芯耀
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賈浩楠 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
一切早就有預(yù)兆。
大眾剛剛被傳出在中國加大裁員力度和范圍：這次直接砍向大眾中國集團(tuán)總部，非同小可。
而之前大眾在德國本土接連關(guān)廠、裁員的風(fēng)波至今仍未平息…
危機(jī)已不是秘密，但南北大眾合資危難之際，大眾中國卻主動“裁軍”。
大眾全球接近40%的總銷量都是中國市場撐起來的，難道準(zhǔn)備不玩了嗎？
大眾這波裁了誰
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道最早爆出了大眾中國裁員的消息，其實(shí)本身也是年中大眾中國開啟裁員進(jìn)程的一部分。
但不同的是，之前動的都是一汽大眾、上汽大眾這樣的下屬合資企業(yè)，裁員大多是伴隨多余產(chǎn)能關(guān)停而裁掉的技術(shù)工人。
但這次的一刀，直接砍向大眾中國集團(tuán)總部，裁的是坐辦公室的白領(lǐng)管理層，主要受影響的部門是大眾進(jìn)口車。
這個(gè)部門2006年成立，主要負(fù)責(zé)在中國售賣大眾的進(jìn)口車型。
在本輪裁撤中國員工的過程中，大眾中國給予兩種選擇：一是調(diào)離北京，去合肥工作；二是直接裁員，給予賠償——最高可達(dá)N+6。
大眾這邊也給出了相關(guān)的回應(yīng)，不過和一個(gè)月之前的說辭基本相同：
大眾自去年開始在所有旗下品牌中啟動績效計(jì)劃，目標(biāo)是至2026年將效率提升20%。
根據(jù)實(shí)際情況，相關(guān)措施也涉及直接人力成本及包括行政管理開支、差旅費(fèi)及培訓(xùn)成本等在內(nèi)的間接人力成本。
大眾這波裁員，賠償方案遠(yuǎn)高于其他車企。比如今年4月，特斯拉中國區(qū)開啟裁員，賠償方案是N+3。8月，東風(fēng)本田裁員方案是N+2+1，據(jù)說工作20余年的老員工可以拿到近50萬元的賠償金。
不過也有知情人士透露，其實(shí)并非所有的人都能拿到N+6，需要滿足很多條件，一般能拿到N+6賠償?shù)娜硕际窃诖蟊姽ぷ鞫嗄甑恼絾T工。
大眾發(fā)生了什么？
大眾中國這次裁的是進(jìn)口車業(yè)務(wù)，就事論事的說，大眾進(jìn)口車也的確不行了。
大眾進(jìn)口車是完全獨(dú)立于南北大眾的一個(gè)經(jīng)銷體系，由大眾中國主導(dǎo)建立，獨(dú)自對接經(jīng)銷商。賣的都是大眾個(gè)性化、高端、沒有國產(chǎn)的車型，包括途銳、蔚攬旅行轎車、夏朗、甲殼蟲、Golf、邁特威、凱路威、輝騰等等。
其實(shí)每次大型車展，進(jìn)口大眾都有一個(gè)獨(dú)立于南北大眾的展位。
大眾進(jìn)口車的銷量巔峰出現(xiàn)在2018年，當(dāng)年大眾在中國市場的進(jìn)口車銷量達(dá)到了11萬輛，毫無懸念途銳是最暢銷的。奧迪Q7、保時(shí)捷卡宴、蘭博基尼URUS，賓利添越等等大眾旗下的豪華SUV，都被戲稱為“途銳換殼車”。
不過從2020年開始大眾進(jìn)口車銷量開始斷崖式下滑，到了2023年，只剩下1.28萬輛。今年截止到目前，大眾進(jìn)口車銷量累計(jì)只有6000多，不足理想、華為系一個(gè)月銷量。
車型只剩途銳苦苦支撐，這還是在從150萬巔峰售價(jià)自降到現(xiàn)在49萬入門的情況下。至于其他進(jìn)口車型，銷量加起來也不過百輛左右。
銷量不佳，自然不需要那么多的人力支持，裁員也正常。
而連點(diǎn)成線的看，大眾中國裁員進(jìn)口車業(yè)務(wù)，其實(shí)是大眾敗退轉(zhuǎn)型失利、敗退中國市場，甚至反噬歐洲業(yè)務(wù)的延續(xù)和縮影。
大眾一直是中國市場最成功的合資品牌以及銷冠，巔峰時(shí)年銷量超過400萬輛，據(jù)說當(dāng)時(shí)大眾直接給員工發(fā)27個(gè)月年終獎(jiǎng)。
轉(zhuǎn)折發(fā)生在2022年，比亞迪的年度銷量反超大眾成為當(dāng)時(shí)中國市場的第一，用極致省油和相對高配置嚴(yán)重影響了大眾入門走量車型的份額。
2023年理想、華為問界的崛起，又毫不留情的掠奪了大眾、奧迪中高端車型的銷量。
今年上半年，大眾中國銷量下跌7.4%，直接影響了大眾集團(tuán)整體的銷量和營業(yè)利潤（101億歐元，同比下降11%）。
2024年，大眾原計(jì)劃在全球交付950萬輛汽車，但這一預(yù)期卻在近3個(gè)月內(nèi)連續(xù)兩次下調(diào)，至900萬輛。
于是這才出現(xiàn)今年了大眾在中國、德國兩地接連關(guān)閉工廠、裁撤員工的變故。
其實(shí)中國自主汽車工業(yè)的崛起早就被傳統(tǒng)汽車巨頭注意到，只不過沒想到合資敗退來得如此之快，大眾沒料到，長期觀察汽車市場的媒體、行業(yè)專家也幾乎無人預(yù)警。
不過與那些除了口頭之外任何努力都不愿付出的日系車企相比，大眾是的的確確在想辦法變革。
這其實(shí)是裁員消息中容易被忽視的“安徽合肥”。
大眾正在合肥做什么？
大眾前CEO迪斯主導(dǎo)的，以MEB平臺、CRIAD軟件團(tuán)隊(duì)為依托的轉(zhuǎn)型1.0，盡管一度領(lǐng)跑了整個(gè)傳統(tǒng)車企陣營，但在內(nèi)部阻力風(fēng)波下無奈中斷，后續(xù)的EE架構(gòu)、800V、智能化等等都沒續(xù)上，產(chǎn)品競爭力快速落后。
以及大眾CEO奧博穆還直言，歐洲大本營也在承壓，“來自亞洲的競爭對手正在進(jìn)入歐洲”…
但目前一切跡象都在表明，大眾在華無論裁員還是關(guān)廠，不是“止損”，而是尋求“重開”一局。
這次轉(zhuǎn)型“而今邁步從頭越”，大眾把重希望放在了中國。
具體的說，是安徽合肥。
大眾裁進(jìn)口車業(yè)務(wù)給出的員工安置去向，是大眾安徽——就是前不久剛剛發(fā)了首款車的“金標(biāo)大眾”。
“大眾安徽”前身是大眾和江淮的合資公司，但這幾年幾經(jīng)股權(quán)變化后，與一汽、上汽合資企業(yè)已經(jīng)有了本質(zhì)不同。
這個(gè)實(shí)體大眾持股75%，江淮只扮演一個(gè)普通股東角色，整個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)、運(yùn)營、銷售等等，都是大眾主導(dǎo)。銷售渠道，其實(shí)就是由之前的大眾進(jìn)口車改造而來。
毫無疑問，大眾安徽是今后大眾在華甚至是全球業(yè)務(wù)的新重心。
因?yàn)槌诵萝?、新業(yè)務(wù)，最重要的是大眾把新的研發(fā)力量也部署在了大眾安徽——包括已有的軟件公司CRIAD、新成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。
根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道的披露，現(xiàn)在整個(gè)大眾集團(tuán)將重心放在了VCTC——承擔(dān)最重要的新車平臺研發(fā)工作，命名為CMP。
之前的研發(fā)核心CRIAD因?yàn)橐幌盗薪桓堆舆t，現(xiàn)在的角色是為CMP配套研發(fā)EE架構(gòu)。
而長期關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)的朋友大概也清楚了，大眾安徽下一代車型核心的CMP平臺，其實(shí)就是以小鵬合作的G9平臺為基礎(chǔ)，至于智能駕駛部分，則交給了和地平線合資的公司酷睿程。
所以前段時(shí)間的金標(biāo)大眾首款車“與眾”，其實(shí)還是舊時(shí)代的“尾巴”，大眾安徽真正的首款車，還要再等一等。
所以，合肥是大眾奮力一搏“重啟轉(zhuǎn)型”的大本營，很可能也是最后一次機(jī)會了。
但不管怎么說，盡管轉(zhuǎn)型坎坷，但大眾“運(yùn)氣”是不差的。
之前，大眾最大的單一市場和利潤來源是中國。
而現(xiàn)在，大眾解燃眉之急的方法、轉(zhuǎn)型的核心技術(shù)、再造大眾“王朝”的機(jī)會，還是在中國。
