車企進軍保險業(yè)，并不“保險”

“保險并不是簡單的業(yè)務(wù)，車企進軍保險業(yè)成功的概率，與保險公司踏入汽車行業(yè)成功的概率相當(dāng)?！?/p>

汽車、電池、半導(dǎo)體、光伏……

沒有人知道，下一刻比亞迪的劍會指向哪里，正如沒有人料到，今年1月比亞迪全資收購了易安財險。

1月中旬，車市便有風(fēng)聲，比亞迪會出資36億收購易安財險全部股權(quán)；1月31日，這筆收購款就位，比亞迪如愿將易安的互聯(lián)網(wǎng)保險牌照收入囊中，邁出了進軍保險的第一步。

易安財險是國內(nèi)第一家申請破產(chǎn)的保險公司，但他同是也四大互聯(lián)網(wǎng)保險公司之一，經(jīng)營范圍包括企業(yè)/家庭財產(chǎn)保險、貨運保險、短期健康/意外傷害保險等，但不含車險業(yè)務(wù)。

因此，有行業(yè)人士預(yù)測，比亞迪的下一步動作是向銀保監(jiān)會申請車險經(jīng)營資格，而且很可能重點圍繞新能源汽車開展保險業(yè)務(wù)。

孤立地看，此事或許不足為道；但若將其置于近來新能源車企扎堆保險的行業(yè)趨勢來看，無疑會發(fā)現(xiàn)，對于在紅海中左沖右突的新能源車企而言，保險業(yè)務(wù)不啻一片藍海。

車險新變局：主機廠登C位

新能源車企自營車險，始于特斯拉。

在許多人眼中，馬斯克是一位“開發(fā)技術(shù)的工程師”，但或許這位“工程師”更擅長的是用一筆財富杠桿撬動另一筆更大的財富。

他一早便嗅到了車險的商機。

所以，2016年特斯拉在澳大利亞和香港啟動了Insure My Tesla計劃，次年，該業(yè)務(wù)擴展至北美；2019年，特斯拉在美國加州正式推出自己的車險產(chǎn)品，價格比競爭對手，也就是傳統(tǒng)保險公司低30%；2021年是特斯拉車險業(yè)務(wù)的關(guān)鍵年份，在此之前，特斯拉沒有保險業(yè)務(wù)牌照，只有保險經(jīng)紀(jì)牌照，因而他雖布局車險多年，其車險服務(wù)仍主要由第三方保險公司提供，但2021年起特斯拉有望成為真正的保險公司。

特斯拉之后，國內(nèi)一眾新能源車企也紛紛將觸角伸入車險，他們一方面成立保險經(jīng)紀(jì)公司，扮演保險中介角色，另一方面以主機廠身份與大型保險企業(yè)展開合作。

2018年，小鵬汽車成立廣州小鵬汽車保險代理公司；

2022年，蔚來保險經(jīng)紀(jì)有限公司在合肥誕生，經(jīng)營保險經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)、保險代理業(yè)務(wù)和保險兼業(yè)代理業(yè)務(wù)等；

同年3月，國家市場監(jiān)管總局正式核準(zhǔn)“比亞迪保險經(jīng)紀(jì)公司”的申報登記。

同年5月，車和家金融科技(江蘇)有限公司100%控股銀建保險經(jīng)紀(jì)有限公司，車和家旗下理想汽車曲線拿下保險經(jīng)紀(jì)牌照。

燃油車時代，我們似乎很難看到頭部車企這樣集中地進入保險行業(yè)，而新能源車時代，車企涉“險”已不足為怪，畢竟新能源車企間的廝殺如此慘烈，發(fā)掘新藍海、尋找喘息的空間是各家都想做的事。

車企的新藍海

駛?cè)胲囯U賽道為新能源車企帶來的效益主要體現(xiàn)在以下三方面：

第一，除比亞迪、特斯拉外的新能源車品牌皆未在銷售環(huán)節(jié)實現(xiàn)盈利，因此開拓新車銷售之外的營收來源至關(guān)重要，而車險不僅僅是保險業(yè)務(wù)，還關(guān)聯(lián)著理賠維修、保養(yǎng)、汽車金融等業(yè)務(wù)，通過車險，主機廠能形成汽車消費從銷售到后期保養(yǎng)維護的閉環(huán)，掌握用戶的終身價值。

有數(shù)據(jù)顯示，國外成熟的汽車市場銷售額中，服務(wù)占33%；而國內(nèi)汽車市場銷售額中服務(wù)尚只占12%。

在發(fā)達國家市場，汽車制造與銷售的利潤約占汽車產(chǎn)業(yè)利潤的20%，服務(wù)領(lǐng)域的利潤竟達60%；但在中國，《2013-2017中國汽車后市場藍皮書》估算，汽車后市場整體行業(yè)利潤只有40%至50%。

所以，參考國外成熟的汽車后市場，國內(nèi)汽車后市場還有很大的增長空間，車企進入保險自然便可將這部分售后利潤牢牢鎖定在自己手里。

第二，車企成立保險經(jīng)濟公司，便能深度參與保險產(chǎn)品設(shè)計，而車企尤其是新能源車企本身掌握著大量用戶數(shù)據(jù)，若能借助信息優(yōu)勢，為客戶提供最佳風(fēng)險解決方案，降低自家品牌汽車的車險保費，無疑能在激烈的車市競爭中脫穎而出。

第三，車企自身也有很多企財險、責(zé)任險等保險需求，成立保險經(jīng)紀(jì)公司也能為車企提供服務(wù)并獲取利潤。

而值得注意的是，與多數(shù)新能源車企成立保險經(jīng)紀(jì)公司、充當(dāng)中間人不同，比亞迪此次全資收購易安，意味著比亞迪將直接切入車險，自己賣保險。

站在車企的角度看，無論是充當(dāng)保險中介還是以主機廠身份與保險公司合作，都必然要被保險公司分去一部分利潤，而直接切入車險，則可爭取更大利潤空間，為公司帶來一筆不菲的保費收入。

新能源車險業(yè)務(wù)也的確是個巨大的增量市場。

近年來，我國新能源車的銷量和滲透率都在穩(wěn)步攀升，新能源車承保數(shù)量便也會快速增長。2021年，我國新能源車承保數(shù)量同比增長94%，達到750萬輛，據(jù)專家預(yù)測，2030年，我國新能源車承保量將達1.22億輛，新能源車總體保費規(guī)模5131億，占當(dāng)年所有機動車險保費的36%（2021年5%）。

擺在新能源車企面前的是可觀的紅利，與此同時，相較燃油車時代，新能源車企入局車險有先天的優(yōu)勢。

機會與阻礙

“省下的油錢都交保費了?！边@是從新能源車主那最常聽到的牢騷。

這句話背后是當(dāng)前新能源車險最大的痛點——貴。

那么有沒有降低保費的辦法？

新能源車保費高一大原因在于出險后賠付高，而要想從降低賠付入手將保費下探難度太大，因而只有從車險的定價模式入手。

某業(yè)內(nèi)人員表示：“保險公司制定服務(wù)方案關(guān)鍵依賴數(shù)據(jù)”，而新能源車企在這方面有天然的優(yōu)勢。

車企通過造車時植入軟件，“對用戶的數(shù)據(jù)可以掌握得非常全面，無論是車主畫像，還是駕駛行為數(shù)據(jù)，比燃油車的質(zhì)量和維度都高很多”，因而智能汽車主機廠能夠推出更精準(zhǔn)的保費費率變動計算方法，為車主制定更具個性化的服務(wù)方案，從而行駛里程越少、出險概率越低、駕駛習(xí)慣越好的車主得以享受價格更低的保費。

另一方面，新能源汽車的直銷模式也為車企“涉險”大開方便之門，直營模式令車企可以直接為用戶提供保險服務(wù)，將汽車制造、銷售以及保險服務(wù)等納入統(tǒng)一管理，貫穿用戶周期。

不過，前景雖然美好，優(yōu)勢也很明顯，但從制造行業(yè)跨界到金融行業(yè)對企業(yè)的管理和資金儲備都提出了較高要求。

正如股神巴菲特所言：“保險并不是簡單的業(yè)務(wù)，車企進軍保險業(yè)成功的概率，與保險公司踏入汽車行業(yè)成功的概率相當(dāng)?！?/p>

資金投入首先就是一大阻礙。進入保險行業(yè)，車企需要鋪設(shè)龐大且下沉的服務(wù)網(wǎng)點，這無疑是燒錢的事，此外，推出保險產(chǎn)品需要保險儲備金，這又是燒錢的地方，而目前新能源車企普遍虧損，能否拿出大額資金跨界到車險，這是對車企的靈魂之問。

能力的積累又是一大考驗。車企在數(shù)據(jù)上固然有保險公司無法企及的優(yōu)勢，但在車輛出險后，保險公司線下救援、查勘、定損、理賠等的服務(wù)能力也是車企短時間內(nèi)無法具備的。

何況，牌照的獲取更是一大難題。自2018年起，監(jiān)管部門便收緊了保險中介牌照，并在保險中介市場清虛提質(zhì)。之前特斯拉等待監(jiān)管部門批復(fù)，就等了兩年以上，而更早注冊成立的梅賽德斯-奔馳保險代理(北京)有限公司，不僅到現(xiàn)在都沒拿到牌照，反而在去年10月12日決被核準(zhǔn)注銷了。

作者丨樊舒琪

責(zé)編丨李思佳

編輯丨朱錦斌