芯耀
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大家好，我是電動車公社的社長。
前段時間因為鄭州疫情，富士康接連登上熱搜。同時也讓全國人民注意到，這家企業(yè)竟然以一己之力，扛起了鄭州乃至整個河南的工業(yè)經濟。
2010年，鄭州“拿下”富士康，從建廠到投產僅一年內，全市進出口總額就從51.6億坐火箭一樣竄到了160億美元，實現(xiàn)了兩倍速增長，其中加工貿易出口額更是直接翻了25倍！
不僅如此，鄭州全市從業(yè)人數(shù)也從469.3萬漲到514.萬。
一年內實現(xiàn)9.6%的增長量，雖然不能說全市這45萬個就業(yè)崗位全都來自于富士康，但富士康帶動全產業(yè)鏈崛起的作用，也是不容小覷的。
畢竟，鄭州的電子信息產業(yè)產值在十年內，已經因為相關供應鏈的發(fā)展，實現(xiàn)了從150億到5300億的躍遷。
數(shù)據(jù)能說明的問題還不止這些。
2019年，富士康一家企業(yè)的進出口總額，占鄭州進出口總額81%，河南省的59.9%。
同樣，鄭州富士康在2019年、2020年出口總額都是全國之首，也是我國最大的外貿出口企業(yè)。
正因如此，富士康老板郭臺銘還飄過一段時間。
大膽說道：“你郭臺銘不聽我的，你把你的工廠搬走。我二話不說馬上搬，到底是誰怕誰。”
但就是這么狂的富士康，如今卻在蘋果代工訂單流失的傳言中搖搖欲墜，下場造車，還頂著馬斯克的“嘲諷”也要給特斯拉拋橄欖枝，想接代工生意。
這，究竟是順應大勢的產業(yè)擴張，還是末日之際的掙扎求存？
01.富士康崛起成也拼命，敗也“拼命”
1974年2月，郭臺銘與朋友在中國臺灣成立鴻海塑料企業(yè)有限公司，注冊資本金30萬元，主要制造黑白電視機的選臺按鈕。
最初的生產線上也僅有15名員工，關系十分親密，甚至連吃住都在一起。
而沿著塑料件制造這條生產鏈，郭臺銘又從日本購買設備開辦了模具廠，隨后還陸續(xù)建立起了電鍍部門與沖壓廠，一顆制造業(yè)的新星就此冉冉升起。
到了上世紀80年代，乘著改革開放的東風，鴻海開始在內陸投資建廠。在“量大、低價”的競爭策略之下，很快成長為全球最大的電子專業(yè)制造商。
彼時的富士康在超20個國家及地區(qū)都有生產及服務據(jù)點，并擁有120余萬員工及全球頂尖IT客戶群，一時間風頭無兩。
不論從前還是現(xiàn)在，“全產業(yè)鏈降本+低價大量出貨”都是富士康百試不爽的絕密武器。
但這背后，卻是一次次血與淚的搏命。
“一顆螺絲釘落在地上，在這個加班的夜晚，垂直降落，不會引起任何人的注意。”
2014年，詩歌作者、富士康工人許立志從深圳富士康樓頂一躍而下，生命的代價，也只是富士康內部工廠內部巨大壓力的一個縮影。
所有員工必須在特定時間、特定地點就餐，宿舍門什么時候關閉、甚至什么時間可以上廁所，都有嚴格的要求。
目的，就是讓工人和流水線的生產效能，能夠發(fā)揮到極致。
在這里，必須加班、不停地加班，因為加班的工時費比普通班次高很多，很多。
這，也是一場“血脈沿革”。
當年為搶訂單，郭臺銘甚至親自跑到生產線上當組長，組織所有干部，連夜加班15小時以上。
也是憑著這種高度“權威、控制、紀律”的精神，讓富士康獲得了甲方的信任和大批的訂單。
據(jù)說，在富士康內部，員工盡可能通過內調而不是外聘，以此來降低人力成本，甚至為了節(jié)水，富士康還提供洗衣服務，不讓員工自行洗衣服，就連公務接待的汽車都不愿意買。
郭臺銘甚至提倡富士康的高管干部們，要經常去閑置設備區(qū)、倉庫不良品區(qū)及垃圾場“逛一逛”，看看有什么閑置材料可以再利用。
因為降低成本，就是富士康的命，為了活命，只能拼命。
作為一家配套率可以達到了70%以上的企業(yè)，富士康除了芯片幾乎都能做到自主配套，這不但能最大程度壓縮材料成本，還可以省掉中間買賣的不菲稅額。
垂直整合帶來低價的同時，還能拉到巨額訂單，繼續(xù)擴大規(guī)模效應。
雪球，才能越滾越大。
甚至在富士康內部，有著“紅字接單，黑字出貨”的行話，意思就是接單時預算是虧本的，但交付時富士康卻能實現(xiàn)盈利。
而這背后的代價，就是“年9000多億的收入，利潤卻只有薄薄的5%”。
甚至據(jù)說，蘋果公司的毛利率接近40%，而為蘋果代工的富士康，毛利率僅僅只有不到1%。
最可怕的是，這條路很難無窮盡地走下去。
首當其沖的，就是“代工依賴”問題。
盡管交給富士康造會比蘋果“自己造”更便宜，但受疫情影響，當初鄭州富士康廠區(qū)讓蘋果損失慘重，有分析師預測稱這次疫情導致iPhone產量直接降低近10%，出貨量減少千萬級別。
于是，分散供應鏈、穩(wěn)住供應，可能會是蘋果最可能的操作措施。
盡管富士康還是惠普和戴爾、諾基亞、摩托羅拉和三星的最大代工廠，可一旦富士康蘋果獨家代工地位動搖，無疑是一場崩潰式打擊。
一旦難以繼續(xù)保持iPhone15Pro系列獨家代工商的地位，鴻海的危機，將達到一次峰頂。
而且，這樣的極致效率也已經被走到盡頭。
富士康想百尺竿頭更進一步，無疑是地獄級難度，因此，富士康必須尋找新的“緊急出口”。
02.何以解憂，唯有造車？
2021年10月18日，富士康正式發(fā)布旗下的純電汽車品牌Foxtron，一口氣亮相了純電動中型SUV Model C、純電中大型轎車Model E以及純電大巴Model T三款新車。
無數(shù)媒體報道，都將這一天，定義為富士康正式加入新能源汽車賽道。
雖然說這名字起得，有點“氣死特斯拉”的味道，背后真正的品牌承接方也是來自中國臺灣裕隆集團，就是造納智捷的那個車企。
但富士康入場造車的決心，可見一斑。
而且，僅僅過了一年，鴻海集團就在同一天發(fā)布了兩款自主研發(fā)的新車型：兩廂車Model B和電動皮卡Model V。
ModelC量產版也公之于眾，預計2023年將交付。
社長看了眼日歷，現(xiàn)在已經12月份，交付可以說是近在咫尺啊。
郭臺銘對此的評價，就是：“這是我71歲以來，收到最好的生日禮物。”
原因無他，唯“續(xù)命”而已。
鴻海集團的未來，需要一場“蘋果”以外的續(xù)命，而新能源汽車賽道無疑是最好的選擇。
為此，郭臺銘找上過瀕死的拜騰。
去年1月4日，拜騰汽車就與富士康、南京經濟技術開發(fā)區(qū)簽下戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，試圖在2022年第一季度前實現(xiàn)拜騰首款車型M-Byte量產。
這兩家企業(yè)可謂是淵源頗深。
2015年3月，富士康就與騰訊、和諧汽車共同成立的“和諧富騰”。兩年后，和諧富騰更名為拜騰，“燒光”80多億融資、幾經輾轉，再度與富士康聯(lián)手打造“富騰”品牌。
當時，富士康也是揣著改變“新能源汽車”行業(yè)的雄心而來。
富士康CEO劉揚偉說：“與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環(huán)，我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產，登上世界電動車的舞臺。”
協(xié)議也確實規(guī)定，由富士康為拜騰汽車提供制造技術、運營管理經驗和產業(yè)鏈資源，拜騰汽車的丁清芬也曾說：“我們非常高興重回賽道?！?/p>
但時至今日，已經是和聲寥寥。
當然，富士康并沒有就此放棄，還相繼與吉利、大眾紛紛建立合作。
2022年，富士康還收購了美國商用電動輕型卡車供應商Lordstown俄亥俄州的工廠，成立北美電動車制造基地。
今年11月，有媒體傳言稱，大眾與富士康正在為即將面向美國市場而推出的Scout品牌電動皮卡和SUV生產事宜進行洽談。
一旦成功，將使用剛被收購LordstownMotors品牌不久的那座位于俄亥俄州的工廠。
看得出，富士康正在循序漸進，一步步推進它的造車計劃。
只是合作越來越多，很多人都看得出，這條路越走越像是代工模式。
沒錯，富士康就是想當新能源汽車領域的“代工巨頭”。
03.代工，這條路能行得通嗎？
2015年，馬斯克在接受《德國商報》采訪時放言道：“你不能去找一家像富士康這樣的供應商，然后說，給我造輛車吧”。
對此，富士康創(chuàng)始人郭臺銘的答案是：“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車？”
而且不服輸?shù)母皇靠?，火速推出了自己的品牌，并且宣布?strong>“2025年大約占據(jù)5%市場份額”的“小目標”。
并且指名道姓地表態(tài)：希望以后可以給特斯拉代工。
其實盤一下鴻海手里的底牌，你就會發(fā)現(xiàn)，它也不是完全在“吹?！?。
2005年，富士康的母公司鴻海集團收購了中國臺灣安泰電業(yè)100%股權，開始進入汽車電子領域。
2013年，選用富士康生產制造的影音傳輸線束、倒車雷達、車內面板等產品的客戶名單里，出現(xiàn)了特斯拉的名字，與之并行的還有奔馳、寶馬、福特、大眾、日產等知名企業(yè)。
2014年，富士康宣布與北汽合作，共同投資研發(fā)生產制造新一代動力電池。
2017年，富士康甚至入股持有了動力電池巨頭寧德時代1.19%的股份。
2021年，富士康與Stellantis成立新合資公司，業(yè)務則以為車輛提供智能坐艙為主。
目前，富士康在全球信息通信技術（ICT）產品的市占率為40%-45%。
盡管局限于手機、電腦等“小型電子產品”領域，但經過多年布局，鴻海在電動汽車產業(yè)上的技術積累，顯然也不容小覷。
畢竟這些年的投資下來，鴻海集團少說也已經砸下數(shù)十億的資金，勉強也算跨過蔚來李斌口中400億的新能源造車門檻。
但這，就夠了嗎？
作為工業(yè)皇冠上的明珠，一臺汽車至少由有上萬個零部件組裝，想要做汽車行業(yè)的全產業(yè)鏈整合，并且達到代工手機那樣近70%的比重，會是多大難度，不言而喻。
且不說動力電池一條線上，就要牽扯到國際礦產、鋰鈷鎳的重重爭奪上，就單從產品最終價格的角度來分析。
一臺高端手機也就一兩萬塊錢，但放到新能源汽車上，百萬、千萬都是上不封頂?shù)摹?/p>
價格上翻了成百上千倍，產業(yè)鏈難度可就不只千倍了。
而當下主流的代工模式有三種：江淮與蔚來這種，“純純打工人”的模式，顯然不是鴻海的目標。而像比亞迪給小米、華為代工生產手機，甚至是與滴滴共同推出主打營運車輛的D1車型模式，又不太可行。
畢竟比亞迪本身就是一家十分成熟的車企，同事就具備強大的三電技術、零部件生產整合能力，包括但不限于電池、IGBT，甚至可以直接“交鑰匙”模式，富士康顯然沒有，在這“場子”里根本打不贏。
還有就是麥格納這種，不會“親自下場”和客戶搶生意的整車代工，也就是說，麥克納只接代工，不去生產自己的品牌。
這就有點像富士康現(xiàn)在代工手機的模式，你知道你的手機是富士康產的，卻買不到富士康牌手機。
但這些路，且不說形成同樣規(guī)模效應的難度何其之大，即便“成功”了，也依然沒能擺脫低利潤率的困局。
所以，富士康真正的想法或是出路，應該是要走“華為造車”類型的技術輸出路線。
就像他們說的，特斯拉做車界iPhone，富士康，來當車界安卓。
提供所有車型的“平臺”，像吉利SEA平臺為百度提供“代工”服務一樣，既可以攤薄前期SEA品平臺研發(fā)的投入，也能拉高產能實現(xiàn)規(guī)模效應，同時強化對供應鏈的控制能力。
但目前，我們并沒有看到富士康在某一方面的“強勢”之處，強到可以成為開放平臺、“大家都想入局”的程度。
更為關鍵的是，新能源風口留下來的時間已經不多了。
想要通過代工闖出一片天地，卻至今沒能拿出“拳頭”產品的富士康，出路到底在何方呢？
或許對于富士康來說，逆勢而起的東風，只是還未到來。
畢竟，它，也曾經是一家屢屢創(chuàng)造奇跡的企業(yè).
