芯耀
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大家好，我是電動車公社的社長。
就在這兩天，又有一家“新勢力”悠跑科技橫空出世。還用一場盛大的體驗日，對外公開了UP超級底盤和三款UP SPACE超級艙體概念車。
簡單來說，就是要用底盤+車殼的形式打造智能電動車，兩部分分別進行研發(fā)。
最后像我們小時候拼四驅(qū)車一樣，把底盤和車殼組合在一起，從而讓造車變得更加簡單。
當然，腦洞稍微打開一點的話，也能發(fā)現(xiàn)許多不一樣的玩法。
就比如工作日開的是SUV的車殼，到了周末，一下子換成拉風的跑車車殼；
再或者續(xù)航不夠長，找暫時不出門的鄰居借個長續(xù)航的新底盤——
聽起來，倒真有幾分科幻的味道。
難怪在現(xiàn)場，悠跑科技直接打出口號：要“開啟新造車2.0時代”了。
但話又說回來，目前無論是奔馳大眾還是特斯拉，幾乎所有的車企都采用的是整車開發(fā)模式。
如果要用這種底盤+車殼的上下分體式開發(fā)，無異于發(fā)動一場汽車革命！
而上一次這么顛覆汽車行業(yè)的，還是宣稱“只要加水就能跑”的青年汽車。怎么聽，怎么有種騙局的意味。
那么，悠跑科技到底是割韭菜還是技術創(chuàng)新？
這背后，到底隱藏著怎樣的邏輯？
今天，我們就來好好聊一聊。
01. 一家初創(chuàng)企業(yè)，憑什么？
其實悠跑科技超級底盤的概念，有點像之前大火的新技術SkateboardPlatform，也就是許多人所說的“滑板底盤”。
這個概念有點像越野車的大梁。它在研發(fā)前期就將懸架、制動、轉(zhuǎn)向、三電系統(tǒng)等零部件排布在一個形狀類似于“滑板”的底盤里面，能夠大幅降低整車開發(fā)的時間。
畢竟“滑板”可以自己動，只要在上面蓋上車殼，一臺新車就大功告成了。
但滑板底盤和帶大梁的非承載式車身相比最大的區(qū)別，就是車殼還是要通過硬連接和滑板底盤共同受力的。底盤和車殼只是分別開發(fā)，最終還是要回歸整體。
搭載這項技術的美國初創(chuàng)企業(yè)RIVIAN，也一度憑借旗下電動皮卡5.5萬的訂單量沖上千億美元的市值，成為全球第三貴的車企。
RIVIAN能獲得投資人的青睞，滑板底盤技術實在是功不可沒。
悠跑科技，也是類似的打法。
它布局在底盤內(nèi)部的電池包采用了CTC技術，最高容量能達到一百二三十度，還支持單電機兩驅(qū)和多電機四驅(qū)等，軸距也做到了一定范圍內(nèi)可變。
但不同的是，UP超級底盤除了最基礎的硬件之外，還集成了軟件部分，整合程度明顯更高。
在他們自己總結(jié)的四項優(yōu)勢里，有三項都是軟件，這已經(jīng)是不低的比例了。
這么做，也會帶來額外的好處。就比如這個聽起來很高級的全線控底盤，就代表著轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動、懸架等功能都是通過線控，即電子信號來控制的。
現(xiàn)場，工程師也用遙控器演示了這塊“滑板”的循跡功能，像極了小時候玩的遙控小汽車。
但社長轉(zhuǎn)念一想，新能源車的驅(qū)動和制動本來是線控的啊！
電動老頭樂都有“三電系統(tǒng)”，畢竟電控就是負責把加速踏板信號轉(zhuǎn)化成電機的輸出功率的。
線控制動就更不用說了，新能源車可沒有發(fā)動機進氣管提供真空。
大家都是使用電動真空泵來提供剎車助力，通過踏板踩下的行程來判斷助力多少，從而實現(xiàn)電子控制剎車。
所以線控底盤真正厲害的地方，在于自動適應阻尼和行程的線控懸架，以及可以隨意調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向手感的線控轉(zhuǎn)向。
從原理上講，在傳統(tǒng)汽車領域的“操控”和“駕駛風格”，都能通過軟件模擬的方式來解決。
用悠跑科技的原話來說，“僅需下載一個該超跑品牌授權(quán)開發(fā)的駕駛模式APP。”
真能實現(xiàn)的話，喜歡寶馬“人車合一”的小伙伴，可以在UP超級底盤上感受到那種真實的反饋；而喜歡奔馳“張弛有度”的小伙伴，也可以得到“老板”的感覺。
當然，某些喜歡玩歐洲卡車模擬的小伙伴，也可以在自己的車上感受到笨重。
而線控轉(zhuǎn)向用傳感器檢測方向盤角度，再用電機去控制車輪的線控轉(zhuǎn)向的原理，也使得從物理上解耦了車殼上的方向盤+轉(zhuǎn)向柱，和底盤上的轉(zhuǎn)向機+轉(zhuǎn)向拉桿。
這樣，滑板底盤才能以分離的形式存在。
也正因為此，方向盤能夠隨心所欲地放在車內(nèi)任意的位置上。高一點的SUV、低一點的轎跑、和空間大一些的MPV，才能使用同一款底盤打造。
沒了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的干擾，也會增加許多額外的車內(nèi)空間。
更有意思的是，UP超級底盤還搭載了可插拔/環(huán)網(wǎng)/電子電氣架構(gòu)。稍微有點拗口，翻譯一下，就是能夠升級硬件的電子電氣架構(gòu)。
據(jù)悠跑科技表示，它最高的算力能拓展到1000TOPS+，包括算力、通訊、制動、轉(zhuǎn)向、感知硬件、電源等六個方面都能升級。
這種布局，相當于給L2輔助駕駛的車預埋下L4自動駕駛的接口。等軟件發(fā)布之后，車主只要付費購買L4自動駕駛的硬件，就能用上最新的自動駕駛功能。
如此看來，像搭積木一樣拼接的UP超級底盤，的確給智能電動車提供了一些新的可能。
02. 汽車的價值，正在發(fā)生變化？
在悠跑科技發(fā)布會結(jié)束之后，知乎上突然多了這樣一個問題：
這種在新能源車剛替代燃油車的時間點上，就開始瘋狂DISS傳統(tǒng)車企重視底盤舒適度的行為，無疑讓悠跑科技的CEO李鵬獲得了一大波冷嘲熱諷。
畢竟在不少人看來，底盤其實依然是一臺車的基礎。它直接關乎著行駛和乘坐的感受，也關系著一臺車的品牌調(diào)性。
舒適，也一度是許多人買車最看重的因素。
就連賣到三五十萬的特斯拉和蔚小理，也有一部分車主抱怨過底盤不夠舒服。
但轉(zhuǎn)念一想，這件事可不僅僅是博眼球博出位那么簡單。
翻一翻李鵬的頭銜，大陸集團智能部門中國區(qū)總監(jiān)、地平線智能駕駛事業(yè)部總經(jīng)理、長城汽車副總裁及首席數(shù)字化執(zhí)行官、沙龍智行負責人……
如果不懂車、也不懂技術的話，是沒辦法在科技公司和車企之間都取得這樣的履歷的。
而犀利的觀點背后，其實是新老兩種價值觀的碰撞。
就比如針對續(xù)航焦慮問題，奔馳EQXX給出的答案是用極致的工程能力把風阻系數(shù)做到0.178，再把車重做到變態(tài)般的1700kg，從而用100度電池跑出1000公里。
但車主們真的會在意車企到底是怎么實現(xiàn)的嗎？并不會。
大家真正在意的，只是補能快不快、補能方不方便，僅此而已。
回到現(xiàn)實，同樣是三四十萬的價格，大多數(shù)人寧可選擇能換電的蔚來、能超充的特斯拉和能加油的理想，也大概率不會考慮續(xù)航1000公里的廣汽埃安LX。
這也就說明了，汽車正在從工程價值，逐漸向用戶價值去轉(zhuǎn)變。
以往的傳統(tǒng)品牌，需要靠設計、制造和調(diào)校來讓消費者感知到汽車的優(yōu)勢，汽車的差異化還是來源于硬件本身。
就比如前幾年車圈吵得很熱鬧的四缸渦輪和六缸自吸之爭，入門豪華品牌和高配普通品牌之爭，都是如此。
但步入電動化的新時代之后，新能源車的動力體驗幾乎都差不多，成本接近的情況下像內(nèi)飾、底盤等其他方面，也不會有太大的差別。
大多數(shù)普通車主對汽車的感知，只會向軟件和體驗這個方向靠攏。
人機交互順不順手，車機好不好玩，語音識別聽不聽話，輔助駕駛能不能像老司機，才是人們所更加看重的。
這方面，剛好是能夠迅速迭代軟件的科技公司的優(yōu)勢。
正因如此，在2021年的豪華品牌B級SUV市場，才會有特斯拉ModelY一馬當先，理想ONE和蔚來ES6緊追不舍的結(jié)果。
而且最近兩年，也涌現(xiàn)了更多的造車新勢力。
除了最近發(fā)布新車的高合、嵐圖和智己之外，還有正在路上的小米、牛創(chuàng)和盒子汽車，都想要趁著時代的變革，或?qū)崿F(xiàn)自己的理想，或多掙點人民幣。
反觀隔壁的德國車企，智能電動車的研發(fā)和制造周期都比較長。傳統(tǒng)車企最擅長的工程技術不僅要消耗大量人力物力，更要消耗大量的時間，反而成了轉(zhuǎn)型路上的累贅。
那有沒有一種可能，能夠把工程價值和用戶價值結(jié)合起來？
03. 悠跑的葫蘆里，賣的是什么藥？
這次悠跑科技在發(fā)布會上，也展示了基于UP超級底盤打造的三款概念車，一臺轎跑車，一臺MPV，和一臺SUV。沒帶來的還有兩臺，看上去是一臺皮卡和迷你巴士。
但有意思的是，車卻并不是直接給車主看的，而是要給B端用戶，也就是造車企業(yè)看的！
事后悠跑CEO李鵬也直言，“我們這次發(fā)布了兩大產(chǎn)品、其中包括整車，但悠跑的商業(yè)邊界是不做C端的品牌?！?/p>
好家伙，車都造出來了卻不直接賣給車主，悠跑的葫蘆里，究竟賣的是什么藥？
用李鵬的觀點來說，未來的汽車將會越來越少地具備交通工具的屬性，而更像智能空間的概念，因此會具備商（neng）業(yè)（zheng）流（qian）量的屬性。
所以會有越來越多的品牌來加入造智能電動車的行列，去定義屬于自己品牌的智能空間，從而找到專屬于自己的用戶。就像當年智能手機剛出現(xiàn)時的盛況一樣。
12月銷量3409臺的創(chuàng)維（含海外銷量1516臺），借助智能座艙和三電技術加入的華為，以及還在研發(fā)中的小米和索尼，都是如此。
而悠跑的目標，正是為那些不擅長硬件、又想造車的科技企業(yè)提供硬件“半成品”，讓他們能夠聚焦在智能空間的體驗上，從而更好地開發(fā)出智能電動車。
當然也不僅僅局限于國內(nèi)，也會和RIVIAN一樣，提供海外業(yè)務。
某種程度上，悠跑的定位有些像Tier 0.5供應商。它把硬件整合起來成為一個大的整體，打包賣給能做軟件和設計的科技公司。
難怪之前要那么DISS傳統(tǒng)車企，因為悠跑正在做的事情，就是搶傳統(tǒng)車企的飯碗啊！
如果這步設想真的能夠成真的話，那造車的模式或許會被改寫。
同級別車型會采用同樣標準和規(guī)格的底盤去打造，充換電的接口、自動駕駛的接口都完全可以通用，而底盤調(diào)校和標定可以借助傳統(tǒng)車企的工程資源來完成。
新時代的科技公司唯一需要做的，就是做好智能化的體驗——
畢竟隔壁的特斯拉，已經(jīng)把3A大作搬到車機上了。
04. 寫在最后
其實最打動社長的，是李鵬的那句自我介紹：
也正是這樣一位對汽車的未來充滿理想的大朋友，在現(xiàn)場說了這么一句話。
“任何一家公司存在的價值，就是創(chuàng)造用戶價值。而中國的消費者，是我們這一代中國汽車行業(yè)從業(yè)者最大的財富?！?/p>
重視消費者、創(chuàng)造用戶價值，就是李鵬創(chuàng)辦悠跑的初心。
而這，其實也是中國幾代汽車人奮斗的縮影。
二十年前，我們自己造的汽車充其量只能算是“四個輪子+一個沙發(fā)”。
我們沒辦法擁有優(yōu)雅的設計、充沛的動力、舒適的感受和高科技的配置，只能擁有最基本的代步工具。
想要上面說的那些，很抱歉……因為造不出來，所以只能花高價錢，去買進口車。
但隨著幾代人的努力，在現(xiàn)在的電氣化和智能化時代，科技的普適讓每個人都能享受到除了“頂級的豪華”之外更好的一切，價格卻只有之前的二分之一。
不管悠跑科技最后能不能成功活下來，最終的結(jié)局又是如何。
這些一生都奮斗在一線的理想主義者們，都值得我們?nèi)プ鹁础?/p>
