廣汽「埃安」，悶聲發(fā)財

如今，沒人會否認國內傳統(tǒng)車企在新能源汽車市場的野心。

無論是市場規(guī)模還是產品，傳統(tǒng)車企們都在努力證明著自己的“不落伍”。

10月20日，廣汽集團發(fā)布公告稱，子公司廣汽埃安（以下簡稱“埃安”）已完成A輪融資，共引入了53名戰(zhàn)略投資者，融資總額182.94億元，釋放17.72%股份。同時，這筆金額也刷新了國內新能源整車行業(yè)最大單筆私募融資紀錄。

在這之后，埃安的估值達到1032億元，是國內未上市新能源車企估值最高的企業(yè)，甚至是小鵬汽車市值的兩倍之多（約合495億元人民幣）。

在當下新能源行業(yè)融資的低谷期，為何一家傳統(tǒng)車企出身的“二線”品牌，能受到整個行業(yè)的關注？

相較于其他車企，埃安鮮有露臉機會，話題度比不上哪吒、零跑等二線新勢力，也比不上長安、長城等傳統(tǒng)車企。但就是這樣一個業(yè)內“小透明”，卻一直保持新勢力銷量榜前列。

進入2022年，埃安成功突破2萬月銷的及格線，超越“蔚小理”等一眾品牌登頂新勢力銷量榜榜首。今年9月，埃安更是達成了月銷3萬臺的成績，幾乎是第二名哪吒的兩倍之多。

有如此亮眼的成績，自然能匹配超千億元的市值估值。

作為對比，小鵬汽車當前市值約為495億元，而理想和蔚來分別為1306億元和1345億元，以這次融資的熱度來看，埃安超越兩者也不是沒有機會。

從公告中披露的名單來看，人保資本、南網能創(chuàng)、深創(chuàng)投、中信金石、廣州產投集團等頭部機構都有過智能汽車產業(yè)的投資經歷，其他投資者則涵蓋電池供應鏈、半導體、車路協(xié)同、能源生態(tài)等多個領域,，這其中就包括贛鋒鋰業(yè)、粵芯半導體這樣的專業(yè)公司。

有著“廣汽全資子公司”這樣的身份，埃安其實并不差錢，這一輪的融資，本質上就是后續(xù)上市的“試探”。從這次的結果來看，來自投資界的支持，也預示著埃安會在上市進度上會比其他二線新勢力車企順利得多。

如果一切順利，埃安也將成為國資企業(yè)混改IPO的第一股。

誠然新勢力們提前抓住了時代的風口，但傳統(tǒng)車企們的反應遠比想象得迅速，特別是國內車企，“學習”本就其強項，跟進新勢力的腳步并非難事。

在具體的實現方式上，各家車企的選擇無非兩種。一種是比亞迪這樣全盤轉型新能源，另一種則是與科技企業(yè)成立合資子公司。

而埃安恰好位于兩種路線的中間——既保留在廣汽集團的框架下發(fā)展，又以埃安的身份加入到新勢力的混戰(zhàn)中。

埃安的成功很大程度上得益于廣汽集團的撐腰。

2017年7月，廣汽新能源品牌正式成立，為了這條新業(yè)務，廣汽集團首期投資46.97億、并規(guī)劃一座產能20萬輛/年的工廠。除此以外，廣汽集團還招攬廣州地區(qū)超過40家的汽車零部件及相關項目，形成完整的新能源汽車產業(yè)鏈。這樣的硬件條件，大多數新勢力品牌在早期都難以達成。

在國內新能源品牌第一輪混戰(zhàn)之時，車型量產尤為重要，并且許多新勢力品牌沒有造車資質與量產實力，最終被行業(yè)洗牌。

但廣汽新能源可以直接跳過產量不足的黑洞，順利完成產品交付。

即便是存留下來的品牌，也要圍繞著銷量進行新一輪的比拼，此時廣汽集團在量產之外，又凸顯另一個品牌優(yōu)勢——為廣汽新能源搶下珠三角地區(qū)大量B端市場的訂單，同時憑借極高的性價比，在C端市場積累客戶。

在2021年的廣州汽車市場，埃安成為超越豐田、本田等品牌，登頂榜首，這背后地理優(yōu)勢與政策福利影響就明顯凸顯出來；而在深圳市場，雖然表現不及比亞迪，但埃安同樣位于銷量榜前列。

有了兩大一線城市的訂單保障，埃安在珠三角地區(qū)站穩(wěn)了腳跟。

總的來說，埃安的成功就是典型的“天時地利人和”，背靠母公司廣汽集團的持續(xù)輸血，至少不用擔心“活下去”的問題，還能借助母公司的品牌效應提高銷量。

2021年9月，埃安品牌正式獨立。從這一年來的發(fā)展來看，埃安有意擺脫性價比路線邁向高端市場，不過在這之前，“廣汽”標簽帶來的加持，在低端性價比市場依然好用。

換個角度來看，“埃安模式”又難以復制，國產傳統(tǒng)車企同樣嘗試過推出各種子品牌，不過能達到埃安高度的新能源品牌少之又少；同時也有類似奇瑞新能源和長安新能源這樣的混改轉型，但結局還是依附于母公司。

這里不得不說埃安的另一個身份——新勢力車企。

出身傳統(tǒng)車企，但劃分為新勢力車企，埃安實際上走出一條“第三種道路”。

前文提到，埃安在品牌成立初期借助傳統(tǒng)車企的身份“躲”開了產能問題，而在后期，就可以借助新勢力的身份投入到智能化的發(fā)展。

在技術儲備方面，埃安一邊自研彈匣電池、星靈架構等自有技術，一邊與華為、騰訊、百度、滴滴、科大訊飛等科技公司合作，補齊自動駕駛等智能化方向。例如埃安與百度合作的Apollo Moon AION LX前裝量產無人車，以及與華為合作的全棧智能汽車解決方案。

埃安與大廠進行合作時，基本是毫無保留地提供了硬件平臺。大廠也十分信賴埃安的產品，合作時沒有后顧之憂。

相比之下，其他傳統(tǒng)車企在與科技公司的合作時，還要考慮“汽車靈魂”這類因素；而新勢力們同樣對核心技術部分有所顧忌。

這種身份上的妥協(xié)，讓埃安可以自如應對不同企業(yè)的合作，最終推動埃安在技術層面的積累。

時間回到2019年，AION系列首款車型AION S正式發(fā)布，靠著出眾的造型以及在當時罕見的L2級別自動駕駛功能，這款車型一經發(fā)布就備受關注；此后，埃安又發(fā)布了國內首款L3級自動駕駛的量產車型AION LX。

這兩款車型最大的特點就是“物美價廉”。

在與其他選擇性價比路線的品牌進行競爭時，同樣是在價格上內卷，技術上占優(yōu)的AION系列自然能受到更多關注。

在廣汽新能源正式轉型埃安后，AION系列繼續(xù)維持著極致性價比的策略，同時，獲得更大自主權的埃安可以在C端靈活推廣產品。

據廣汽集團的報告調研顯示，埃安車型中C端非營運銷量已經達到88%，這也說明了埃安的認可度在不斷提升。

而在品牌運營、車主社區(qū)、配套基礎設施建設上，埃安同樣與新勢力車企們齊頭并進。

通過這樣的揚長避短，讓埃安在混亂的競爭中有守有攻，也為其他傳統(tǒng)車企提供了一個模板。

靠著充裕的現金流，預計埃安會在很長一段時間里穩(wěn)居新勢力銷量榜前列的位置。同時，埃安的IPO之路看起來比其他二線新勢力品牌更加順利，資本市場將給這個品牌帶來更多想象力。

但埃安身上也存在不少問題，品牌下限雖高，但上限難料。

首先是品牌競爭力，埃安雖在銷量上位于榜首，但定位仍是二線品牌。如果長時間停留在性價比車型，沒有拿得出手的高端車型，上限將難有突破。

這是哪吒以及零跑曾遇到的問題，如今埃安也要給出自己的解決方式。

在此基礎上，雖然埃安手握彈匣電池、星靈架構以及充電技術等一大批出色的硬件產品，但如果不能帶來一款爆款車型，那必然是一種“浪費”。

其次，在單飛之后，廣汽集團勢必會減少對埃安的輸血。

從近些年廣汽集團財報來看，廣汽旗下自主品牌的盈利能力逐年下滑，毛利潤持續(xù)下跌，如果不是埃安和兩個合資品牌的出色表現，廣汽集團恐怕也要早陷入連續(xù)虧損的情況。

據統(tǒng)計，2022年Q2，埃安銷量5.5萬臺，已經占廣汽整體新能源車總銷量的92%，幾乎以一己之力擔當著廣汽新能源車的大業(yè)，而這恰恰是廣汽集團實現營收的第二條增長曲線。

事實上，2019—2021年間，埃安年營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，3年總計燒錢27億元。

可以說，廣汽集團與埃安，兩者相互成就。

對于埃安來說，他們目標是超越“蔚小理”，在發(fā)布會上，他們宣布“有路的地方就有埃安”。

在銷量上，超越蔚小理的小目標已經達成了；在品牌建設上，超越蔚小理也看起來不是沒有可能。