11月全國動力電池市場，LG新能源“回馬槍”殺到

2021/12/15 作者：汽車公社

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盡管LG新能源重新回歸國內(nèi)前十強，但如今的動力電池市場，依舊難改“頭重腳輕”的格局。

12月7日，據(jù)外媒消息，LG新能源正在尋求12.75萬億韓元（約合737.85億人民幣）的IPO（首次公開募股），其規(guī)模之大可謂是韓國有史以來之巨，甚至要超出2010年三星人壽4.9萬億韓元IPO規(guī)模的兩倍有余。

然而就在LG新能源即將IPO上市的消息傳來，已在中國動力電池市場沉默多時的它，也打破了連續(xù)3個月的沉寂，重新回到了動力電池企業(yè)裝車量前十的榜單。

雖然坊間依舊回蕩著通用汽車“起火”召回事件的始末，但此次挾IPO之勢卷土重來的LG新能源，無疑是重新表明了態(tài)度：哪怕必須與寧德時代這樣的強力“土著”正面交鋒，LG新能源也不會甘心輕易地放棄中國市場。

事實上，也并非只有LG新能源一家企業(yè)想要“虎口奪食”，無論是剛剛確立600GWh目標、融了60億的蜂巢能源，還是正在動工擴大產(chǎn)能的國軒高科等，也都盯準了國內(nèi)日益激增的動力電池需求。

根據(jù)最新的11月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量數(shù)據(jù)，可以清楚地看到排名第十的LG新能源、不分伯仲的中創(chuàng)新航與國軒高科，以及穩(wěn)坐釣魚臺的寧德時代、比亞迪等企業(yè)。

而且不難發(fā)現(xiàn)，較10月份的裝車量而言，各大動力電池企業(yè)的成績都有了顯著提升。只不過，從市場份額的角度出發(fā)，“頭重腳輕”的市場結(jié)構(gòu)依舊沒有得到改變。哪怕蓄勢歸來的LG新能源，也很難打破這個已經(jīng)“固化”的市場。

01、寧王“以一敵九”

總體而言，11月份的新能源汽車市場也好，動力電池市場也罷，都要比10月份的市場環(huán)境好上不少。尤其是“蔚小理哪”紛紛突破萬臺交付量的成績，足以說明如今新能源汽車市場的火熱，強關聯(lián)作用之下，動力電池市場也就獲得了新的增量。

從數(shù)據(jù)來看，11月全國動力電池的月裝車量首次突破了20GWh，達到了20.8GWh的規(guī)模，同比上升96.2%，環(huán)比上升35.1%。其中，寧德時代憑借11.45GWh的裝車量，一舉取得了55%的市場份額，再次達成“以一敵九”的成就。

而且哪怕是在1~11月的總裝車量上，寧德時代也正式以超過50%的市場份額，繼續(xù)上演了“高手寂寞”的戲碼。

不難預見，如果沒有強有力的因素干預，2021年國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名前五的企業(yè)也算是得到了提前預訂：第一寧德時代，第二比亞迪，第三中創(chuàng)新航，第四國軒高科，第五LG新能源。

之所以能夠做出這樣的預測，主要是與動力電池市場的大環(huán)境有關。毫不夸張地說，寧德時代會長期處于一種“以一敵九”的狀態(tài)，比亞迪、中創(chuàng)新航的基本面也不會在最后一個月突然崩掉，國軒高科有大眾ID.系列的支撐，LG新能源則同樣有著特斯拉的青睞。

不過需要重點提及一點的是，LG新能源所主營的三元電池路線在國內(nèi)市場的技術(shù)路線競爭中，正處于劣勢。11月的數(shù)據(jù)出爐之后，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在產(chǎn)量、月裝車量、總裝車量等各個方面，對三元電池實現(xiàn)了全方位的趕超。

但另一方面，不斷擴大的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能，就真會是一件好事嗎？

02、警惕磷酸鐵鋰產(chǎn)能陷阱

產(chǎn)量方面，2021年11月，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量共計28.2GWh，同比增長121.8%，環(huán)比增長12.4%。而與11月裝車量20.8GWh的數(shù)據(jù)聯(lián)合計算的話，其裝產(chǎn)比（裝車量與產(chǎn)量的比值）卻只達到了73.76%。

換句話說，如此比重的動力電池，已經(jīng)有了“產(chǎn)能過剩”的苗頭。如果具體再到三元和磷酸鐵鋰電池本身的話，則更容易看出磷酸鐵鋰電池的問題所在。

11月，三元電池的產(chǎn)量為10.4GWh，裝車量9.2GWh，裝產(chǎn)比達到了88.46%；而磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為17.8GWh，裝車量11.6GWh，相對應的裝產(chǎn)比卻只有65.17%。

73.76%、88.46%、65.17%三個不同裝產(chǎn)比的數(shù)值體現(xiàn)，足以說明與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池更為嚴重的產(chǎn)能過剩情況，甚至遠超73.76%的“均值”水平。

然而不難發(fā)現(xiàn)的是，各大動力電池企業(yè)正積極擴建的產(chǎn)能，卻依舊以磷酸鐵鋰電池為主。仔細思考原因，也無外乎“利益”兩字。

與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的成本更低，也更安全，再加上電動化概念的深入人心，新能源汽車入門車型的市場需求得到了進一步擴大。此消彼長之下，磷酸鐵鋰電池也就重新回到了舞臺中央。

只不過，雖然目前的市場層面依舊一副欣欣向榮的景象，但磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能過剩的陷阱已經(jīng)有所顯露。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年以來，比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業(yè)宣布電池擴建項目近30次，合計投入資金超過了3000億元，預計新建產(chǎn)能1000GWh，約為今年總裝車量的10倍。

盡管從新建產(chǎn)能到正式投產(chǎn)存在著一定的時間周期，但毫無疑問的是，隨著時間的推移，大量的動力電池產(chǎn)能勢必就會得到進一步的釋放。到了那時，被重點關照的磷酸鐵鋰電池，也就難免出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況，之后的情形也就可想而知：惡性競爭、質(zhì)量下降、落后產(chǎn)能清退……