站在2023年關(guān)，才知巴菲特減持比亞迪的遠見

巴菲特又雙叒叕減持比亞迪了！

據(jù)港交所最新文件顯示，2023年1月3日，伯克希爾哈撒韋出售106萬股比亞迪H股，持股比例進一步降至13.97%。值得一提的是，本輪拋售是巴菲特半年以來（自2022年8月首次減持比亞迪起）的第七次減持。

新年剛過，正值萬象更新、全國上下一心拼經(jīng)濟之際，股神老爺子便迫不及待地繼續(xù)減持大業(yè)，這是不看好比亞迪還是不看好中國經(jīng)濟呢？考慮過迪粉和小粉紅的感情嗎？考慮過那些買在比亞迪股票的最高點上，在寒風凜冽中高位站崗苦苦等待回本的韭菜們的感受嗎？

調(diào)侃歸調(diào)侃，情緒的宣泄從來代替不了邏輯的思辯，我們最好還是就事論事掰扯掰扯，為什么比亞迪登頂了全球新能源一哥的鐵王座，船夫哥喊出2023年產(chǎn)銷400萬輛的豪言壯語，股神反而渣男般地說不愛就不愛了。

電動車企的價值回歸

最近這幾年來，智能電動汽車狂潮席卷全球，相較于消費者的后知后覺、剛強難化，對產(chǎn)業(yè)變革最敏感的投資者們率先完成了思想的洗禮，并迅速用腳投票，在資本市場上將汽車企業(yè)分割出傳統(tǒng)燃油車企和電動車企兩大陣營。

對燃油車企，投資者們像是對待年老色衰的老嫗一般避之唯恐不及，給出10倍的市盈率都需要鼓起極大的勇氣，開啟電動化轉(zhuǎn)型的豐田拿著9倍的PE，不愿交出靈魂、電動品牌大太子智己的銷量穩(wěn)定走低的上汽的市盈率也不過10倍而已。對電動車企，投資者則像對待二八豆蔻年華的妙齡少女一般，動不動就給出大幾十倍上百倍的市盈率，還沒有實現(xiàn)盈利的新勢力們就不用提了，單說比亞迪，在筆者成稿之日（2023-1-10），比亞迪在國內(nèi)A股市場的動態(tài)市盈率62倍，靜態(tài)市盈率高達兩百多倍。

不用扯什么潛力、未來的盈利能力，單單從價值投資的角度就知道，如果一個行業(yè)走過了市場的爆發(fā)期，未來的天花板觸手可及，那么，當前過高的市盈率注定難以為繼。

巴菲特在2022年8月24日第一次減持比亞迪時，比亞迪的市盈率已經(jīng)過百，恐怕任誰都會覺得，將“價值投資”奉為圭臬的股神老爺子，此時不跑更待何時吧？

經(jīng)過2020-2022年三年的市場普及和社會教育，普通老百姓已經(jīng)初步建立了對智能電動汽車的認知，尤其是2022年，電動車整體滲透率超過25%，單月滲透率接近三分之一，在這樣的大背景下，電動車企的股票價值也勢必慢慢擠掉泡沫，回歸理性的軌道，當然，這也意味著堵死了很多賭徒希望通過押注電動汽車實現(xiàn)人生逆襲的道路。

香車美女大別墅，就這么可望不可即地變成了空氣中的一團霧，巴菲特老爺子目光如炬提前跑路，怎能不讓他們心生憤怒？

為了守住虛幻的財富，他們給自己制造了這樣一個“腦霧”-特斯拉單車利潤一萬刀，比亞迪單車利潤一萬塊，一刀值七塊，特斯拉立起來這么高一個標桿，就是比亞迪的后車之鑒，從一萬塊到一萬刀，說明比亞迪的進步空間還相當大的嘛，巴菲特跑了就跑了，怕啥？

可是，隨著特斯拉最近的幾次降價，迪粉們的這個腦霧也要被打散了。

特斯拉降價的啟示

早在2020年，特斯拉的市值才僅僅幾百億美金時，理想汽車創(chuàng)始人李想就在一期節(jié)目里推薦大家買特斯拉的股票，他的觀點基礎(chǔ)主要來自對馬斯克這個人的高度認可，大概意思是說“雖然馬斯克老婆換了好幾個，脾氣也很壞，高層管理人員讓他換了個遍，但是他在電動汽車發(fā)展的若干關(guān)鍵節(jié)點上都做出了正確的決策”。后來，特斯拉的市值很快過了萬億美金，妥妥的二十倍的收益！

當初能聽進去想哥這個建議的，應該都已經(jīng)財富自由了，比較典型的是何小鵬，他曾經(jīng)表示過，特斯拉的股票幫他賺了兩三架私人飛機，相當于兩三個小目標。

作為一個后知后覺踏空了特斯拉的寫稿人，筆者倒覺得，特斯拉能夠起飛的關(guān)鍵并不在于它先進的電子電氣架構(gòu)領(lǐng)先友商多少年，AutoPilot和FSD有多么驚艷，也不在于它先行一步布局了遍布全球的超充補能體系，同時布局以電池為核心的電動產(chǎn)業(yè)鏈和以大算力芯片為核心的智能產(chǎn)業(yè)鏈，而是在于，它在幾乎所有友商都沒有準備好的空窗期，及時推出了面向主流大眾市場的Model 3和Model Y，在同行的襯托下，在友商競品的缺失下，打了一個時間差，提前一步搶占了用戶心智，樹立了高端電動汽車的品牌認知，然后，在品牌的掩護下，收了韭菜過高的智商稅，如此而已。

這是一年前特斯拉股票市值能夠破萬億的關(guān)鍵，也串起了面向大眾市場的特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)單車利潤高達一萬美金的邏輯鏈。

只是，大家的青春小鳥一去不回來，特斯拉的這種好日子也一去不復返了。就在2022年，國產(chǎn)廠商針對Model 3和Model Y的競品車型呈現(xiàn)“井噴”之態(tài)，圍攻之勢，把特斯拉的交車周期一砍再砍，訂單數(shù)量一降再降，君不見，這幾個月，特斯拉已經(jīng)搞了兩次明面上的大降價了，第一次的平均降價幅度為2萬，第二次的平均降價幅度為3萬，簡單算一算，特斯拉單車利潤七萬的天花板現(xiàn)在已經(jīng)下沉到了兩萬了！君不見，特斯拉的股票也跌得不成個樣子了？

作為單車利潤的行業(yè)標桿，特斯拉頻頻降價，單車利潤節(jié)節(jié)下滑，給比亞迪的鐵桿粉絲和堅定持有者的啟示就是，不要再做比亞迪有朝一日能實現(xiàn)單車利潤好幾萬的美夢了，成本控制能力逆天的特斯拉都不可能再回到那么美好的過去了，何況比亞迪乎？

再者，股市是經(jīng)濟的晴雨表，對全球經(jīng)濟來說都寒意凜凜的2023年，大概率不會對電動汽車網(wǎng)開一面，這是促成巴菲特盡快減持比亞迪的又一個重磅因素。

寒意凜凜2023

記得2020年疫情初起，就有大佬斷言，不要覺得現(xiàn)在有多慘，有可能這是未來很多年里最好的一年。送別了俄烏沖突、歐美聯(lián)手加息引爆新興經(jīng)濟體金融危機、國內(nèi)經(jīng)濟暗淡的2022年，站在2023年的門口打眼一看，2023依然是比較艱難的一年。

俄烏沖突沒有停止的跡象，歐美大概率會把利率維持在目前的高水平上，美國經(jīng)濟衰退的可能性在增大，國內(nèi)從疫情中恢復的幅度和力度未知，房地產(chǎn)消費萎靡不振，汽車消費隨著2022年底的大促銷和經(jīng)銷商壓庫存也存在一定程度的透支。

單就2023年的中國汽車市場而言，真的難言樂觀！盡管有很多機構(gòu)喊出了新能源汽車年產(chǎn)銷突破900萬輛的目標，盡管比亞迪也誓言挑戰(zhàn)400萬輛的天花板，但是，左看右看，還有很多不利的因素，會成為比亞迪向前發(fā)展的腳部羈絆。

國補的正式退出

盡管國補已經(jīng)退坡了好幾年，每年的補貼力度一降再降，但是，截至到2022年，相對于國內(nèi)電動車企羸弱的盈利能力而言，這依然是一筆不小的數(shù)目。2022年，純電動汽車的補貼標準是12000，插電混動汽車的補貼標準是4800元，想象一下，蔚來賣一輛車虧十萬，要是沒有這個補貼，豈不是賣一輛要虧十一萬二了？比亞迪也是如此，刨掉這個補貼，比亞迪在2022年第一季度將錄得虧損，第二季度盈虧平衡，第三季度才會實現(xiàn)小幅度盈利。所以，國補的退出勢必會對比亞迪的利潤帶來相當大的沖擊！

傳統(tǒng)自主品牌的逆襲

跟前文分析特斯拉一樣的道理，比亞迪能有今天的成績，也是因為起了個大早趕了個早集，這種先發(fā)優(yōu)勢勢必隨著友商的追趕而慢慢縮小。在自主品牌里面，2022年，長城、奇瑞表現(xiàn)不佳，長安表現(xiàn)不錯，吉利的表現(xiàn)尤其亮眼。進入2023年，可能會慢慢形成比亞迪、吉利、長安的三強格局也未可知！

寫在最后

比亞迪高端化行至中途，任重道遠，其八大生產(chǎn)基地的單廠產(chǎn)能不高不低，粗放式生產(chǎn)模式意味著成本控制水平一般，再加上肉眼可見的智能化短板，友商的步步追趕，難言樂觀的2023，所有這些都拖累了比亞迪單車利潤進一步上行的空間，這應該就是巴菲特老爺子選擇落袋為安的核心原因。

至于那些重金押注比亞迪的韭菜，筆者的建議是冷靜冷靜再冷靜！