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作者：潮一，編輯：水鏡
24晚間，伴隨年報的發(fā)布，“史上最強” 比亞迪(002594.SZ)持續(xù)沖擊市場熱度。
在商業(yè)世界早已證明，在一個充分競爭的領域，一家企業(yè)的崛起與沒落，都有跡可循。
筆者分析財報后發(fā)現，比亞迪在 “市場、盈利、投資、研發(fā)、一體化、資本” 等6個方面的持續(xù)突破，造就了比亞迪這份史上最強年報。
首先看市場突破力。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，中國新能源汽車全年產銷分別達1,288.8萬輛和1,286.6萬輛，同比分別大幅增長34.4%和35.5%，連續(xù)十年位居全球第1。
而據財報披露，比亞迪24年產銷分別為430.41萬輛（同比增長125.52%）和427.22萬輛（同比增長41.265），市場占有率超33%，即市場每投入一輛新能源汽車，有一輛就是比亞迪。
另據24潮產業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，2020-2024年這五年間，比亞迪乘用車和商用車銷量分別增長了26.21倍、2.25倍，增長勢頭非常強勁。
Wind數據顯示，比亞迪年收入規(guī)模也已經連續(xù)五年實現29%以上高速增長，同時持續(xù)刷新歷史最高記錄。
近日，據財聯(lián)社記者從多個獨立信源處獲悉，比亞迪管理層近日在小范圍溝通會上表示，預計今年公司全球銷量將從427萬輛增長至550萬輛，其中海外市場80萬輛以上。
其二，強悍的全球突破力，已經成為比亞迪今年沖擊550萬輛銷量目標的核心引擎之一。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2024年中國汽車出口量升至585.9萬輛，同比增長達19.3%，成功蟬聯(lián)全球汽車出口第一大國。其中，中國新能源汽車出口再創(chuàng)新高，達128.4萬輛，同比增長6.7%。
據筆者了解，截至2024年年底，比亞迪新能源汽車已進入全球6大洲、100多個國家和地區(qū)。 2024年比亞迪海外銷量達41.7萬輛（同比增長71.9%），占國內新能源汽車出口比例達32.48%。
據24潮產業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，比亞迪海外收入已經連續(xù)12年（2013-2024年）實現正增長，如下表所示，比亞迪海外收入從0突破100億元用了22年，從100億到突破千億大關用了6年時間，而從1000億突破2000億卻僅用了一年時間。
若是按照 “2025年海外80萬輛銷售目標” 計算，海外銷售增幅達91.8%。
為實現這一戰(zhàn)略目標，比亞迪也在加速推進全球化建廠進程。據財報披露，24年6月，比亞迪烏茲別克斯坦工廠首批量產新能源車型正式下線；7月，泰國工廠正式竣工投產。此外，比亞迪亦積極推進更多海外產能的布局及建設，為海外需求的爆發(fā)做好充足準備。
據財聯(lián)社分析，比亞迪泰國生產基地將輻射東盟，烏茲別克斯坦生產基地則瞄準中亞及東歐，同時在巴西、墨西哥的生產基地將加速投產。
不過，虎嗅分析認為，由于初次在海外落地，產能的爬坡并不像國內順利，目前出海仍主要靠自有 “滾裝船” 的運輸。2024年年末的出海銷量增長，就是其第二艘滾裝船 “常州” 投入使用的結果。而在今年1月，比亞迪另外兩艘自有滾裝船 “合肥”、“深圳” 也已經投入了使用，后者作為全球最大的汽車滾裝船，一次就能運輸9200輛乘用車。而這個等級的滾裝船，比亞迪在2025年內很可能還要投入4艘。自有運輸力量的持續(xù)增長和海外工廠的持續(xù)落地，正在一步步為比亞迪2025年海外銷量的提升掃除障礙。
其三是投資與產能突破力。從企業(yè)發(fā)展歷程與趨勢看，比亞迪無疑是近些年新能源汽車領域投資最為兇猛的企業(yè)之一，而持續(xù)且強力的投資戰(zhàn)略與執(zhí)行力是其強勢崛起的關鍵所在。
據24潮產業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，2008-2024年間比亞迪累計對外投資6676.06億元，從趨勢變化看，尤其自2022年以來其明顯加快了擴張步伐，近三年（2022-2024年）年投資規(guī)模均突破千億，三年對外投資合計達4271.58億元。
從財報披露數據看，未來國內仍是其投資重點，其國內五大園區(qū)（華南、華東、西北、華中和西南工業(yè)園區(qū)）投資預算合計為1120億元。
在強力投資支撐下，過去五年間（2020-2024年）比亞迪乘用車年產能從60萬輛暴增至428萬輛，5年增長了6.13倍。
其四是，一體化與盈利突破力。如今盈利能力已經成為一家新能源車企最核心，也是最體現生命力的指標。
市場有一種聲音認為 “比亞迪的崛起，離不開其兇猛的價格戰(zhàn)策略?！?24潮產業(yè)研究院(TTIR)數據分析發(fā)現，2024年比亞迪乘用車整體銷售均價約為12.38萬元/輛，同比下降了8.31%，銷售均價為2020年以來最低值。
但財報卻顯示，2024年比亞迪實現歸母凈利402.54億元，同比增長34%，連續(xù)三年刷新歷史記錄。觀其最核心競爭對手特斯拉盡管2024年盈利規(guī)模在比亞迪之上（特斯拉凈利潤509.73億元），但其盈利能力卻同比下降了52.72%。
另據24潮產業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，2024年比亞迪 “新能源汽車” 業(yè)務毛利率為22.31%（同比上漲1.29%），而其主要競爭對手特斯拉毛利率為14.64%（同比下降2.41%）、蔚來為13.07%（同比增長1.17%）、理想汽車為19.68%（同比下降3.05%）、小鵬汽車為10.02%（同比增長5.97%）。
可見，在價格戰(zhàn)中，比亞迪盈利能力正在拉開與競爭對手的差距。
而這主要得益于比亞迪在零部件供應鏈體系建設上，始終堅持垂直整合的戰(zhàn)略方向，牢牢掌控電池、電機、電控及芯片等新能源車全產業(yè)鏈核心產品部件的自主研發(fā)和生產。
據筆者了解，24年比亞迪鋰礦自供率突破了70%，IGBT芯片自供率超過80%，動力電池自供占比在90%以上。
在比亞迪2024年財報分析師交流會上，管理層介紹了通過子公司比亞迪電子(0285.HK)發(fā)展AI機器人業(yè)務的戰(zhàn)略部署。該公司正在開發(fā)所有零部件，包括六維力傳感器、驅動器（電機、減速器、蝸桿、手）、控制模塊和軟件算法。
簡單來說，王傳福認為機器人只是由上至60個電機、一堆半導體加一個電池的組合。比亞迪可以以具有競爭力的成本生產所有這些零部件，且可以用機器人來取代其制造工人。實用角度來看，流水線作業(yè)機器人甚至不需要腿。“有望在該領域擁有規(guī)模和成本優(yōu)勢?！保ㄏ碓矗喝疸y證券）
其五是研發(fā)突破力。中國新能源產業(yè)的崛起，本質是一場技術替代能源的底層革命。王傳福提出的 “技術魚池” 理論，正是這場革命的底層邏輯。所謂 “技術魚池”，即通過長期研發(fā)投入，儲備大量技術專利，形成可隨時取用的 “技術彈藥庫”，并可實現從研發(fā)到商業(yè)化的正向循環(huán)。
據24潮產業(yè)研究院統(tǒng)計，比亞迪年度研發(fā)投入規(guī)模已經連續(xù)5年刷新歷史記錄。其研發(fā)投入規(guī)模更是連續(xù)8年（2017年至今）超過其年度盈利規(guī)模（歸母凈利潤）。2008年-2024年比亞迪研發(fā)投入合計1806.52億元，其中2017年-2024年累計投入研發(fā)1567.08億元，同期歸母凈利潤合計為1026.56億元，前者是后者的1.53倍。
財報還顯示，截止2024年末，比亞迪擁有研發(fā)人員12.16萬人，較十年前增長了4.69倍。
持續(xù)的高強度研發(fā)投入正在加速比亞迪科技創(chuàng)新與成果落地進程。比如在電動化領域：比亞迪已推出 “第五代DM技術”，實現全球量產最高發(fā)動機熱效46.06%、全球最低百公里虧電油耗2.9L和全球最長綜合續(xù)航2,100公里，開創(chuàng)油耗 “2” 時代。此外，“騰勢” 全新專屬技術平臺 “易三方” 發(fā)布，實現4.62米極致轉彎半徑、65%的泊車效率提升、15°蟹行角度等極致操控體驗。
另外在智能化領域，在 “2024比亞迪夢想日” 發(fā)布會，其首發(fā)智能化全新戰(zhàn)略——“整車智能”，通過 “璇璣” 架構實現了電動化與智能化的高效融合。其高階智能駕駛輔助系統(tǒng) “天神之眼” 亦于年內在全國范圍內正式開通無圖城市領航功能，適配 “仰望U8”、“騰勢Z9GT”、“騰勢N7”，穩(wěn)居高階智駕第一梯隊。
25年2月，比亞迪又率先發(fā)布全民智駕，高速NOA下探至7萬元、智駕版加配不加價等重構競爭格局；3月23日，搭載天神之眼C的秦LEV上市，11.98萬元起售的純電車型，標配高快領航和全場景智能泊車輔助，競爭力領先；3月，比亞迪還發(fā)布了超級e平臺，充電效率突破行業(yè)瓶頸，1000V全域高壓架構、10C超快充及3萬轉高性能電機等為亮點，閃充能力進一步搶占用戶心智。
據虎嗅報道，比亞迪 “天神之眼C”，BOM成本最低僅為4000元左右（前視高分辨率鏡頭300～500元；其他鏡頭10～300元；毫米波角雷達200元；超聲波雷達50元；智駕域控制芯片2500～3500元一顆）。再加上部分傳感器自產，以及憑借自身巨大訂單量將部分成本壓力轉嫁給供應鏈，最終的 “智駕平權” 成本完全有望控制到 “3000元/輛” 以內。
這部分新增的成本，對于單車目前穩(wěn)定凈利1萬元左右的比亞迪來說，影響可控。相反，搶下 “智駕” 概念之后，不僅能在主流市場提升銷量，更能在高端市場打開新局面，這些都將成為更大的收益來源。
最后，也是最關鍵的則是資本凝聚與突破力。
縱觀中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展史，特別是在過去十年間，中國新能源產業(yè)歷過了一輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，而每一輪產業(yè)洗牌幾乎都伴隨著產業(yè)明星的倒下，筆者分析發(fā)現，企業(yè)大多死于現金流斷裂引發(fā)的資金危機，所以從投資風險的角度考量，我們在持續(xù)關注企業(yè)快速擴張的同時，也需持續(xù)關注企業(yè)資產負債結構，以及融資進展的變化。畢竟沒有資金的支持，再好的戰(zhàn)略也不過是紙上談兵。
根據財報披露，截止2024年末，比亞迪資產負債率為74.64%（同比下降3.22%）,擁有資金儲備1432.50億元（同比增長20.73%），剔除短期有息負債223.26億元，其資金凈值為1209.24億元，資本實力位列行業(yè)頭部，且其資本實力已經連續(xù)四年保持高速增長趨勢。
不過有趣的是，期間，比亞迪應付賬款及應付票據規(guī)模也在持續(xù)增長。據24潮產業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，截止2024年末，比亞迪應付賬款及應付票據規(guī)模為2440.27億元（同比增長22.95%），應付賬款周轉天數為125.38天;而同期特斯拉應付賬款及應付票據規(guī)模為896.68億元（同比下降12.27%），應付賬款周轉天數為60.36天。
去年11月28日，特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博上發(fā)文稱，特斯拉的成功不僅僅是依賴低成本，而是依靠與供應商的 “共生共贏” 和持續(xù)的 “技術革新”?！俺杀究刂?技術創(chuàng)新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應商利益，并不意味著提高產品價格?！?/p>
眾所周知，汽車行業(yè)是典型的規(guī)模經濟，但規(guī)模足夠大時，其不僅單車折舊成本和費用成本大幅下降，從而可以帶來更高的經營利潤和凈現金流入；另外，當銷售規(guī)模擴大時，其對下游經銷商客戶和上游供應商的議價能力大幅上升，從而可以獲得占用上游供應商的更多資金及加快對下游經營上的回款，這主要體現在，有時雖然利潤較小甚至出現虧損時多年，其強大的經營現金流也足以支撐公司的持續(xù)經營，從而避免被破產的命運。
事實上，“史上最強” 的比亞迪也并非沒有壓力。
“當前汽車產業(yè)變革已進入深水區(qū)，電動化變革繼續(xù)駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，新能源汽車發(fā)展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會?！?在去年2月18日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在廣東省高質量發(fā)展大會上如是說。
縱觀近十多年新能源汽車發(fā)展史，在新能源汽車這樣一個兼具成長性、變化性和周期性的行當，每一次政策、經濟及金融環(huán)境的變化，都會引發(fā)、加劇行業(yè)新一輪血腥洗牌。
事實上，當前產業(yè)狂飆的另一面，激烈市場競爭與博弈正在持續(xù)影響新能源汽車江湖格局與發(fā)展趨勢。自2023年至今，已有威馬汽車、寶能汽車、自游家、哪吒等多個曾經風光一時的新能源車企傳出裁員、停產等傳聞。
放眼新能源汽車最近競爭格局與趨勢，有的車企憑借產品突破脫穎而出，有的憑借全方位的突破逆襲成行業(yè)龍頭，更多的車企則仍沒有找到盈利點，長期下去難免會走向死亡。究其原因，新能源車企間的比拼，表面拼的是產品力，實質比拼的是研發(fā)能力，而最終看的是企業(yè)的生存能力。
如今憑借極強的產品性價比，強勢崛起的中國新能源汽車產業(yè)已經給傳統(tǒng)歐美等汽車豪強帶來了強大壓力與挑戰(zhàn)。但無論如何，汽車產業(yè)一直是中、美、歐等國家的支柱產業(yè)，誰都不會輕言放棄，未來圍繞全球新能源汽車產業(yè)的主導權與定價權，在企業(yè)層面，甚至是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，全球車企間的競爭也將變得更加慘烈，而車企之間的全面競爭才剛剛開始。
