為什么說(shuō)集度的出現(xiàn)具有必然性？

2021年8月的百度世界大會(huì)上，百度董事長(zhǎng)李彥宏首次提出“汽車機(jī)器人”的概念，而在短短294天后，集度便以“汽車機(jī)器人”的身份發(fā)布首款量產(chǎn)概念車ROBO-01，并將于今年秋天落地相似度90%的實(shí)際量產(chǎn)車。

在如今以蔚小理為首的造車新勢(shì)力山頭林立的局面下，集度的出現(xiàn)仍然引起了廣泛的關(guān)注和討論，拋開(kāi)發(fā)布會(huì)的形式不談，集度在車型設(shè)計(jì)、自動(dòng)駕駛、智能化架構(gòu)以及汽車的概念上，都展示了很多突破點(diǎn)和新理念。

筆者認(rèn)為，這家由百度發(fā)起成立、吉利戰(zhàn)略投資的科技創(chuàng)業(yè)公司，其出現(xiàn)具有一定的必然性，本文將對(duì)此進(jìn)行解讀。

01、百度自動(dòng)駕駛困局：“有勁沒(méi)處使”

百度早在2013年便開(kāi)始在內(nèi)部啟動(dòng)自動(dòng)駕駛的研發(fā)項(xiàng)目，是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛的先行者，4年后，在上海車展正式發(fā)布Apollo計(jì)劃，推出自動(dòng)駕駛軟件開(kāi)放平臺(tái)Apollo，旨在建立一個(gè)開(kāi)放合作的自動(dòng)駕駛生態(tài)體系。

在Apollo誕生之日，時(shí)任百度總裁兼COO的陸奇博士曾表示：“Apollo將是汽車工業(yè)的新里程碑，是汽車工業(yè)的安卓，又比安卓更加開(kāi)放、能量更強(qiáng)。”

可以看到，百度對(duì)于Apollo最早的定位是打造類似“安卓”這樣的操作系統(tǒng)，本質(zhì)是想做“輕模式”，按照百度的預(yù)想，Apollo的商業(yè)模式應(yīng)該是通過(guò)輸出百度的算法、數(shù)據(jù)、大規(guī)模計(jì)算等核心能力，向汽車廠商提供一系列高價(jià)值的軟件服務(wù)。

于是百度持續(xù)修煉內(nèi)功，深耕自動(dòng)駕駛9年，積累3700多項(xiàng)技術(shù)專利、70萬(wàn)行開(kāi)源代碼和210多家上下游企業(yè)，唯一連續(xù)兩年居Guidehouse全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)導(dǎo)者陣營(yíng)，為行業(yè)輸送了“半壁江山”的人才，可以說(shuō)穩(wěn)坐中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)能力的第一把交椅。

十年可以磨一劍，如果按照既定的劇本發(fā)展，百度“汽車操作系統(tǒng)”的理想至少應(yīng)該初具雛形了，然而理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。

截止目前，百度Apollo量產(chǎn)產(chǎn)品僅AVP（自主泊車）在威馬W6、廣汽埃安全系、長(zhǎng)城哈弗神獸幾款車型落地，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2022年4月份這幾款車型累計(jì)銷量12392輛，同期汽車總銷量為118.1萬(wàn)輛，占比僅有1%。

1%的覆蓋率，且僅搭載了部分自動(dòng)駕駛模塊，這顯然與“操作系統(tǒng)”的屬性相距甚遠(yuǎn)，甚至連落地生根都算不上，自然也很難產(chǎn)生足夠的商業(yè)利潤(rùn)，“百度已經(jīng)在這個(gè)領(lǐng)域做了7年，還沒(méi)有賺錢”，2020年百度副總裁兼IDG總經(jīng)理李震宇在內(nèi)部信中曾提到。

百度并不是沒(méi)有努力，事實(shí)上百度一直在向汽車廠商大力推廣自動(dòng)駕駛的服務(wù)，然而“汽車硬件將成軀體，軟件才是大腦”的言論甚囂塵上，OEM不愿意輕易把“大腦”交到別人手上，甚至新進(jìn)入的造車新勢(shì)力蔚來(lái)、小鵬、理想等均一致決定自研自動(dòng)駕駛體系。

百度深厚的自動(dòng)駕駛“武功”，陷入了“有勁沒(méi)處使”的尷尬局面。

沒(méi)人用我的技術(shù)，那我就自己干，2021年1月，百度首次對(duì)外宣布與吉利合作造車，將百度沉淀多年的自動(dòng)駕駛技術(shù)最大限度的注入吉利SEA浩瀚架構(gòu)，集度應(yīng)運(yùn)而生。

集度承擔(dān)的責(zé)任不僅是體現(xiàn)百度自動(dòng)駕駛技術(shù)水平，更是向外彰顯百度具備將技術(shù)“降維”實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的“工程化能力”，是至關(guān)重要的一步棋。

02、Robotaxi也需要量產(chǎn)車

百度內(nèi)部有個(gè)戰(zhàn)略是“勇攀珠峰，沿途下蛋”，對(duì)于自動(dòng)駕駛來(lái)講，“珠峰”便是無(wú)人化Robotaxi，實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛的全面落地是百度的終極夢(mèng)想。

而無(wú)論是在能力進(jìn)化層面還是在落地層面，Robotaxi對(duì)于量產(chǎn)車都是有需求的：

一方面量產(chǎn)車可以獲取到更為海量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)，反哺Robotaxi駕駛能力的持續(xù)升級(jí)。

百度目前對(duì)外公開(kāi)的有500輛Robotaxi測(cè)試車，路測(cè)里程2700萬(wàn)公里，而主機(jī)廠例如特斯拉，利用其數(shù)十萬(wàn)輛汽車來(lái)收集道路和駕駛數(shù)據(jù)，已公開(kāi)的自動(dòng)駕駛行駛里程超過(guò)48億公里，顯然，無(wú)論從數(shù)據(jù)規(guī)模上，還是corner case的覆蓋度上，量產(chǎn)車在獲取實(shí)際行車場(chǎng)景數(shù)據(jù)這一方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

眾所周知“數(shù)據(jù)”對(duì)于自動(dòng)駕駛的重要性，雖說(shuō)對(duì)于“數(shù)據(jù)”的理解能力，即“算法”能力也很重要，但“數(shù)據(jù)”可以說(shuō)決定了“算法”能夠發(fā)揮效用的上限，換句話說(shuō)，只要高質(zhì)量數(shù)據(jù)的量級(jí)足夠龐大，算法能力跟上來(lái)是遲早的事，但數(shù)據(jù)不夠充分，算法的提升會(huì)異常艱難。

因此Robotaxi的能力要想實(shí)現(xiàn)加速發(fā)育，通過(guò)量產(chǎn)車采集到的真實(shí)路跑數(shù)據(jù)可以成為很好的“養(yǎng)料”。

另一方面，Robotaxi最終實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地普及也得需要大量的量產(chǎn)車承載，且大概率統(tǒng)一品牌和車型的Robotaxi會(huì)更具有市場(chǎng)價(jià)值。

百度計(jì)劃將于2023年在30多個(gè)城市部署3000輛自動(dòng)駕駛出租車，為3000萬(wàn)用戶提供服務(wù)，3000輛汽車已然不是一個(gè)小數(shù)目，但相比Robotaxi普及所需要的車輛數(shù)仍然只是冰山一角。

根據(jù)中信建投證券研究報(bào)告測(cè)算，參考目前出租車行業(yè)以及正規(guī)持證網(wǎng)約車行業(yè)的車輛數(shù)量，在2019年累計(jì)約225萬(wàn)輛，Robotaxi要實(shí)現(xiàn)全面替代人工駕駛的出租車服務(wù)需要達(dá)到至少90%的車輛規(guī)模，也就是約202萬(wàn)輛。

如此大規(guī)模的車輛需求，顯然是需要靠量產(chǎn)車型來(lái)覆蓋，要么與其他車廠合作，要么自己造車，而前者又會(huì)陷入前面所說(shuō)的“困局”，所以自己造車是必選項(xiàng)，且自己造的車，無(wú)論是在車型上，還是在品牌展示上，都能夠保持更好的一致性，這對(duì)于Robotaxi公司整體品牌效應(yīng)的影響也會(huì)是正向的。

實(shí)際上，特斯拉提出的要做Robotaxi的計(jì)劃也正是基于其已經(jīng)具備量產(chǎn)車數(shù)據(jù)反哺高階自動(dòng)駕駛能力的閉環(huán)體系以及近百萬(wàn)輛年銷量的車輛規(guī)模，甚至于特斯拉可以和汽車車主之間建立良好的合作模式，通過(guò)征用閑置的特斯拉汽車來(lái)為其他用戶提供Robotaxi服務(wù)。

03、行業(yè)需要有人站出來(lái)“顛覆”汽車

汽車智能變革將是一場(chǎng)非常深刻的變革，是人工智能率先以汽車為載體對(duì)人類社會(huì)大改造的過(guò)程。

對(duì)于汽車來(lái)講，這場(chǎng)變革將具備三個(gè)特征：

1、去機(jī)械化：目前的汽車是百年工業(yè)時(shí)代的產(chǎn)物，是機(jī)械屬性很強(qiáng)的產(chǎn)品，然而機(jī)械結(jié)構(gòu)的弊端是迭代速度太慢，往往幾代車型更新下來(lái)，機(jī)械結(jié)構(gòu)基本維持不變，這顯然不利用汽車的進(jìn)化。

信息時(shí)代的特點(diǎn)之一便是“快速迭代”，因此汽車需要“去機(jī)械化”，無(wú)論是電機(jī)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的替代，還是線控底盤對(duì)傳統(tǒng)機(jī)械底盤的替代，又或是汽車芯片在座艙等領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，汽車機(jī)械化的成分占比會(huì)越來(lái)越低，而相對(duì)應(yīng)的電子化、軟件化成分占比會(huì)越來(lái)越高。

2、去司機(jī)化：自動(dòng)駕駛技術(shù)在全世界發(fā)展得如火如荼，甚至成為國(guó)與國(guó)之間科技競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)，從人類駕駛到人機(jī)共駕再到無(wú)人駕駛，人類司機(jī)將逐步退出歷史舞臺(tái)，機(jī)器將接替人類掌控汽車的行駛權(quán)。

當(dāng)人類的注意力可以從駕駛行為中釋放出來(lái)時(shí)，汽車這一產(chǎn)品的屬性將會(huì)發(fā)生根本性的變化，從原本的載人載物工具，演變成為“第三空間”，人們將可以在汽車內(nèi)吃飯、睡覺(jué)、看電影、玩游戲等等，這一改變無(wú)疑是革命性的。

如果說(shuō)PC創(chuàng)造了二維平面交互場(chǎng)景，智能手機(jī)則實(shí)現(xiàn)了場(chǎng)景的可移動(dòng)，但仍限制于二維平面，而無(wú)人駕駛汽車將在可移動(dòng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)二維至三維的升級(jí)，創(chuàng)造出“移動(dòng)式三維智能空間”。

3、去私產(chǎn)化：人工智能不僅將改造汽車自身的屬性，也將改造汽車使用的根本方式，汽車最終將經(jīng)歷所有權(quán)和使用權(quán)的分離。

當(dāng)L5自動(dòng)駕駛汽車普及，道路結(jié)構(gòu)也將發(fā)生很大的變化，在那時(shí)人類將不再需要擁有一輛屬于自己的汽車，隨處可見(jiàn)的自動(dòng)駕駛汽車可以將你送至任何一個(gè)地方，你只需要付一筆服務(wù)費(fèi)即可。

汽車行業(yè)的商業(yè)模式將由現(xiàn)在的商品經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變成為共享經(jīng)濟(jì)模式，而汽車行業(yè)的頭部公司也將由汽車經(jīng)銷商轉(zhuǎn)變?yōu)槠?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%BF%90%E8%90%A5%E5%95%86/">運(yùn)營(yíng)商。

也就是說(shuō)，無(wú)論是在產(chǎn)品形態(tài)上，還是根本屬性上，又或是商業(yè)模式上，汽車將在各個(gè)維度發(fā)生翻天覆地的變化，正如李彥宏所說(shuō)，汽車將朝著“機(jī)器人”的方向演變。

那么為了應(yīng)對(duì)這樣的變革，行業(yè)必須做好準(zhǔn)備。

目前行業(yè)內(nèi)比較普遍的邏輯是將智能化作為現(xiàn)有汽車功能基礎(chǔ)上的升級(jí)點(diǎn)，先把車賣好，然后根據(jù)實(shí)際需求逐步升級(jí)迭代汽車的智能化能力，從高速到城市對(duì)感知能力要求更高于是激光雷達(dá)上車，車企有降本的剛性需求于是推動(dòng)行泊一體，這本質(zhì)上是一種“自下而上”的發(fā)展模式，這種模式固然符合事物的一般發(fā)展規(guī)律。

但既然是一場(chǎng)變革，就也需要有參與者來(lái)給出一種“自上而下”的視角，先立足于最終要將汽車做成“機(jī)器人”這一目標(biāo)，然后再向下拆解分階段的路徑。

從這個(gè)視角來(lái)看，很多問(wèn)題的答案就會(huì)更加清晰：比如是否要行泊一體或者艙駕一體？一定是要的，從分散走向集中是必然的趨勢(shì)，和人類一樣，汽車最終也只需要一個(gè)大腦，來(lái)分配調(diào)度整車的算力和資源；比如是否一定需要高精地圖？不一定，因?yàn)槿四X內(nèi)就沒(méi)有固定的世界地圖，但是人類去到一個(gè)陌生地方一段時(shí)間后就能對(duì)周圍的環(huán)境比較熟悉，這取決于人類超強(qiáng)的感知和認(rèn)知能力；再比如車艙內(nèi)是否需要方向盤？一定是會(huì)慢慢弱化的，無(wú)論是改變方向盤的形狀或者是做可成可隱藏式的，方向盤這個(gè)汽車最明顯的特征最終會(huì)逐步消失，因?yàn)樗淼氖且匀俗鳛榭刂浦黧w和以汽車作為工具之間的“連接件”，當(dāng)汽車是具備自我控制能力的“機(jī)器人”的時(shí)候，這個(gè)“連接件”就不再需要了。

以終為始去設(shè)計(jì)，才更有可能“顛覆”汽車。

04、集度給出的答案

集度從誕生起給自己的定位就不是簡(jiǎn)單的交通工具，而是連接數(shù)字世界與現(xiàn)實(shí)世界的載體，車內(nèi)是數(shù)字世界，車外是現(xiàn)實(shí)世界。

集度對(duì)“汽車機(jī)器人”的定義是要符合三大類人特質(zhì)，分別是自由移動(dòng)、自然交流、自我成長(zhǎng)。

要實(shí)現(xiàn)“自由移動(dòng)”，汽車就必須具備高階的自動(dòng)駕駛能力，集度不搞場(chǎng)景逐步擴(kuò)覆蓋的傳統(tǒng)路線，通過(guò)集成Apollo原子級(jí)能力，一經(jīng)交付就直接提供城市、高速、停車場(chǎng)多域融通的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)駕駛能力，且具備足夠的安全性和場(chǎng)景泛化能力。

而集度對(duì)“自然交流”的理解則既包括了與車內(nèi)人員的交流，還包括與汽車外部環(huán)境的交流，車內(nèi)交流除了基礎(chǔ)的多模交互能力外，還提供全離線的語(yǔ)音交互能力，無(wú)論是否具備網(wǎng)絡(luò)信號(hào)條件，汽車都可以與車內(nèi)人員不間斷地順暢對(duì)話，同時(shí)面向外部做了智能燈語(yǔ)設(shè)計(jì)，可通過(guò)燈光的變化向外界傳達(dá)汽車自身的思考和情緒，使得汽車具備基礎(chǔ)的社交屬性。

對(duì)于“自我成長(zhǎng)”部分，集度開(kāi)創(chuàng)性地推出JET智能化架構(gòu)，JET的全稱是Jidu Evolving Technology，意為“集度的進(jìn)化科技”，這是集度汽車機(jī)器人的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，JET將硬件層的EEA、軟件層的SOA和通信層的千兆以太網(wǎng)進(jìn)行大融合，使得汽車可以實(shí)現(xiàn)算力共享、感知共享和服務(wù)共享，極大提升了集度的“成長(zhǎng)效率”。

除此之外，集度在“汽車機(jī)器人”的軀體部分也做了很多思考和設(shè)計(jì)，提出“主動(dòng)式可變形架構(gòu)”的概念，體現(xiàn)在主動(dòng)升降式尾翼、跳燈式可升降激光雷達(dá)、可收縮式方向盤等細(xì)節(jié)部分，同時(shí)有意識(shí)地減少艙內(nèi)的物理按鍵，打造更簡(jiǎn)約更智能的艙內(nèi)空間。

“集度正在引領(lǐng)汽車機(jī)器人時(shí)代”，集度CEO夏一平如是說(shuō)。

05、寫在最后

集度的出現(xiàn)，無(wú)論是對(duì)于百度自身的戰(zhàn)略布局，還是對(duì)于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，都是具有重要意義的，可以說(shuō)集度處于一個(gè)節(jié)點(diǎn)，連接著百度自動(dòng)駕駛的過(guò)去與未來(lái)，也連接著行業(yè)的過(guò)去與未來(lái)。

不過(guò)集度汽車的落地僅僅只是起點(diǎn)，集度要完成其“使命”最終還需要靠汽車的銷量來(lái)支撐，而對(duì)于面向C端消費(fèi)者的一款產(chǎn)品，致勝的關(guān)鍵可能在于產(chǎn)品力的問(wèn)題，百度如何將技術(shù)領(lǐng)先轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品領(lǐng)先，是需要繼續(xù)努力的方向。

汽車行業(yè)面臨百年未有之大變局，這場(chǎng)由特斯拉、蘋果、華為、小米等全球最頂級(jí)的企業(yè)共同參與的角逐游戲，終將掀起巨大的商業(yè)浪潮，百度該如何突圍讓我們拭目以待。