芯耀
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我開始系統(tǒng)地看新能源汽車賽道是2021年，這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，其實(shí)已經(jīng)沒有新能源整車機(jī)會(huì)了，如果2015 2016年沒有投新能源整車，那整車基本也就不用看了，這樣想來什么賽道都有窗口期，錯(cuò)過了就是錯(cuò)過了。除去整車，我們用五域來劃分汽車板塊，一個(gè)個(gè)來看看。
一、座艙域：滲透率已經(jīng)很高了，大約70%+左右，龍頭企業(yè)已經(jīng)跑出來，競(jìng)爭(zhēng)格局比較清晰，比如德賽、華陽、均勝以及航盛等。并且各大主機(jī)廠都有綁定比較深入的合作對(duì)象，比如德賽與新勢(shì)力，均勝與大眾等?？傮w來看偏標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，更像傳統(tǒng)汽車零部件邏輯，掌握軟硬能力的供應(yīng)商會(huì)更有話語權(quán)，盈利水平與規(guī)?；瘡?qiáng)相關(guān)，新玩家較難進(jìn)入，期待真正的多模態(tài)交互的運(yùn)用。
二、智駕域：曾經(jīng)有一波風(fēng)口，現(xiàn)在熱情褪去，更能理性的來看看智能駕駛的發(fā)展。
第1，無論是從高速和城區(qū)NOA的滲透率還是從消費(fèi)者對(duì)智駕方案的選擇來看，在我國(guó)智駕方案都是個(gè)真命題，比如到2023年Q3時(shí)，華為新車問界M7/小鵬G9智駕版訂單占比分別達(dá)70%+/80%+；寶駿云朵選擇大疆版的比例也超過80%；
第2；隨著各大主機(jī)廠智駕功能的上車以及開城的速度越來越快，智駕的差異性逐漸越來越??；
第3，ADAS系統(tǒng)集成商、SOC芯片商以及主機(jī)廠三者間的界限正在逐步變小，傳統(tǒng)分工協(xié)作的方式是否會(huì)重構(gòu)？
第4，一些特定場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，比如港口、礦區(qū)會(huì)先一步落地，看經(jīng)濟(jì)帳如何算平；
第5，2023年一度很火的“有圖無圖”之爭(zhēng)，總體而言，有圖一定會(huì)是冗余性、安全性更高，但也意味著成本更高，如今主機(jī)廠更關(guān)注性價(jià)比，以后可能高精地圖方案會(huì)逐步變?yōu)镾D方案，從帶精細(xì)的拓?fù)鋽?shù)據(jù)信息到只帶矢量節(jié)點(diǎn)信息，或者逐步發(fā)展為用導(dǎo)航級(jí)地圖來全局規(guī)劃，再用端到端的BEV+Transformer來局部?jī)?yōu)化；
第6，關(guān)于激光雷達(dá)還是4D毫米波雷達(dá)的選擇，在我國(guó)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，目前傳統(tǒng)前向毫米波雷達(dá)價(jià)格下降到300元左右，角雷達(dá)150元左右，4D毫波雷達(dá)1000元左右，激光雷達(dá)也到了3000元以內(nèi)。到底選擇哪種方案，主機(jī)廠還是會(huì)看實(shí)際效果和性價(jià)比，當(dāng)一個(gè)技術(shù)路線沒有收斂的時(shí)候，要投準(zhǔn)一個(gè)細(xì)分賽道難度真的挺大。而關(guān)于對(duì)于純視覺還是激光雷達(dá)方案的選擇，馬斯克是堅(jiān)定的純視覺方案的擁護(hù)者，但是特斯拉擁有最多的數(shù)據(jù)，可以更好的迭代它的模型；并且美國(guó)的道路與中國(guó)的道路差異很大，自動(dòng)駕駛的難度也差異很大，或許以后會(huì)減少激光雷達(dá)的使用，把它當(dāng)成一個(gè)輔助感知方案，主感知方案用純視覺方案；
第7，“軟件定義汽車”逐漸達(dá)成共識(shí)，但是在我國(guó)汽車純軟的公司無論是融資還是商業(yè)模式仍然還有很長(zhǎng)的路要走。
三、動(dòng)力域：這里主要指大小三電，大小三電的上市公司已經(jīng)有很多了。大三電的公司，過去幾年，還處于洗牌的狀態(tài)，因?yàn)樾袠I(yè)的快速上量、惡意競(jìng)爭(zhēng)等原因，公司整體盈利情況不是很好，但是隨著行業(yè)的出清以及規(guī)模的擴(kuò)大，盈利狀況有所改善。從競(jìng)爭(zhēng)格局來看，未來主機(jī)廠和第三方還會(huì)是共存的狀態(tài)，但主機(jī)廠自研的比例逐漸提升；從技術(shù)趨勢(shì)來看，逐漸向集成化發(fā)展。
小三電的公司競(jìng)爭(zhēng)格局相對(duì)較為健康，集中度較高，前10大占據(jù)90%左右，以第三方供應(yīng)商為主，單車價(jià)值大約3000元左右，向集成化、輕量化、大功率發(fā)展。
總體而言，新玩家較難進(jìn)入，但也存在一些結(jié)構(gòu)性的變化以及機(jī)會(huì)，比如能不能用異步電機(jī)的能效達(dá)到同步電機(jī)，馬斯克提的少磁方案等等。
四、車身域：車身域看得不多，零零散散看過一些標(biāo)的，比如開閉合系統(tǒng)、連接件、各種小ECU等?？傮w來看，車身域有集成化的趨勢(shì)，但也有些不太好集成的零部件，比如大燈的控制、喇叭的控制等。
五、底盤域：最近1-2年我對(duì)底盤的關(guān)注度較高，聊過的底盤公司不完全統(tǒng)計(jì)70+家左右。對(duì)底盤領(lǐng)域關(guān)注度較高主要有幾個(gè)原因。
第1，底盤是安全部件，壁壘較高；
第2，底盤在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代就有，國(guó)際廠商無論在客戶資源和工程經(jīng)驗(yàn)上都有積累，主機(jī)廠與與國(guó)際tier1有較為深入的綁定，國(guó)產(chǎn)化率低；
第3，單車價(jià)值量高，市場(chǎng)空間較大。
線控底盤就是用電信號(hào)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的機(jī)械連接，線控底盤主要包括三大塊，線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向以及線控懸架。制動(dòng)我在上一篇《2023年線控制動(dòng)的思考v1》里面詳細(xì)介紹了，雖然這個(gè)細(xì)分賽道的技術(shù)路徑并沒有收斂，還在高速發(fā)展，但在這里我只展開聊聊線控制動(dòng)EMB方案。
截至目前，幾家EMB廠家總體來說產(chǎn)品進(jìn)度差別不大，EMB預(yù)計(jì)小批量在25 26年，大規(guī)模上量在28年以后。目前EMB上車需要解決的問題還有很多，比如EMB里面的ECU要放在卡鉗上，以前ECU都是在簧上，受的機(jī)械沖擊小，而放在卡鉗上，面對(duì)極端工況怎么解決；比如高溫退磁怎么解決等等。以下是我目前聊過的幾家EMB廠家，具體來看，
謀行科技：成立于2022年11月，核心團(tuán)隊(duì)博世、采埃孚等國(guó)際tier1背景，創(chuàng)始人朱平，技術(shù)出身，團(tuán)隊(duì)搭配比較完整，商務(wù)拓展能力還有待觀察。
華申瑞利：成立于2022年8月，萬向錢潮背景，有傳統(tǒng)汽車零部件技術(shù)積累，擅長(zhǎng)機(jī)械部件，電控軟件算法部分可能還有待觀察。
坐標(biāo)系：成立于2023年8月，創(chuàng)始人為伯特利原總經(jīng)理顏士富，顏士富工商管理背景，有較強(qiáng)個(gè)人品牌效應(yīng)，公司同時(shí)布局制動(dòng)和轉(zhuǎn)向，制動(dòng)團(tuán)隊(duì)配置還有待觀察。
炯熠電子：成立于2022年6月，凱眾股份分拆團(tuán)隊(duì)，核心團(tuán)隊(duì)博世、采埃孚等國(guó)際tier1背景，有較多產(chǎn)業(yè)方支持。
恒創(chuàng)智行（瀚德萬安）：萬安科技孵化的商用車線控制動(dòng)公司，目前商用車還是以氣壓制動(dòng)為主，氣壓制動(dòng)有高壓氣體蓄能，制動(dòng)力較大，而線控制動(dòng)用電機(jī)提供助力，能否滿足制動(dòng)要求，也需要進(jìn)一步研究。制動(dòng)力決定了能不能用，響應(yīng)速度決定了好不好用。
線控轉(zhuǎn)向：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展也經(jīng)歷了由純機(jī)械轉(zhuǎn)向到液壓轉(zhuǎn)向到電子助力轉(zhuǎn)向以及未來的不要任何機(jī)械連接的SBW，其實(shí)目前主流的EPS已經(jīng)是電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了，轉(zhuǎn)向的步伐已經(jīng)快于制動(dòng)賽道。
根據(jù)電機(jī)的助力位置，可以分為轉(zhuǎn)向管柱助力式C-EPS、小齒輪助力式P-EPS和齒條助力式R-EPS。目前我國(guó)乘用車EPS滲透率約97%，以C-EPS為主，約70%+。
新能源汽車重量比燃油車大，因此對(duì)轉(zhuǎn)向的負(fù)載要求更高，從而推動(dòng)EPS從負(fù)載較小的 C-EPS向更高負(fù)載的DP-EPS/R-EPS轉(zhuǎn)變，推動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)價(jià)值量的提升。另外隨著自動(dòng)駕駛功能的不斷升級(jí)，推動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)向冗余EPS以及SBW升級(jí)。傳統(tǒng)C-EPS 約800元，P-EPS約 1200元，R-EPS 約2000元，SBW約5000元，這樣來看，轉(zhuǎn)向也有較大的市場(chǎng)空間。
從競(jìng)爭(zhēng)格局來看，全球EPS廠家可以分為歐美日三大流派，日本廠家以精密軸承起家，向下游拓展到EPS領(lǐng)域；美國(guó)廠家則是tier1廠家，橫向擴(kuò)展到EPS領(lǐng)域；歐洲廠家與美國(guó)廠家類似。全球前三大EPS供應(yīng)商分別為捷太格特、耐世特和博世，市場(chǎng)集中度較高。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商還是以外資為主，占比大約為70%。
國(guó)內(nèi)線控轉(zhuǎn)向玩家主要分為3類：
第1類為傳統(tǒng)做EPS廠家，比如豫北轉(zhuǎn)向、湖北恒隆、株洲易力達(dá)等；
第2類為主機(jī)廠背景廠家，比如長(zhǎng)城的蜂巢轉(zhuǎn)向，比亞迪、吉利也有自己的轉(zhuǎn)向；
第3類為以電控為切入口入局的玩家，比如恒潤(rùn)等。目前SBW滲透率約1%，預(yù)計(jì)2025年滲透率約10%。
線控轉(zhuǎn)向的市場(chǎng)關(guān)注度稍弱于制動(dòng)和懸架，主要原因在于：
第1，轉(zhuǎn)向的壁壘稍弱于制動(dòng)；第2，冗余EPS也能滿足自動(dòng)駕駛要求，SBW的必要性沒有那么強(qiáng)；第3，后輪轉(zhuǎn)向更多的是一個(gè)操控性更好，選配的東西，必要性沒那么高；第4，新進(jìn)入者難度較大。但是隨著最近Cybertruck線控轉(zhuǎn)向的發(fā)布，可能會(huì)帶動(dòng)一波對(duì)這個(gè)賽道的關(guān)注。
線控懸架：這里主要聊聊空氣懸架，對(duì)比傳統(tǒng)懸架，空氣懸架的彈性元件有所升級(jí)。從市場(chǎng)空間來看，2021年、2022年、2023年乘用車的空氣懸架市場(chǎng)滲透率分別為0.8%、3.85%和6.85%，單車價(jià)值分別為10000元、9000元和8500元，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間分別為17億、82億和141億。從競(jìng)爭(zhēng)格局來看，根據(jù)高工數(shù)據(jù)，2023年市占率前三的供應(yīng)商分別是孔輝、威巴克和保隆。
孔輝、威巴克、保隆屬于懸架系統(tǒng)集成商，作為Tier 1供應(yīng)主機(jī)廠。主流的空氣懸架由空氣彈簧和cdc減震器組成，彈簧影響剛度，減震器影響阻尼。目前來看，空氣彈簧的玩家競(jìng)爭(zhēng)格局較為清晰，但是未來市場(chǎng)份額還會(huì)變化，關(guān)注大客戶訂單以及核心技術(shù)的掌握。CDC減震器的格局還不是很清晰，目前國(guó)內(nèi)CDC減震器前裝量產(chǎn)上車的玩家主要為南陽淅減，其中CDC電磁閥為富臨精工提供。就單車價(jià)值而言，CDC減震器的單車價(jià)值為2000元左右。另外，關(guān)于減震器的技術(shù)路線，市場(chǎng)上也有CDC減震器與磁流變液減震器之爭(zhēng)，磁流變液減震器主要優(yōu)勢(shì)在于響應(yīng)時(shí)間快，劣勢(shì)主要包括物理材料的不穩(wěn)定性、腐蝕性、產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、價(jià)格高等等。但底盤XYZ的融合可能會(huì)是未來的發(fā)展趨勢(shì)，整個(gè)底盤域控，正常的響應(yīng)時(shí)間為17-23毫秒，它對(duì)執(zhí)行器的速度要求為1000赫茲，也就是毫秒級(jí)別，而電磁閥也可以做到毫秒級(jí)別的切換。那到底選擇CDC減震器還是磁流變液減震器還需要進(jìn)一步討論。隨著市場(chǎng)配置率車型的下探，空氣懸架的市場(chǎng)空間廣闊，可以關(guān)注空氣懸架核心零部件機(jī)會(huì)。
最后個(gè)人感覺是汽車產(chǎn)業(yè)學(xué)科廣泛，產(chǎn)業(yè)周期長(zhǎng)，需要不斷學(xué)習(xí)進(jìn)步才能跟上產(chǎn)業(yè)發(fā)展。像Vehicle的其他小伙伴一樣，我對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)最大的驅(qū)動(dòng)力還是來自于熱愛，熱愛這個(gè)行業(yè)熱愛這個(gè)賽道才會(huì)驅(qū)動(dòng)自己去學(xué)習(xí)。很高興遇見，謝謝朋友們。
作者：Stingz
*未經(jīng)準(zhǔn)許嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載和摘錄-獲取參考資料方式：加入我們的知識(shí)星球Vehicle 可以下載公眾號(hào)海量參考資料包含以上參考資料。
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