芯耀
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這兩天的車圈，因為嚴禁“智駕虛假宣傳”的事情炸開了鍋。
詳情請戳：《車企虛假宣傳最高判刑2年！智駕、接管成禁用詞？重拳出擊砸向誰？》
消息曝出之后，有不少朋友拍手稱快，認為車企為了營銷不擇手段，這都是血淋淋的教訓(xùn)；也有朋友表達了些許顧慮，擔心剛剛起步的自動駕駛行業(yè)又被打入冷宮。
畢竟，這兩年車企們推出的L2組合輔助駕駛功能，的的確確減輕了不少人的駕駛負擔，也實打?qū)嵉赝ㄟ^AEB主動剎車功能的普及，減少了事故的發(fā)生。
所以也有不少用戶希望L2能夠穩(wěn)步推進，在不影響用戶體驗的同時，小步快跑到L3，乃至L4。
然而，和很多人理解的有些不同：有關(guān)部門的意思，并不是真的要給智能駕駛按下急停鍵，而是有點像踩了一腳油門——
沒錯，自動駕駛進程中的下一個階段，L3級有條件智能駕駛，就快要落地了！
01. 車企奮戰(zhàn)L3????
前兩天，社長去了一趟嵐圖的技術(shù)發(fā)布會。
眾所周知，車企講技術(shù)，現(xiàn)場大概率是一片昏昏欲睡的狀態(tài)。但就在發(fā)布會即將結(jié)束的時候，一個炸裂的消息讓所有人一下子清醒了起來。
搭載L3級智能駕駛的新車——代號泰山，有望于年內(nèi)發(fā)布！
沒有任何定語，也沒有打補丁式的說明，更沒有“L3級能力”的文字游戲……這意味著，L3有條件智能駕駛，真的有可能會在今年落地！
但嵐圖，并不是唯一一個。
就在同一天的4月16日，何小鵬也在采訪中透露，漸進式發(fā)展的小鵬，未來一兩年很可能會在自動駕駛路徑上，迎來階段性的突破。
沒錯，小鵬也預(yù)計“2025年會推出軟件能力的L3，再進入到硬件能力的L3，然后進入到甚至部分L4的硬件能力。”
可見，逐步推進L3量產(chǎn)落地，已經(jīng)成了國內(nèi)“輔助駕駛第一梯隊”們的共識。
拋開大家看不到的前端研發(fā)不談，就說產(chǎn)品。車企們早早地就把能夠支撐L3的硬件率先裝在了車上，也就是所謂的“硬件預(yù)埋”。
除了之前蔚來4顆Orin X芯片、高達1016TOPS的算力之外，3月20日煥新上市的問界新M9，就給感知系統(tǒng)來了個大升級。
激光雷達由1顆變?yōu)?顆、首搭了華為自研的4D毫米波雷達技術(shù)，車外還搭載了4個麥克風，整車作用在智能駕駛上的傳感器數(shù)量共有36個……
眾所周知，整車硬件數(shù)量的增加意味著成本的提升。在降本增效成為整個行業(yè)共同選擇的當下，車企卻一反常態(tài)下狠手堆料，必然有所圖謀。
鑒于此，余承東在發(fā)布會上宣布，“問界M9系列車型將在今年第三季度全面升級至ADS4.0系統(tǒng)”的說法，就顯得有些意味深長了。
因此，坊間也有著“這或許就是L3、只差法規(guī)落地”的猜測，認為華為會在三季度率先落地L3。
02. L3真的要來了？????
盡管L3來了有點像是“狼來了”的翻版，但自動駕駛進程大邁一步早有征兆。
最簡單、最明顯的變化，就是最近幾年全行業(yè)在L2組合輔助駕駛系統(tǒng)落地上的積極態(tài)度。
以比亞迪為代表，所有車企其實都在做同一件事：所謂的L2平權(quán)。準入門檻一下從去年的15萬級別被拉到了7萬級，還覆蓋了油、電等全動力形式。
說白了，就是硬件規(guī)?；蟻砹恕⒊杀敬蛳氯チ?，軟件也成熟了，什么車都能用了。
而根據(jù)汽車行業(yè)上百年的發(fā)展經(jīng)驗來看，當一項技術(shù)已經(jīng)普及到家用車的時候，那些引領(lǐng)行業(yè)的弄潮兒們，就一定會將目光轉(zhuǎn)向更新、技術(shù)更先進的技術(shù)。
近期新車在硬件方面瘋狂堆料、L4通過robotaxi的實踐，都在說明同一件事：
L2正在向L4瘋狂奔赴，攔在二者之間的只有最后一層窗戶紙——對安全的顧慮。
正如何小鵬所說，“什么時候可以讓所有客戶在任何場景，都可以非常安心和隨意地使用自動駕駛，是一個非常重要的轉(zhuǎn)折點?！?/p>
在何小鵬看來，用戶對自動駕駛認知上產(chǎn)生重大變化的分水嶺，正是L3。
03. L3比L2強在哪？????
回到國家通過《汽車駕駛自動化分級》對駕駛自動化分級的定義，L2進階到L3發(fā)生的最大變化，是責任劃分。
還不知道L0-L5是什么的小伙伴，戳這篇了解：《馬斯克放話年內(nèi)實現(xiàn)L5自動駕駛？大佬總說的L0-L5都是什么意思？》
此前的L0-L2，駕駛的責任都在駕駛員身上，L3則是車企跟駕駛員一起擔責。
這里的核心，在接管。
根據(jù)自動駕駛0-5級分級定義，L2組合駕駛輔助沒有資格提接管率。在輔助駕駛系統(tǒng)開啟時，駕駛員必須“全程監(jiān)控并隨時接管”，手、眼、腳哪個都不可以脫離。
而到了L3，駕駛員的責任是“及時響應(yīng)系統(tǒng)接管請求”。
這也就意味著，L3需要擁有比L2高得多的技術(shù)實力。
太深奧的技術(shù)，社長在這里就不展開了。簡單粗暴地給出一個結(jié)論：
L2就是滿血版的定速巡航，控制跟車距離、車道保持甚至是自主變道全都是“幫車主進行操作”，本質(zhì)還是要人來開。出了事故，也是人來擔責。
但L3，更像是閹割版的L4：它只是無法全程開啟自動駕駛，所以才需要在某些時刻需要喊人來接管。
（沒錯，L3才是真正需要考核接管率，以及接管時長的）
既然在法律法規(guī)上車企需要擔責，那L3的技術(shù)能力，必然要優(yōu)先保證交通安全，也需要更高的安全標準。
和現(xiàn)階段L2所謂的“零接管”概率相比，L3的接管率將下降不止一個量級。
當然，即便接管率低至如此，也并非不可能發(fā)生，所以L3還必須考慮為駕駛員沒能及時接管的情況做預(yù)案。
這里，我們可以參考嵐圖提出的方案，即10秒未接管自主安全停車：
當車輛遇到特殊情況需人為接管時，車輛將通過車內(nèi)燈光閃爍、語音和座椅振動三級遞進式預(yù)警，以提醒駕駛員第一時間接管到位；
如果長時間（10秒）無人接管，車輛會自動安全?？?，并及時通過外置揚聲器和燈光提醒車外人員注意安全。
對接管率的嚴苛限制，反過來要求搭載L3系統(tǒng)的車輛，具備相應(yīng)更強的感知和決策能力，也就是更強的軟硬件實力。
硬件方面，經(jīng)由各家的新車“軍火展示”表現(xiàn)為，更多的激光雷達、更豐富的傳感器、更大算力的芯片；
此外，還有對車輛電子電氣架構(gòu)的持續(xù)進化，像是線控轉(zhuǎn)向/制動技術(shù)和四電機分布式驅(qū)動對整車動力的實時、精準控制，讓車輛在開啟自動駕駛時更可控。
這一切，將構(gòu)成強力的安全冗余，成為L3有條件智能駕駛落地的基礎(chǔ)。
04.?技術(shù)井噴，法規(guī)先行????
此前很多的自動駕駛落地討論中，大家基本已形成一個共識：L3量產(chǎn)落地，恐怕要等到法規(guī)先行。
如果在法律層面上自動駕駛的責任劃分不清，那么車企推廣自動駕駛，將面臨高昂的資金和品牌風險。一不小心，就會把自己賠個底兒掉。
美國市場上，自動駕駛公司Cruise所面臨的危機，正是這一困境的真實寫照。
那么，責任到底該如何分擔呢？行業(yè)內(nèi)有一個普遍的共識：
如果車沒喊人接管，是車企的責任；車喊人接管了、人沒接管或者亂接管，是人的責任；車喊人接管了、但不符合應(yīng)該喊人接管的條件，還是車企的責任。
目前缺少的，只是白紙黑字的一紙條文。
不過，根據(jù)工信部會議上“充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施”的描述，不難發(fā)現(xiàn)行業(yè)監(jiān)管的意圖，就是要將L2和L3的能力區(qū)分開來。
區(qū)分之后的下一步，就是適時推進L3。
畢竟，很多廠家在L2組合輔助駕駛里宣傳的，其實是L3范圍內(nèi)的功能。車企既然認為自己有這個能力，那就備案、落地，按照L3的規(guī)定管起來。
所以，從幾家車企開始布局具備L3硬件能力新車的情況看，L3的政策開口或許就在眼前。而針對L2的嚴管，也將會成為“有條件智能駕駛”和“組合輔助駕駛”的分水嶺。
寫在最后????
盡管從各個角度分析，L3有可能在年內(nèi)落地，但社長還是要和大家老生常談兩句。
首先，L3并非真正的自動駕駛。就算L3真的來了，也不能躺在車里睡大覺、把車完全交給車去開，還是要在車輛提示之后及時接管，充其量就是能開車回兩條微信。
另外，L3的落地也不會是一下子放開。
中國幅員遼闊，道路環(huán)境極為復(fù)雜。對安全標準要求更高的L3，當然要進行更多的測試、驗證工作，只有事先確定好系統(tǒng)能力的邊界，才能更好地掌握和應(yīng)對。
因此，L3落地最有可能出現(xiàn)的現(xiàn)象，是部分車型+小規(guī)模道路環(huán)境的試點，經(jīng)數(shù)據(jù)驗證可靠后，才會一步步推廣至更大規(guī)模。
最后的最后，還想問大家一句——
如果L3來了，那么真正的L4自動駕駛，還會遠嗎？
