芯耀
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作者 |?本一，編輯 |?德新
2025年以來，隨著中國車企紛紛發(fā)力在量產(chǎn)車型中進一步加速普及輔助駕駛功能，這一「科技平權(quán)」之風正在悄然改變行業(yè)競爭格局。與此同時，中國輔助駕駛產(chǎn)業(yè)則正在經(jīng)歷從「算力驅(qū)動」到「體驗優(yōu)先」的范式躍遷。
就在上周，高通發(fā)布了題為《Snapdragon Ride：推動ADAS在中國車企與消費者中普及的解決之道》的最新技術(shù)白皮書，這也是高通首個詳細闡述其輔助駕駛計算平臺的白皮書。
值得關(guān)注的是，白皮書所述內(nèi)容傳遞著一個信號，一家以座艙創(chuàng)新在汽車領(lǐng)域聲名鵲起的公司，已經(jīng)將技術(shù)能力和生態(tài)資源遷移到輔助駕駛和艙駕融合領(lǐng)域，并以出乎意料的速度，迅速打開局面。
白皮書顯示，在「座艙」、「車載通信」與「艙駕融合」領(lǐng)域，高通已經(jīng)是排名第一的系統(tǒng)級芯片（SoC）供應(yīng)商。
而在輔助駕駛方面，全球已有超過20家車企宣布推出或正在開發(fā)基于驍龍Ride平臺的具備ADAS功能的車型，其中包括寶馬、通用、雷諾、Stellantis以及大眾等全球車企，以及北汽、北京現(xiàn)代、奇瑞、一汽、零跑、上汽通用以及上汽大眾在內(nèi)的多家中國車企。
過去幾個月里，零跑B10、一汽紅旗的天工05/06以及五菱寶駿享境等先后上市，成為第一批搭載高通驍龍Ride平臺（驍龍8650）的上市車型，其中不乏爆款車型。
隨著面向駕駛輔助的驍龍Ride（驍龍8620和驍龍8650）以及面向艙駕融合的驍龍Ride Flex（驍龍8775）邁入規(guī)?；慨a(chǎn)，在輔助駕駛普及的浪潮中，高通正在成為一支不可忽視的推動力量。
在輔助駕駛領(lǐng)域，高通并非是一匹突然殺出的黑馬。在當今汽車電子電氣架構(gòu)向中央計算的轉(zhuǎn)型趨勢下，高通在移動計算領(lǐng)域長久的技術(shù)積累、在汽車領(lǐng)域深耕二十多年的深厚經(jīng)驗，都為其生態(tài)繁榮奠定了基礎(chǔ)。
頭部玩家站隊，揭示「生態(tài)」之勢
高通輔助駕駛業(yè)務(wù)的崛起，早已在其財務(wù)數(shù)據(jù)中有所體現(xiàn)——2024年5月，高通公布其汽車業(yè)務(wù)訂單總估值中，約1/3來自輔助駕駛。
這可能和大多數(shù)人的認知不符。大家熟知的是，在整個汽車行業(yè)內(nèi)，智能座艙是高通的傳統(tǒng)優(yōu)勢項目。
自2021年以來，中國市場當中，驍龍8155早已成為大多數(shù)車型智能座艙的標配；而下一代的驍龍8295，則成為了當前市場旗艦智能座艙的代名詞，車企為了打造更先進的體驗，在部分車型上甚至用到了2顆8295。
高通在智能座艙領(lǐng)域的成就，很大程度受益于其在移動計算領(lǐng)域的研發(fā)積累。隨著消費者對車機體驗的需求不斷提升，汽車正在成為新的休閑娛樂設(shè)備，高通在智能手機領(lǐng)域的成就，為其智能座艙的研發(fā)帶來了軟硬件方面的便利。
而隨著汽車計算需求的蓬勃增長，以智能座艙和輔助駕駛為代表的主要芯片，在先進性方面都在向高性能的移動芯片看齊，比如驍龍8295是高通首次采用了5nm的工藝制程的車規(guī)級芯片，追平當年的旗艦手機芯片。
這也意味著汽車作為重要的消費電子產(chǎn)品，其智能化水平正在迅速攀升，與手機、PC等高性能產(chǎn)品齊驅(qū)并進。
中國是全球第一大汽車消費市場，也是汽車技術(shù)增長最快的市場。作為汽車智能化轉(zhuǎn)型最活躍的陣地，中國市場對高性能、高可靠車規(guī)芯片的需求不僅驅(qū)動著技術(shù)迭代速度，也深刻影響著高通等全球化企業(yè)的戰(zhàn)略布局。
因此，高通在中國市場也對汽車業(yè)務(wù)進行了深度布局。高通中國區(qū)董事長孟樸在今年上海車展期間接受采訪時表示，「高通在中國有50％的工程師專注在汽車業(yè)務(wù)，確保快速響應(yīng)本土需求」。
當前，圍繞驍龍Ride平臺，高通已經(jīng)建立了包含軟件算法、傳感器、域控制器、中間件與操作系統(tǒng)等在內(nèi)的廣泛生態(tài)合作。
其中廣為熟知的，就是與Momenta、卓馭、元戎等頭部輔助駕駛供應(yīng)商的合作。
Momenta基于驍龍8650先后獲得了多家知名車企的定點項目；卓馭科技基于驍龍8650的輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)在一汽紅旗、上汽通用五菱寶駿的多款車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，與車聯(lián)天下合作基于驍龍8775打造的艙駕融合方案也將落地北汽集團的車型。
盡管高通已經(jīng)是芯片年出貨量達數(shù)億顆的全球巨頭，但在中國市場依然表現(xiàn)得身段靈活、響應(yīng)迅速。
Momenta CEO曹旭東曾經(jīng)在上海車展上講過一段故事：Momenta與高通的合作首先是基于驍龍8650開展的，合作非常成功。而在驍龍8620的方案還未完全成型時，Momenta針對中國市場的情況提出了一些需求，到第二次會議，高通就把基于驍龍8620且支持被動散熱的Demo拿出來了。
「當時我們就非常震驚，覺得速度非常快，中國速度?！共苄駯|說。
作為在國內(nèi)首家量產(chǎn)驍龍8650的輔助駕駛供應(yīng)商，卓馭科技的副總經(jīng)理馬建云，也提到了高通、卓馭和紅旗實現(xiàn)的量產(chǎn)突破。卓馭已經(jīng)實現(xiàn)了在驍龍8650平臺上部署車位到車位的端到端算法，并且后續(xù)會支持生成式AI，實現(xiàn)千人千面的駕駛風格，甚至會部署視覺語言大模型（VLM）。
「在一個新的平臺上，通過極致的算法優(yōu)化，發(fā)揮出芯片的優(yōu)勢，這些離不開芯片廠商的支持，特別是在高通的支持下我們能夠做很多深度的開發(fā)。」馬建云說。
除了與Tier 1廠商的深度協(xié)同，高通與中國車企也同步保持著緊密合作。零跑汽車在今年3月份已經(jīng)量產(chǎn)了基于驍龍8650且配備激光雷達的城區(qū)輔助駕駛方案，首發(fā)搭載于零跑B10車型上，將帶激光雷達輔助駕駛系統(tǒng)的車型價格打到了13萬元以內(nèi)。
高通與這些中國市場智能汽車科技領(lǐng)域的佼佼者合作，一方面反映了驍龍Ride平臺的能力和成熟度已經(jīng)得到主流玩家的認可，另一方面也意味著，高通正在成為推動中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵力量。
產(chǎn)品效率為先，破局「平權(quán)」之道
驍龍Ride平臺以驍龍8620/8650/8775為代表，體現(xiàn)了高通對于當前輔助駕駛市場性能與成本平衡需求的洞察，以及不同層級功能需求的分解。
驍龍Ride是面向輔助駕駛的可擴展產(chǎn)品組合。
據(jù)悉，驍龍8620有100+Tops的等效稀疏算力，目標是支持到大眾市場車型配備包括高速NOA在內(nèi)的組合輔助駕駛功能；
而驍龍8650具有200 Tops的等效稀疏算力，能夠支持主流市場車型實現(xiàn)城區(qū)NOA等輔助駕駛功能。
驍龍Ride Flex是面向艙駕融合的集中式計算產(chǎn)品。
驍龍8775能夠基于一顆芯片實現(xiàn)座艙信息娛樂以及輔助駕駛的艙駕融合功能。
從上述產(chǎn)品可以看出，高通沒有一味追求大算力，而是走了一條更務(wù)實、更貼合市場實際需求的路線。
在這個基礎(chǔ)上，驍龍Ride平臺就成為了頗具性價比的選擇。
以驍龍8650為例，卓馭對外提到過，基于驍龍8650的域控制器+傳感器，整套硬件的BOM成本可以控制在7000元以內(nèi)，在成本方面明顯優(yōu)于同等算力的非高通方案。
驍龍8775則更進一步，在一個SoC上集成支持座艙和輔助駕駛功能，相比于艙駕分離的方案（如「驍龍8620 + 驍龍8155」的組合），能再節(jié)省20%左右的系統(tǒng)成本。與此同時，軟件層面，過往分別部署在高通座艙和輔助駕駛平臺的算法，可以無縫遷移到艙駕融合芯片上，這又為車企節(jié)省了開發(fā)成本。
這樣軟硬件「雙管齊下」的成本優(yōu)化，可以說是高通獨有的「殺手锏」。
大眾旗下軟件公司CARIAD的硬件開發(fā)高級副總裁Klaus Hofmockel就很直接地評價過高通的SoC產(chǎn)品組合：「在可擴展性、成本和性能之間找到最佳的平衡點，是我們在全新高性能計算平臺設(shè)計過程中面臨的最大挑戰(zhàn)之一。高通的產(chǎn)品組合，在提供極其高效的計算性能的同時，兼具高能效和成本效益。」。
此外，根據(jù)公開消息，德賽西威基于驍龍8775打造的艙駕一體解決方案，有望在10-15萬車型中快速上量。
當輔助駕駛的競爭進入到下半場，車企需要的不僅是高性能、高性價比的方案，而且需要「成熟可靠」的方案。
高通白皮書顯示，驍龍Ride平臺已在60多個國家和地區(qū)落地，構(gòu)建起一個覆蓋超過600萬公里獨特車輛與交通數(shù)據(jù)的場景目錄，駕駛輔助測試總里程數(shù)超過4.82億公里。
驍龍Ride平臺設(shè)計遵循ISO 26262、IEC 61508等國際標準，內(nèi)置ASIL-D級功能安全微控制器（MCU），集成冗余機制、實時監(jiān)控診斷、安全啟動與固件更新等關(guān)鍵安全特性。
平臺全球適配，打造「出?！怪x
如今主流車企在輔助駕駛計算平臺上的選擇，通常是雙線或者多線并行，最終會逐漸收斂到2 - 3個主要的平臺，通常而言，這些選擇會是一個高性能平臺+一個普及型平臺，或者是一個全球化平臺+一個本土化平臺的組合。
高通的平臺是當前少數(shù)同時滿足性能、成本以及全球化需求的選擇。
前文提到的，驍龍Ride平臺在全球60多個國家和地區(qū)的落地，完成大量測試，展現(xiàn)的是高通在全球的生態(tài)資源和部署就緒。
今年上海車展期間，德賽西威和高通宣布了以「同套硬件、兩套算法」的合作模式打造系列駕駛輔助方案，這體現(xiàn)了一種新打法。在這種靈活的模式下，車企基于統(tǒng)一的硬件平臺，在中國市場搭載德賽西威的本地化算法，在國際市場則配套高通的通用化算法，可以根據(jù)地區(qū)法規(guī)和功能要求進行定制化產(chǎn)品適配。
一位零跑汽車的工程師也與HiEV分享過，因為與Stellantis在全球市場的深入合作，零跑的方案選型往往是國內(nèi)國際一體。因此在B10選型初期，驍龍8650很快進入到他們的視野。
自主品牌中，奇瑞對于驍龍Ride平臺也有強烈的興趣，因為去年奇瑞的銷量中約有一半的銷量在海外市場，海外用戶已經(jīng)達到450萬。
無論是面向中國市場的國際車企，還是目標出海的中國廠商，都希望能選擇一個從中國到全球皆適配的方案，而高通恰巧提供了一個滿分答案。
多款產(chǎn)品發(fā)力，或致「格局」之變
計算平臺的選擇對車企來說是一項長期的戰(zhàn)略投資，因此更加需要芯片公司有明確的產(chǎn)品路線規(guī)劃。
值得關(guān)注的是，在驍龍8620、驍龍8650和驍龍8775之外，高通在去年10月的驍龍峰會上，已經(jīng)發(fā)布了下一代ADAS平臺——驍龍Ride平臺至尊版，包含驍龍8797。
驍龍8797可支持超過40個多模態(tài)傳感器的輸入，包括攝像頭、雷達、激光雷達和超聲波，并可根據(jù)具體用例運行大型視覺語言模型（VLM）及端到端（E2E）Transformer 網(wǎng)絡(luò)。從當前的計算能力來說，驍龍8650已經(jīng)支持生成式AI和端到端大模型的部署，這也讓驍龍8797的上車更加值得期待。
那么，生成式AI能為輔助駕駛帶來怎樣的價值？高通在白皮書里提供了眾多可能。
傳感器融合能夠利用AI將來自傳感器的數(shù)據(jù)進行整合，生成周圍環(huán)境的精確視圖；先進的算法則幫助車輛通過精準的控制和路徑規(guī)劃與環(huán)境交互；車企可利用生成式AI將駕駛員信息與座艙信息整合到ADAS系統(tǒng)中以實現(xiàn)個性化駕駛體驗；而將生成式AI與LVM相結(jié)合，還可基于歷史行為模式預測駕駛員的操作，從而預判潛在的不安全操作并采取主動干預措施。
高通非常重視生成式 AI，也是最早展示大模型可以完全在邊緣運行的芯片平臺廠商之一。在AI領(lǐng)域的領(lǐng)先步伐，也讓高通將其先進的AI能力帶入汽車領(lǐng)域。
根據(jù)高通最新財報會議公布的信息，僅在2025財年第二季度，高通就新增了30個汽車合作項目，其中包含5個ADAS項目。
在汽車智能化的浪潮里，面對成本、效率和全球化競爭高度激烈的汽車市場，高通提供了一個極具誘惑力的新答案，并且已經(jīng)贏得了市場用真金白銀投出的信任票。
