(qū)）19.01%、南方資產(chǎn)8.73%、福建閩東5.00%，哪怕是蔚來汽車都還保留了1.13%的股比。
“公司發(fā)過聲明，我們不會跟任何車企有投資的行為，誰說跟車企有投資的行為都是不準(zhǔn)確的，”能感覺到，王軍的第N次重申已經(jīng)有點(diǎn)“我不知道如何才能讓你們最大限度地認(rèn)知到我的誠懇”。
畢竟外界的猜測過于浮想聯(lián)翩，而這個時代的官方聲明并不能很好地起到撫平猜測和質(zhì)疑的效果。唯一最具備說服力的，是上面那張股東名單始終沒出現(xiàn)華為的名字。
那么問題來了。
華為在阿維塔項目里，經(jīng)常被提為“背后三大巨頭之一”，通常名字還放在第二位，僅在長安汽車之后，甚至還在當(dāng)前第二大股東寧德時代之前，一如阿維塔平臺工程代號CHN，里面第二個字母H代表華為。這樣的地位，不持股，能說得通么？華為又怎樣通過阿維塔實現(xiàn)商業(yè)收益？
“這種合作模式就是Huawei Inside。”王軍給合作模式下了定義。
按照華為的設(shè)想，參與汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式有兩種：一是華為作為零部件/技術(shù)供應(yīng)商，以傳統(tǒng)Tier 1/2即一二級供應(yīng)商的身份，向整車企業(yè)售賣零部件和技術(shù)方案。二是Huawei Inside，將華為的全棧智能汽車解決方案運(yùn)用到產(chǎn)品上面，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)，打造一個品牌。除了這兩種模式，還有華為銷售渠道的參與，如今大家都看到賽力斯SF5銷量攀升到月度超過2千輛，就是通過華為店面銷售的成果。
供應(yīng)商模式幾乎沒什么新鮮度，很多車企采購華為的零部件，包括“靈魂論”的上汽。而仿照Intel Inside構(gòu)建的Huawei Inside，也就是外界傳聞里，陳虹所說的“把靈魂交給華為”的模式，當(dāng)下國內(nèi)有北汽極狐、阿維塔以及廣汽選擇了這樣的路徑，還有一家暫時保密的海外車企。
Huawei Inside到底怎么做？王軍從長安蔚來開始追溯：“當(dāng)時他們希望做一個平臺，這個平臺能夠面向未來的軟件定義汽車，這個車能夠不斷的迭代，代表著就是基于軟件、硬件構(gòu)建一個持續(xù)迭代的能力。”
對多數(shù)人來說，尤其是普羅大眾消費(fèi)者，可能“平臺”兩個字比較費(fèi)解，甚至比較“虛”。不過王軍還是進(jìn)一步拆解了平臺的定義：1、底盤，由長安提供。2、數(shù)字平臺，由華為提供。3、座艙平臺。4、智能駕駛平臺……感覺費(fèi)解不要緊，可以簡化理解為，就是各種功能發(fā)揮、集成的“舞臺”。
“現(xiàn)在整車從功能、性能、續(xù)航里程是非常重要的，電池完全可以和底盤聯(lián)合設(shè)計，包括跟BMS（電池管理系統(tǒng)）一起設(shè)計，”王軍接下來闡釋了三家公司的分工，“這款車的BMS是華為做的，電池用寧德的，長安設(shè)計的底盤，如果大家一起聯(lián)合打造，數(shù)據(jù)是相通的，所以效率會更高，性能會更好。”
也正因為長安、華為和寧德時代對整個平臺的貢獻(xiàn)最大，故而按照三家公司的名稱，將整車平臺命名為CHN。按照王軍的說法，在阿維塔11之后，未來一系列的車都可以基于CHN平臺，建立持續(xù)研究、積累軟件/硬件的能力。
這樣，開頭的問題就有了答案。華為的傳統(tǒng)供應(yīng)商身份，已經(jīng)可以從阿維塔項目里獲得大量零部件訂單；而Huawei Inside模式下，阿維塔必然從華為采購全棧智能汽車解決方案，數(shù)字平臺、座艙平臺、智能駕駛平臺MDC、電池管理系統(tǒng)BMS等匯總在一起，在整車價值中占有非?？捎^的比例。而基于軟件形成的新業(yè)務(wù)，比如軟件收費(fèi)訂閱、生態(tài)盈利，也都會讓華為從中受惠。
考慮到“軟件定義汽車”成為大趨勢，整車企業(yè)盈利方式，已經(jīng)從最初的“賣車掙錢”，轉(zhuǎn)為最近十多年的“售后維修賺錢”、“金融滲透率賺錢”，再到正在興起的“軟件盈利”、“生態(tài)盈利”，Huawei Inside模式，和控股后通過市值盈利的模式，誰更適合華為？至少在華為當(dāng)下的解釋里，選擇前一種路徑能夠講得通。
02、控制權(quán)焦慮
事業(yè)之道，無非“權(quán)錢”二字。
商業(yè)盈利模式之外，就是控制權(quán)，誰來主導(dǎo)運(yùn)營、操作。圍繞這一話題，華為參與汽車業(yè)務(wù)，便在江湖上有了諸多傳聞。
甚至連我們C次元編輯去探店調(diào)研采訪，也聽說過“華為深度參與同賽力斯合作的第二款車，主導(dǎo)車型造型設(shè)計、研發(fā)，名義上不叫華為品牌車型，實質(zhì)上已經(jīng)是華為說了算”這樣的說法。
圍繞這樣的話題，王軍的第一句解釋差點(diǎn)讓我以為是甩鍋——“跟賽力斯合作確實不歸我這邊”。
好在后面他鋪開來表達(dá)，原來跟賽力斯的合作，主要分兩塊：為賽力斯車型提供零部件和一些技術(shù)，華為汽車BU當(dāng)然參與其中，但這與賽力斯新車開發(fā)沒有關(guān)聯(lián)。另一塊主要是賽力斯與華為銷售渠道的合作，這一塊是由華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)執(zhí)行。
“但是華為在做手機(jī)和終端產(chǎn)品有很多經(jīng)驗，比如造型設(shè)計、UI（用戶界面）設(shè)計和用戶體驗等，”王軍在笑談中這樣解釋為何賽力斯新車設(shè)計有華為介入，還列舉了經(jīng)常被拿來和華為相提并論的博世，“博世也會給車企提意見，否則怎么會有需求接納需求不接納。”
原本在汽車領(lǐng)域，零部件都被認(rèn)為是標(biāo)準(zhǔn)件，“但我發(fā)現(xiàn)你要結(jié)合每一輛車的性能、配置、空間，都要做出各種各樣的改變，”王軍有些感慨，“相當(dāng)于每個部件都是一個定制件，意味著華為這么高成本的人力投入要為每一個部件定制化，如果最后車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見。”
至于比賽力斯更為深度的Huawei Inside客戶，華為在造型方面的介入也更深。按照王軍介紹，阿維塔11的造型延遲了很長時間，因為激光雷達(dá)的配置造型團(tuán)隊又進(jìn)行了重新設(shè)計。從外觀到內(nèi)飾，乃至如何改進(jìn)續(xù)航里程，華為都提出了意見，“大家磨合，因為確實擺脫了純粹供應(yīng)商的這種模式”。
當(dāng)然，盡管賽力斯新車設(shè)計建議是由華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)來提，和華為汽車BU沒有直接關(guān)系，考慮到余承東同時掌管消費(fèi)者業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)兩大BU，哪怕王軍的解釋再詳盡，都依然會有人猜疑華為還是在爭奪整車品牌發(fā)展的控制權(quán)。但那就是“信不信由你”了。
某些時候，我們作為業(yè)界的觀察者，對華為對整車品牌的控制權(quán)焦慮，似乎比華為自身顯現(xiàn)出來的，程度還要更甚。
“2018年開始，我們就看好Huawei Inside這個商業(yè)模式，2019年成立智能汽車解決方案BU之后，陸續(xù)和北汽、長安、廣汽分別構(gòu)建了這個商業(yè)模式，雙方投入非常多，到目前為止還沒有商用，北汽明年2月底交付，阿維塔三季度量產(chǎn)，整個過程對華為來說是一個歷練。”王軍這樣回顧Huawei Inside模式的發(fā)展歷程。
在他看來，原先華為專注于ICT和工業(yè)領(lǐng)域，確實不懂汽車，“與車企的合作，對華為在車領(lǐng)域經(jīng)驗的積累幫助非常大。同時車企也覺得華為在ICT領(lǐng)域一些理念跟未來智能汽車的發(fā)展理念很接近的，能夠促進(jìn)他們成長。”顯然，成長是雙向的結(jié)果。
幫助車企造好車，幫助車企賣好車，顯然已經(jīng)是華為參與汽車產(chǎn)業(yè)最高的旗號。從業(yè)界觀察者角度，雖然沒法百分百排除“若干年后華為造車”，但平心而論，以華為當(dāng)前給出的充分解釋，有理由相信在可見的一段時期內(nèi)，這一旗號不會發(fā)生劇變。
這不是完全基于個體化的道德范式進(jìn)行推斷，更是從華為自身的價值觀以及盈利方式歸結(jié)的結(jié)果。
哪怕，大多數(shù)人一時半會兒無法理解，華為在汽車疆域里的行程，已經(jīng)沿著既定方向邁開了堅定步伐。
微信號｜汽車公社 C次元
作者：石劼
