芯耀
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3月29日的小米2021年度發(fā)布會上，掌門人雷軍正式宣布公司將涉足汽車行業(yè)，開始造車！
小米對這件事情的“認真”程度，可以從兩個方面體現(xiàn)出來：從公司層面，小米計劃首期投入100億元人民幣，未來十年持續(xù)投資100億美元來實施這一計劃——據(jù)稱這樣的決定，是在75天內(nèi)通過85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通、與200多位汽車行業(yè)資深人士深度交流、4次管理層的內(nèi)部討論會、2次正式董事會而做出的決定；從雷軍個人層面，他在宣布“小米造車”時鄭重表態(tài)“這是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目，我愿意壓上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)”，頗有一種破釜沉舟的感覺。
小米集團在港交所發(fā)布公告，宣布小米智能汽車業(yè)務(wù)正式立項（圖源：網(wǎng)絡(luò)）
其實“小米要造車”的消息此前在坊間已經(jīng)傳了一個多月，但是小米公司一直對此不予置評，現(xiàn)在看來當(dāng)時很可能還處于一個最后決策前的“糾結(jié)”期，現(xiàn)在一切塵埃落定，大家終于可以做些分析了，由此來揣測一下雷軍和小米在造車這件事上的心路歷程。
高速增長的新能源車市
首先，能夠說服公司內(nèi)部決策層的，一個最硬核的理由，就是電動汽車市場的大趨勢。根據(jù)中國國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2020年中國新能源汽車產(chǎn)量145.6萬輛，比上年增長17.3%，可見盡管有疫情以及優(yōu)惠政策退坡的影響，但是中國新能源車市場增長勢頭依然強勁。根據(jù)中國《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年新能源新車銷量將占到新車總銷量的20%，而到2030年，這個比例要達到40%。
另據(jù)國家統(tǒng)計局的社會消費品零售統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年39萬億元的全國消費品零售總額中，1/10是買車的支出，這個數(shù)字是消費電子市場體量的三倍以上，對于一家希望有持續(xù)增長力，而不是在手機市場競爭泥潭中越陷越深的公司來講，“造車”肯定會成為其多元化發(fā)展中的一個重要選項。
從全球市場來看，進入2021年電動汽車的表現(xiàn)也十分搶眼。據(jù)EV Sales網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，2月份全球電動車銷量同比跳增136%，市場滲透率達到了4.6%，預(yù)計全年全球電動汽車銷量將達到450-500萬輛。這些靚麗的市場數(shù)據(jù)，無疑向小米證明，智能化的新能源汽車就是下一個“風(fēng)口”，值得憑借風(fēng)力再飛一把。
汽車行業(yè)新紀元的新機遇
除了讓人憧憬的市場前景，具有百年歷史的汽車行業(yè)其內(nèi)部正在孕育的一場變革，也給小米這些行業(yè)的“門外漢”提供了機會。
時至今日，人們已經(jīng)能夠清晰地看到，汽車行業(yè)正在隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化這個“新四化”的潮流迅速向前奔涌，而想要適應(yīng)這一發(fā)展趨勢，汽車產(chǎn)品本身也需要來一場徹底的革新，其中最重要的一點就是——以前以硬件為核心的汽車電子電氣架構(gòu)，正在向“軟件定義汽車”這個方向快速進化，這也使得未來的汽車功能不再是一個被硬件固化了的難于更改的狀態(tài)，而是會伴隨著軟件的升級，不斷更新和迭代；買來的汽車不是越用越舊，而是常用常新——這有點像我們身邊的智能手機，在其生命周期中，總是可以通過軟件系統(tǒng)和應(yīng)用程序的迭代給用戶帶來新的體驗。
而到了“軟件”的范疇，小米這類從ICT行業(yè)發(fā)家的公司，會發(fā)現(xiàn)自己在汽車領(lǐng)域突然有了更多的“話語權(quán)”和參與感：一方面隨著汽車產(chǎn)品功能外延的擴展，與ICT行業(yè)的交集會越來越大，機會自然會隨之增加；另一方面，在軟件工程上ICT公司深厚的積淀，也使其對于“軟件定義汽車”這件事充滿了信心。
而且更為關(guān)鍵的是，在汽車“新四化”變革的道路上，之前已經(jīng)有了一個特斯拉的成功案例——2020年，特斯拉的市值飆升至6000億美元，超過了全球銷量最高的五大汽車制造集團的總和——這充分說明從投資者到市場已經(jīng)做好了準備，告別內(nèi)燃機的時代，迎來一個汽車行業(yè)的新紀元。在如此重要的歷史拐點上，有“野心”的小米自然不會缺席。
利用電動汽車“彎道超車”
再有，在向汽車行業(yè)新紀元、新時代邁進的過程中，小米這些后來者已經(jīng)看到了“彎道超車”的機會。
大家知道，在內(nèi)燃機汽車時代，經(jīng)過百余年的發(fā)展歷程，很多核心的技術(shù)（比如發(fā)動機和變速箱）都掌握在幾個頭部玩家的手中，后來者想要與他們掰手腕，面對的壁壘幾乎無法逾越。而對于電動汽車來講，關(guān)鍵核心部件（如電機、電控和電池這“三大電”）的市場化程度相對較高，也就是說后來者可以通過從市場上采購，或者自己搭建技術(shù)平臺，快速開發(fā)并制造出自己的汽車。
而且這種機會已經(jīng)被越來越多的ICT廠商所洞察到，并已經(jīng)開始采取了行動，而且在去年年底到今年年初，眾多廠商在汽車行業(yè)布局卡位的節(jié)奏明顯加快。比如百度官宣與吉利控股集團共同組建一家新的汽車公司；阿里巴巴與上汽集團聯(lián)手發(fā)布高端汽車品牌——智己汽車；華為攜手長安汽車、寧德時代打造全新高端智能汽車品牌的計劃；富士康與吉利、法拉第未來（FF）商洽在電動汽車領(lǐng)域的合作事宜；還有蘋果這個深藏不露，但傳聞不斷的對手。這都會讓雷軍和他的團隊嗅出大戰(zhàn)前的火藥味，因此小米的步伐也必須加快。
電動汽車迅猛發(fā)展的市場大勢、汽車行業(yè)自身變革的強烈需求、后來者彎道超車的發(fā)展良機。想必從以上的分析中，大家已經(jīng)能夠大體理解為什么小米會趕在這個時間點上按下其“造車”計劃的啟動鍵。
當(dāng)然，上述所有這些天時、地利、人和只不過為小米造車成功提供了一個可能性，在中間遇到的溝溝坎坎還得一個個去邁。就拿去年延續(xù)至今的汽車行業(yè)“缺芯”這件事來講，就充分說明在汽車行業(yè)，僅在供應(yīng)鏈管理這個環(huán)節(jié)上的一塊短板，就可能會對公司的大局造成難以估量的影響。
全球汽車芯片公司市場份額（圖源：網(wǎng)絡(luò)）
總之，造車有風(fēng)險，入行需謹慎，在想著顛覆一個傳統(tǒng)或?qū)κ种?，對其保持一顆敬畏之心還是十分必要的。不過話說回來，我們就是在這樣一次次的顛覆和被顛覆中走過來的，只要是一個“認真”的顛覆者，我們應(yīng)該先給Ta一個大大的贊。
