芯耀
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萬博 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
高速領航輔助，高速環(huán)路上車輛自主駕駛、變道、避讓、進出匝道的智能駕駛方案。
而且，這次的玩家有點特別，不是Momenta、毫末智行這樣的自動駕駛“軟件”公司，也不是特斯拉、小鵬之類的主機廠，而是以AI芯片起家的地平線。
一向以硬件能力著稱的地平線，搞出來的高速NOA怎么樣？
量產車上體驗
先來點基礎的，車道保持，略微有點晃（可能跟小編坐在后排有關系）：
再看看主動變道超車：
限速范圍內，超車果斷。
障礙物躲閃，有大車經過，系統(tǒng)會主動遠離：
上下匝道，以及多岔路選擇決策也是必修課：
匝道時速保持在40公里以下，沒有出現系統(tǒng)退出的情況。
整個過程中，運行都比較穩(wěn)定，而且系統(tǒng)退出比較晚，從匝道下來一段時間之后，還能正常使用。
另外，這次體驗的高速領航輔助，還處在最后的測試階段，測試車是一輛2021款理想ONE，整個平臺還未集成到車內，因此在體驗上還有所欠缺。
其實早在2月份，地平線NOA已經有過一次媒體體驗，但因為還在測試階段，并未公開對外展示。
這一次，地平線NOA公開以示人，除了展示其AI算法能力，為主機廠打造一個樣板間，更深遠的意義是——量產乘用車的智能駕駛方案，從算法到芯片，從軟件到硬件，有了完全國產的可替代方案。
地平線NOA配置
先說硬件配置。
地平線NOA方案，搭載3顆征程3自動駕駛芯片，綜合算力為15TOPS，可支持行泊一體。
傳感器方面，搭載6路周視ADAS行車攝像頭，以及4路環(huán)視泊車攝像頭，可以實現360度周視感知。
功能方面，地平線NOA目前可以實現L2+的高速領航輔助駕駛，包括基本的跟車巡航、自動變道、自動進出閘道等能力，與特斯拉NOA、小鵬NGP等主流廠家基本無異。
據地平線披露，目前這套高速領航輔助方案，已經進入最后的測試階段，到今年7月份，將會首發(fā)搭載上車，具體車型，目前還沒有公布。
同時，預計年內有4家車企的多款車型搭載地平線NOA上市，更多定點車型也將于今年釋放，屆時將成為國內最多車型定點的NOA方案。
除了數量上的優(yōu)勢，地平線自研的NOA，與其他廠家相比，還有什么獨特之處？
主要是2個方面：首先是算法，從地平線的傳感器方案也能看出，地平線的NOA，可以支持純視覺路線。
不過，地平線也說，這套感知方案，車企也可以根據自己的需求，加裝激光雷達，多傳感器融合。
其次是散熱方式，據地平線智能駕駛產品總經理余軼南介紹，不同于主流的液冷式散熱，地平線NOA采用被動式散熱，通過搭載一塊散熱片冷卻CPU熱量。
采取這種散熱方式，主要是基于兩方面的考慮：
首先是經濟性，被動式散熱的成本，遠低于液冷散熱。
更重要的考量，則是降低NOA量產上車的門檻，對燃油車來說更友好。
主流NOA采用液冷散熱方式，主要是因為電動車動力電池也是采用液冷散熱，搭載上車時，可以與之集成。
但對于燃油車來說，主流的NOA搭載上車，就需要進行單獨的液冷散熱設計，相較之下，被動式散熱域控方案，就不需要考慮這個問題。
至于更高階的城區(qū)開放道路NOA功能，據余軼南透露，地平線基于征程5打造的城區(qū)自動駕駛原型方案，目前已經上車實測，預計到明年下半年，就會量產上車。
而這套領航輔助方案，之后將會持續(xù)升級，搭載算力更強大的征程5芯片。
芯片公司為啥自研智駕算法方案？
對于地平線來說，自研NOA，有2個作用。
首先是打造一個樣板間。
通過自研的NOA，向市場自證地平線有著從芯片到算法，從硬件到軟件的一整套自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)能力。
讓主機廠看到，應用地平線的征程系列平臺以及底層感知算法，最終的產品形態(tài)，能夠達到什么樣的水平。
要實現這個目的，自研NOA是最好的選擇。
其次也是對芯片迭代的反哺。
具體來講，芯片與算法并非割裂的個體，芯片設計需要考慮算法的兼容，隨著自動駕駛ODD的不斷擴展，未來自動駕駛算法的復雜程度決定芯片的形態(tài)。
據余軼南介紹，地平線芯片迭代的思路，并非單純的考慮硬件設計，而是從市場、技術、產品的角度，考慮未來自動駕駛算法需要什么樣的硬件。
在對算法理解的基礎上，進行芯片的迭代。
但是跳脫出地平線本身，這款基于征程系列的NOA，對行業(yè)來說有更深遠的意義：
量產乘用車自動駕駛解決方案，從此有了軟硬一體的國產可替代。
要理解這一層，就要對國內主流主機廠的自動駕駛方案進行梳理。
其一是以蔚來、極氪為代表，之前采用Mobileye從芯片到算法一體的黑盒模式。
這種模式的缺點在于，主機廠自研能力受限，自動駕駛功能的迭代演進，無法自己說了算，每向前一步，都會受到上游供應商極大的掣肘。
其二，就是像小鵬、百度、毫末智行這樣的廠商，采用英偉達Orin系列或者高通芯片，并在這一基礎上，自研算法。
相比于Mobileye的黑盒模式，英偉達方案的優(yōu)勢在于，廠商有更大的自研空間，算法不受別人限制。
但不管是哪種方案，都有一個問題：自動駕駛從軟件到硬件，總有一部分抓在國外廠商手里，如果出現意外導致斷供的情況，對主機廠來說無異于釜底抽薪。
地平線的方案，則是從軟件到硬件的完全國產化，完全打破自動駕駛軟硬件系統(tǒng)國外壟斷狀態(tài)。
另外，地平線的3種交付模式，也保證了主機廠的自主性：地平線軟硬一體的自動駕駛解決方案，主機廠可以全盤采購，或者由地平線提供芯片和開發(fā)工具鏈，感知決策等上層算法，可以由車企完全自研。
再或者，車企采購芯片和感知算法，決策層面，車企部分自研。
也就是說，主機廠可以根據自身研發(fā)能力的現實狀況，考慮最佳的合作模式。
one more thing
就在發(fā)布自研NOA的同時，地平線最新量產的征程5，有了一個大進展：征程5芯片，迎來首個官宣搭載的主機廠——比亞迪。
地平線官方宣布，比亞迪與地平線已正式宣布達成定點合作，比亞迪將在其部分車型上搭載地平線自動駕駛芯片征程5。
按照計劃，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市。
這里也可以猜想一下，基于征程5，比亞迪會不會采用地平線的NOA方案呢？
不清楚，但有一點很清楚，智能駕駛這一塊，比亞迪很著急，畢竟在電動化上，比亞迪已經做到了國內NO.1。
而現在，智能化上有了地平線這個“渦輪增壓”，加速度瞬間就能上車了。
