芯耀
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電動汽車的單踏板（One Padel）模式一直都是熱議的話題。這個設置的必要性是什么？這個功能很容易失效、從而導致事故發(fā)生嗎？如果不是車的設計問題，那么所有的事故，都是車主自己的責任嗎？
今天想就汽車的能量回收、One Padel 模式的設計做一個梳理。
備注：吵架是吵不出啥名堂來的，有價值的東西，讓更多的人理解比較重要
Part 1、單踏板模式是什么
對于大部分電車車主來說，單踏板模式這個名詞已經(jīng)不陌生了，這里還是簡單說明一下：我們常說的單踏板模式，指的就是主要靠油門踏板可以完成加速和剎車的功能。踩油門是加速，松開油門就是減速。
回顧一下汽車踏板的發(fā)展歷程，正如人類發(fā)明事物的規(guī)律一樣，汽車的操作是越來越簡單的。在用變速箱手動換擋的時代，汽車的動力控制要靠三個踏板：離合器、剎車和油門，當時油電配合的上坡起步是所有新手司機的噩夢。當車輛進入自動變速箱時代，取消了離合器踏板，噩夢少了很多。
電動車時代的到來，讓精簡設計有了進一步的可能性。由因為驅動電機的工作特性，正向輸出可以讓車加速，逆向輸出可以對車輛制動，這種制動方式，這讓一個踏板控制加減速具備可能性。
當然，剎車踏板并沒被完全取消，這是因為光靠電機控制沒辦法完成緊急制動。
Part 2、為什么單踏板模式的誤用備受非議
在傳統(tǒng)車時代也會誤用車輛的情況發(fā)生，但這樣的事故往往不會引起過多關注，主要有三個原因：
一是傳統(tǒng)車事故責任明確，不容易引起爭議：因為傳統(tǒng)車功能明確，誤用一旦發(fā)生，責任基本在于車主。這就沒什么好討論的。當然有時也的確是車輛本身的問題，這時處理方式就是車企承擔全責任和經(jīng)濟損失，啟動召回。
二是對于新事物的責任劃分，還沒有定論：當新的功能設計發(fā)生誤用時，大家很關心這個設計是不是正確？設計時有沒有考慮功能的安全問題？以及責任如何劃分——到底在車主還是車企？
三是在單踏板模式下，一旦誤用會造成比傳統(tǒng)車更大的傷害。這自然容易引起大家的關注。為什么傷害會更大呢？這和電動汽車的特點有關：
◎?首先，電動車的能量回收特性，會培養(yǎng)車主一些特殊的用車習慣，這讓電車更容易發(fā)生誤踩。
“單踏板模式”下駕駛員右腳基本上不移動，因為光靠釋放加速踏板就能獲得高達2.5m/s2的制動強度，能應付大部分需要剎車的場景。因此，當遇到緊急情況時，部分車主潛意識里會認為加速踏板是可以制動的，而人的本能反應又會讓人采取行動。這就導致悲劇更容易發(fā)生。
從特斯拉發(fā)生類似的事故比其他電動車更高，也能側面證明這個觀點。因為很多新能源汽車只有一定的制定能量回收，并沒有設置成真正的One Pedal，因此并不完全能用油門踏板。
◎ ?其次，電動車在加速時，比油車動力更強，功率更大。
對燃油車來說，就算誤踩加速踏板，首先發(fā)動機轉速急劇上升，到4000多轉，變速箱需要一定時間降檔后才有大扭矩輸出。這時車還沒急加速，司機先能聽到發(fā)動機異常轟鳴。這堪稱是一個天然的功能安全設計。
但電機不同之處在于：低轉速時就有很大的扭矩，踩完電門后加速響應快，也沒有加速聲音提示。誤踩后，是電機比司機先反應。所以電動汽車一旦誤踩加速，事故嚴重性是高于傳統(tǒng)內燃機汽車的。
Part 3、單踏板模式和能量回收強度
單踏板模式既然有這么多的問題，為什么車企還是要設計呢？這是因為單踏板模式的本質是能量回收。“能量回收”是電車上（相比油車）所特有的：由電驅動控制的車輛，當減速或制動時，驅動電機工作于發(fā)電狀態(tài)，可以將車輛的部分動能轉化為電能儲存于電池中； 同時，施加電機回饋轉矩于驅動軸，對車輛進行制動，這種制動方式稱為再生制動，或回饋制動。通過存儲制動時轉化的電能，能極大地降低整車能耗。
由于電動車的能耗一直是被關注的焦點。在相同電池容量的條件下，能耗越低，續(xù)航里程越長，成本也越低。所以電動車在開發(fā)時自然而然都會利用能量回收的特點來加強續(xù)航的性能。
順便多說一句，這也是為什么很多人覺得乘坐電車比油車更容易暈車的原因之一。 因為每一次松開電車的電門，都是一次加速度改變的過程。這對人體的平衡系統(tǒng)極度不友好。
因此，雖然設計充分的“單踏板模式”可以完成車輛的起步、加減速、甚至剎停等操作，但很多車企廠家并不會設計得如此激進，而是留給用戶選擇的余地，可以選擇能量回收力度的強弱——直觀反映在松開電門踏板時，所感受到剎車強度的大小。
顯然，這里說的“很多車企廠家”里面，還沒有包括特斯拉。雖然也設置這幾種模式供選擇，但除了最后停車時的區(qū)別，行駛過程中能量回收的強度是基本一樣的。可以說，很多事故本質是追求能量回收的強度，讓駕駛者的習慣出現(xiàn)偏差。
Part 4、車主的“能量回收自由”
我們這一代人剛開始學車時，教練教的是：只要不踩油門，腳就放在剎車上。這樣的不斷練習，其實也是在培養(yǎng)肌肉記憶和本能反應，當遇到突發(fā)的事故，靠的是條件反射去操作油門和剎車踏板之間的切換。
不管怎么說，強能量回收帶來的單踏板模式挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)的駕校教法，用戶需要養(yǎng)成新的使用習慣。更重要的是，從手動擋到自動擋的普及，用了20年，至今還有人懷念手動擋；而自動檔到單踏板模式的演進，才走了3年——用戶的使用習慣并沒有那么容易被改變。
對于已經(jīng)發(fā)生的事故，我個人判斷車企設計導致功能失效的可能性很低，但這不是說車企就沒有責任——單踏板模式走得太快，有些用戶還跟不上這樣的創(chuàng)新。關乎人命安全的設計，我覺得更應該呼吁監(jiān)管機構，強制讓車企設置關閉和減弱能量回收的設置，哪怕這樣能耗很高。因為一種創(chuàng)新的模式，需要時間讓消費者平穩(wěn)過渡。在與生命相關的設計中，效率是讓位于安全的。
同時，我們還需要花大力氣來跟用戶宣傳：在普通路況下使用單踏板模式非常爽，但在下坡、重載、雨雪路面下，還是需要使用剎車為主來確保安全。
