芯耀
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作者｜劉佳藝
比亞迪揮起「天神之眼 C」的大刀，斬向了中階輔助駕駛。7 萬級，暴露出中階輔助駕駛最不「性感」的一面。
盡管中階輔助駕駛是高階輔助駕駛之下更厚實(shí)的一塊蛋糕，但它一定是乏味的。由于技術(shù)同質(zhì)化，中階輔助駕駛的價(jià)值感更多體現(xiàn)在價(jià)格與性能的錯(cuò)位配置上。這使得中階輔助駕駛玩家注定要做壓榨成本，提高性能的「累活兒」，在枯燥的測試過程中反復(fù)錘煉產(chǎn)品。由此，中階輔助駕駛玩家們比拼的不是先進(jìn)的技術(shù)創(chuàng)新思維，更多是堅(jiān)實(shí)的工程化能力。這其實(shí)是博世的絕對優(yōu)勢。
作為輔助駕駛行業(yè)的后起之秀，博世敢于將高階輔助駕駛應(yīng)用于 QNX 這一航空級操作系統(tǒng)，并在業(yè)內(nèi)首次將私有云合規(guī)應(yīng)用于輔助駕駛開發(fā)項(xiàng)目上，足以窺見其對安全合規(guī)的不懈追求，以及自身強(qiáng)大的工程化落地能力。
2023 年底，博世高階輔助駕駛方案已在奇瑞星紀(jì)元 ES 車型上量產(chǎn)落地?，F(xiàn)在，這家國際 Tier1 進(jìn)入中階輔助駕駛的「斗獸場」，成為了攪動(dòng)中階輔助駕駛風(fēng)云的新變量。
01、中階輔助駕駛，5000 元級別的卡位戰(zhàn)
今天，中階輔助駕駛扛起輔助駕駛普及的大旗，成為新一片藍(lán)海市場。在「性能往上卷，價(jià)格往下壓」的競爭趨勢下，主流中階輔助駕駛玩家們心照不宣地玩起了「規(guī)則怪談」。想要上牌桌，需要滿足兩個(gè)條件：
這既是活下去的條件，也是與主機(jī)廠談判的籌碼。頭部選手們能促成這一共識，本質(zhì)上是輔助駕駛行業(yè)共同作用下產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)。
一方面是技術(shù)催熟。當(dāng)輔助駕駛進(jìn)化到端到端、去高精地圖層面時(shí)，中階輔助駕駛瞄準(zhǔn)的高速領(lǐng)航輔助、記憶泊車輔助、城區(qū)記憶行車輔助功能，在數(shù)據(jù)、算力、算法的三力作用下，成了被反復(fù)訓(xùn)練、驗(yàn)證過的產(chǎn)物。市場也已經(jīng)給出了答案：如今主機(jī)廠把靈魂定義為高階輔助駕駛，選擇自研高階輔助駕駛，合作中階輔助駕駛。博世智能駕控系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋就表示，中階輔助駕駛成為標(biāo)準(zhǔn)件后，主機(jī)廠不會(huì)再花費(fèi)精力自研。所以，中階輔助駕駛玩家接過這份擔(dān)子，則是要在主機(jī)廠的注視下，像「擠海綿」一樣，一邊壓榨成本空間，一邊提升產(chǎn)品價(jià)值。
另一方面是供應(yīng)鏈支撐。鏈?zhǔn)椒磻?yīng)下，傳感器、算法、芯片這類 Tier2 的降本增效，讓中階輔助駕駛玩家有了更多選擇空間。地平線征程 6 是個(gè)典型案例，通過對算力成本的重新定義，成為了比亞迪、博世等主流玩家的首要選擇。而激光雷達(dá)的價(jià)格被打下來后，中階輔助駕駛玩家的傳感器硬件方案成本也會(huì)有所降低。如卓馭等玩家采用只搭載攝像頭的純視覺方案，進(jìn)而把控成本。
值得一提的是，相較軟件算法供應(yīng)商，擁有全棧能力的供應(yīng)商才是主導(dǎo)成本下探到 5000 元內(nèi)的核心角色。這也意味著，對于大多數(shù)主機(jī)廠而言，從成本角度考慮，關(guān)鍵是要選擇一家擁有全棧能力且合作模式靈活的供應(yīng)商。由此，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈沉淀下，輔助駕駛玩家們在中階輔助駕駛上已經(jīng)形成了一套成熟的產(chǎn)品模式與供應(yīng)鏈體系，在 5000 元級別上釋放規(guī)模效應(yīng)，甚至價(jià)格會(huì)繼續(xù)動(dòng)態(tài)下滑。
但這不意味著低價(jià)會(huì)成為決勝密碼。畢竟，輔助駕駛產(chǎn)品的主軸從來都是以好用、愛用、安全的用戶體驗(yàn)為基礎(chǔ)，然后持續(xù)降本以達(dá)到具有市場競爭力的要求。從這點(diǎn)考量，如果為了降本而一味減少傳感器數(shù)量，并不一定得到理想效果。
02、80-120TOPS，中階輔助駕駛的算力最優(yōu)解？
目前在中階輔助駕駛賽道沖線的玩家，奔跑路徑其實(shí)各不相同。最鮮明的區(qū)隔是算力，一道分水嶺，將主流玩家清晰劃分為兩派。
- 一派為低算力派，以卓馭、Momenta 為代表，分別采用了 TI 的 TDA4 VH 與高通的 SA8620 芯片，AI 算力僅有 32TOPS；一派是中算力派，大多數(shù)玩家屬于這一派別，選擇了地平線的征程 6E/M 芯片，AI 算力為 80-128TOPS。
兩個(gè)派別算力相差一倍，但都處于同一陣列，這是否意味著部分算力被浪費(fèi)了？答案自然是否定的。
回歸輔助駕駛底層邏輯，強(qiáng)調(diào)算力背后，實(shí)質(zhì)是強(qiáng)調(diào)輔助駕駛系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理與模型訓(xùn)練的速度與精度，算力越大，意味著它在解決復(fù)雜傳感器數(shù)據(jù)時(shí)，依然能做到快速響應(yīng)，運(yùn)行決策算法，及時(shí)生成控制指令。因此，算力高低，其實(shí)會(huì)直接反哺到輔助駕駛體驗(yàn)層面?；诓煌懔M(jìn)行實(shí)測對比后發(fā)現(xiàn)，低算力系統(tǒng)更像「新手司機(jī)」。
在高速上下匝道、高速相鄰車并道、進(jìn)入隧道的典型場景中，容易出現(xiàn)遠(yuǎn)處指示牌、標(biāo)識線識別錯(cuò)誤的情況，導(dǎo)致車輛行駛時(shí)錯(cuò)過匝道、違規(guī)變道，甚至發(fā)生追尾。而基于 80-100TOPS 的中算力方案才是輔助駕駛「老司機(jī)」。由于算力更大，推理性能更強(qiáng)，容錯(cuò)空間更大，輔助駕駛系統(tǒng)在這些場景中表現(xiàn)更優(yōu)，具體包括：
- 對遠(yuǎn)處目標(biāo)識別準(zhǔn)確，可以提前做出預(yù)判，避免緊急變向與制動(dòng)；不會(huì)被復(fù)雜車道線場景誤導(dǎo)，能夠通過推理能力做出正確駕駛行為；在正常行車狀態(tài)下完成車位搜索，不用刻意限制車速；
「新手司機(jī)」大概率會(huì)帶給用戶「心驚膽顫」，而「老司機(jī)」則是給予用戶強(qiáng)烈安全感。試問，當(dāng)用戶在系統(tǒng)每一次急轉(zhuǎn)變道、危險(xiǎn)路段加速超車下感到心率飆升，時(shí)刻準(zhǔn)備踩剎車接管時(shí)，誰不想吐槽一句：還不如自己開。因此，解決信任危機(jī)則是要扭轉(zhuǎn)局面，讓輔助駕駛開得比人更好，比人駕更安全。博世基于地平線征程 6E/6M 打造的中階輔助駕駛方案——博世縱橫輔助駕駛升級版，就強(qiáng)調(diào)了駕駛擬人化帶來的絲滑性。
博世縱橫輔助駕駛升級版（J6M）即車輛在車道保持、變道、大曲率彎道上，都能絲滑控制車輛，不會(huì)出現(xiàn)反常理的危險(xiǎn)駕駛行為，在高速路擁堵場景下也能夠合理博弈，保證行車舒適性與安全性。因此，低端算力與中端算力看似都沖過終點(diǎn)線，但依然存在「輔助駕駛能用」與「輔助駕駛好用」的區(qū)別。從長遠(yuǎn)視角出發(fā)，80-120TOPS 算力更像是中階輔助駕駛的最優(yōu)解。
03、中階無需自研，車企需要「六邊形全能戰(zhàn)士」
全民輔助駕駛時(shí)代，車企根據(jù)自身技能衡量，尋找最合適的中階輔助駕駛合作伙伴。對于供應(yīng)商而言，則需要建立正向循環(huán)，即充足的項(xiàng)目，帶來充足的出貨量，進(jìn)而能夠持續(xù)投入研發(fā)。由此，企業(yè)想要在激烈競爭中活下來，必須淬煉成六邊形戰(zhàn)士。所謂六邊形，指的是在量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、平臺化和迭代能力、工程化能力、出海能力、持續(xù)投入的財(cái)力和性能表現(xiàn)上均很突出，以此滿足車企的多元化組合需求。
一是量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。車企對于品質(zhì)與速度的雙訴求，使其偏向與量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富的供應(yīng)商達(dá)成合作。因?yàn)檫@些供應(yīng)商的輔助駕駛方案經(jīng)過市場驗(yàn)證，使得主機(jī)廠不用在 0-1 階段上耗費(fèi)資金與時(shí)間成本，而是在 1-100 階段直接實(shí)現(xiàn)方案的大規(guī)模復(fù)制，進(jìn)而快速上車。目前，中高階輔助駕駛有軟硬件全棧量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的供應(yīng)商包含博世、華為、Momenta 和卓馭，其它玩家基本都只提供感知或應(yīng)用層算法，雖有量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，但可移植性較差。
二是平臺化和迭代能力。汽車行業(yè)有一個(gè)千古不變的定律：無平臺、不掙錢；無平臺、慢三年。當(dāng)下玩家中，有平臺化能力的企業(yè)寥寥無幾，平臺化能力上也有細(xì)微差別。比如華為講求「快」，基于乾崑 ADS 打造的數(shù)據(jù)、算法、算力基座，將 ADS SE 方案率先布局在深藍(lán) S07、智界 R7 等車型上；Momenta 講求「準(zhǔn)」，只用 32TOPS 算力，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的 AI 飛輪精準(zhǔn)切中中階輔助駕駛需求；而博世講求「全」，博世開發(fā)出多種傳感器組合的中階輔助駕駛平臺，從 3R7V 到 5R11V 的組合都可以滿足，傳感器數(shù)量的多少，對應(yīng)的是車企對輔助駕駛性格定義，更全的組合意味著能適配不同車企的輔助駕駛性格。博世的平臺化，也將目光瞄準(zhǔn)了合資車企全球平臺、燃油車、海外市場等領(lǐng)域。隨著基數(shù)的擴(kuò)大，平臺的成本可以被迅速攤薄，量產(chǎn)速度進(jìn)一步提升，海量數(shù)據(jù)的積累加速軟件迭代。
三是工程化能力。中階輔助駕駛的大規(guī)模上車，需要主機(jī)廠與供應(yīng)商完成深度協(xié)作。主機(jī)廠多元化的定制需求，要求供應(yīng)商以開放兼容的平臺為基座，在最低成本閾值內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)與靈活適配。博世作為全球零部件巨頭企業(yè)，已經(jīng)在工程化能力上編織出「全棧自研」的大網(wǎng)，容納主機(jī)廠的多樣化訴求。比如主機(jī)廠需要定義輔助駕駛性格數(shù)據(jù)，博世可以有整套工具鏈在茫茫數(shù)據(jù)湖中快速篩選出車企所需要的數(shù)據(jù)。
四是出海能力?，F(xiàn)在每一家車企的中階項(xiàng)目競標(biāo)，必定會(huì)問供應(yīng)商有沒有出海的能力，要是沒有海外量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，會(huì)被打上一個(gè)深深的負(fù)面烙印。隨著歐盟對中國電動(dòng)車最低售價(jià)的要求開始實(shí)施，瘋狂加配將會(huì)成為中國車企出口歐洲的新常態(tài)，中高階輔助駕駛必然會(huì)成為標(biāo)準(zhǔn)配置。Momenta 喊出了全球品牌的選擇，博世則依靠其全球化的布局，海外數(shù)據(jù)安全功能安全的合規(guī)能力、應(yīng)對信息安全法規(guī)上的豐富經(jīng)驗(yàn)早已占領(lǐng)了中國車企出海的頭部心智。同時(shí)其也已經(jīng)標(biāo)下時(shí)間線，其中階輔助駕駛方案將在 2026 年一季度于歐洲市場量產(chǎn)。當(dāng)下來看，也僅這兩家占據(jù)輔助駕駛出海的兩極，成為車企的唯二選擇。
五是財(cái)力。作為老牌的供應(yīng)商，華為、博世的財(cái)力自然不在話下。就在去年，博世曾斥巨資 500 多億元收購了江森自控的全球家用和輕型商用暖通空調(diào)業(yè)務(wù)，對非主營業(yè)務(wù)的收購都能夠下此血本，對于輔助駕駛等汽車主營業(yè)務(wù)的持續(xù)投資，必然會(huì)更加堅(jiān)定。而在另一面，大部分創(chuàng)業(yè)型企業(yè)仍依靠產(chǎn)業(yè)融資，IPO 及項(xiàng)目回款來維持現(xiàn)金流。一旦某一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生問題，就很容易造成現(xiàn)金流緊繃，影響戰(zhàn)略執(zhí)行。
六是性能表現(xiàn)。高階輔助駕駛往往都以性能表現(xiàn)說話，而博世已經(jīng)具備高階輔助駕駛的量產(chǎn)落地經(jīng)驗(yàn)，對于場景難度相對簡單的中階輔助駕駛而言，在性能表現(xiàn)上能夠發(fā)揮出更強(qiáng)功力。實(shí)際上，目前在相同算力范疇內(nèi)，中階輔助駕駛頭部玩家在性能表現(xiàn)上已經(jīng)呈現(xiàn)趨同狀態(tài)。由此，全面輔助駕駛的黃金時(shí)代，供應(yīng)商必須成為「六邊形戰(zhàn)士」，才能立于不敗之地。而包括博世在內(nèi)的頭部玩家，已經(jīng)顯露出這種態(tài)勢。你能看到，雖然大象難轉(zhuǎn)身，但只要它一旦決定轉(zhuǎn)身，所迸發(fā)的力量是與眾不同的。博世在輔助駕駛領(lǐng)域已經(jīng)開始發(fā)力了。
