上汽、吉利與比亞迪三大汽車集團(tuán)在歐被查灰幕

原標(biāo)題：三大汽車集團(tuán)被查灰幕

歐盟對中國純電動車反補(bǔ)貼調(diào)查的結(jié)果，刻在了一些細(xì)節(jié)上。

2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在發(fā)表《歐盟年度咨文》的演說時提議了這項(xiàng)調(diào)查。經(jīng)過三周的醞釀后，《歐盟官方公報(bào)》宣布調(diào)查正式開始。又過了三周，上汽、吉利與比亞迪被以抽簽的方式選為調(diào)查對象。

馮德萊恩與她領(lǐng)導(dǎo)的歐盟在發(fā)起調(diào)查之初即認(rèn)為，廉價(jià)的中國電動車已經(jīng)在歐洲市場「泛濫」，這對歐洲電動車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了威脅。

隨后，歐盟以及各類研究機(jī)構(gòu)的量化指標(biāo)，基本依照ACEA以及各自的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)展開。面對這樣的局面，中國方面出現(xiàn)了針對調(diào)查的反對聲和情緒，但沒有拿出數(shù)據(jù)性的證明。

以中國汽車市場的產(chǎn)品劃分標(biāo)準(zhǔn)，對歐洲31國汽車銷量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以為正在進(jìn)行中的調(diào)查、以及中國汽車制造商在歐洲市場的真實(shí)表現(xiàn)，提供數(shù)據(jù)性的證明。

在梳理完自2022年1月至2023年9月的數(shù)據(jù)后，至少可以得出5大與中國汽車被調(diào)查相關(guān)的結(jié)論。

「在ACEA納入統(tǒng)計(jì)的31國市場中，可以周期性公開發(fā)布銷量數(shù)據(jù)的國家有28個，只有拉脫維亞、立陶宛、馬耳他的數(shù)據(jù)暫時性缺失。這三個國家2023年1-9月整車的銷量為4.7萬輛，占?xì)W盟31國總量的比重為0.52%。這不影響對中國汽車市場概數(shù)性的分析?！?/p>

1.

在最近的21個月中，中國品牌在歐洲市場的銷量逐步擴(kuò)大。自2022年1月起，中國品牌已經(jīng)進(jìn)入被ACEA（歐洲汽車制造商協(xié)會）納入統(tǒng)計(jì)范圍的31個市場中。

2022年3月，當(dāng)部分歐洲汽車制造商決定減少中國合資公司芯片供應(yīng)量，力保本土豪華品牌生產(chǎn)時，中國汽車品牌在歐洲市場的月銷量從不足1萬輛擴(kuò)大至1.6萬輛。

2022年12月，當(dāng)中國汽車制造商預(yù)判新一輪報(bào)復(fù)性需求再次到來時，中國汽車在歐洲的月銷量攀升至2.6萬輛。在中國汽車出口量首次超過300萬輛的時候，中國品牌在歐洲的銷量達(dá)到了16.3萬輛，市場份額為5.4%。

在華強(qiáng)北的汽車芯片不再加價(jià)時，在裝滿零部件的集裝箱陸續(xù)發(fā)往日本時，在諸多汽車工廠的生產(chǎn)上調(diào)至兩個班次時，2023年3月中國汽車品牌歐洲的銷量首次突破3萬輛。

在上海車展開完的時候，中國汽車的銷量回落至2萬輛的水準(zhǔn)。與2022年相比，中國汽車在歐洲的月銷量有了萬輛規(guī)模的增加。在歐盟計(jì)劃對中國汽車采取調(diào)查的當(dāng)月，一眾中國品牌的銷量回升至歷史第二高的3.3萬輛。

2023年1-9月份，中國汽車品牌在歐洲市場的累計(jì)銷量為23.5萬輛。同期，歐洲市場逐漸擺脫零部件、半導(dǎo)體等短缺的影響，總銷量升至1101.8萬輛。中國品牌的市占率為2.1%。這比同期特斯拉的銷量還少了3.5萬輛，只比日產(chǎn)的銷量多了一個小鵬，與菲亞特的銷量相比還少了一個月銷4萬輛的理想。

與正常狀態(tài)下，埃及、巴基斯坦、哥倫比亞等國家的年度市場規(guī)模相當(dāng)。在年銷量規(guī)模千萬輛量級的歐洲市場，中國品牌的存在感很容易被四舍五入。

不過，中國汽車品牌在歐洲市場的狀況，在媒體營造的氛圍中變成了另一種景狀。

2023年4月，跨國汽車制造商在上海車展露出的敗相，溢滿了簡中圈。在經(jīng)歷了過往3年的種種后，跨國汽車制造商突然之間風(fēng)光不再。

這種狀況在5個月后的慕尼黑車展再次重演，蜂擁而至的中國品牌，成為了展會的主角。從德國總理府到大眾、奔馳、寶馬等整車廠家，陷入了中國品牌的包圍圈中。

歐洲汽車市場陷落在了媒體的報(bào)道中，真正有決定權(quán)的歐洲消費(fèi)者的選擇，被忽視了。

中國汽車品牌的業(yè)績，與輿論營造的實(shí)力之間，出現(xiàn)了事實(shí)性的脫節(jié)。

2.

自2022年1月至2023年9月，進(jìn)入歐洲31國市場的中國品牌共有51個。既包括乘用車廠家，也包括卡車、客車等商用車制造商；既有傳統(tǒng)的燃油車制造商，也有生猛的造車新勢力；既有國有大型汽車制造商的品牌，也包括民營汽車制造商。

這個群體的數(shù)量超過了德國、英國、法國、意大利、西班牙、羅馬尼亞、捷克等，單一國家汽車廠家（把卡車、客車、改裝車計(jì)算在內(nèi)）的總量。

中國汽車制造商數(shù)量多的特征，并沒有全部轉(zhuǎn)化成銷量上的優(yōu)勢。

2023年1-9月，MG（包括大通）是歐洲市場上最暢銷的中國品牌，銷量為17.95萬輛，相當(dāng)于歐寶與沃豪品牌銷量的1/2，接近于寶馬、雷諾、斯柯達(dá)、標(biāo)致等品牌的1/3，與特斯拉有10萬輛的距離。MG品牌的認(rèn)知度，成為其在歐洲選址最大的資本。

奇瑞是銷量第二大的中國品牌，前9個月的累計(jì)銷量為14.05萬輛，也是銷量超過10萬輛的第二個中國品牌，與MINI、馬自達(dá)、鈴木、吉普等處于同一梯隊(duì)。

長城以9.47萬輛的銷量，成為第三暢銷的中國品牌，與路虎和保時捷的銷量接近。

吉利與領(lǐng)克的銷量為5.69萬輛，略高于本田、雷克薩斯的水平。其他品牌的銷量，均低于5萬輛。

在累計(jì)銷量超過及接近1萬輛的品牌中，長安為1.5萬輛，比亞迪9717輛，奔騰的銷量為7246輛。

與真實(shí)的銷量相比，中國汽車品牌對歐洲市場最大的威脅，夾雜在了造車新勢力進(jìn)軍當(dāng)?shù)厥袌龅目谔栔校癫卦趧?chuàng)始人一統(tǒng)新能源天下的熊心豹子膽內(nèi)，定格于朋友圈的H5圖片的柱狀圖里。

生死未知的愛馳，銷量達(dá)到571輛；正在接洽中東土豪續(xù)命的高合，銷量為40輛；創(chuàng)始人消失在美國的威馬，銷量為524輛；正在裁員的蔚來，銷量即將滿3000輛；一直把北歐作為戰(zhàn)略市場的嵐圖，銷量也有兩位數(shù)的14輛；曾經(jīng)制定歐洲出口計(jì)劃的小鵬，銷量為304輛。

造車新勢力及一眾新能源品牌，為進(jìn)入歐洲市場制作的無死角PPT，在媒體上發(fā)布的堪比D盤容量的出口通稿，肉眼不可見卻號稱在途與在庫的汽車，在完成講給資本的故事后，蓋住了其在歐洲市場的營運(yùn)能力。

3.

伴隨著中國汽車品牌集體卷向歐洲的節(jié)奏，中國相繼超過德國和日本，成為全球第一大汽車出口國。德國、法國、奧地利等歐洲的媒體，在連篇累牘的報(bào)道中驚呼「中國人又來了」。

前中國歐盟商會主席伍德克（J?rg Wuttke）說出了歐洲對中國汽車品牌的擔(dān)憂，在中國汽車制造商解決了運(yùn)輸?shù)钠款i后，歐洲汽車市場「將經(jīng)歷一場來自中國的汽車海嘯，這會為汽車行業(yè)帶來殘酷的爭奪戰(zhàn)和價(jià)格戰(zhàn)」。

這種情緒與焦慮，最終落到了電動車上。

由于ACEA并不公布完成的車型銷量，歐洲31國有超過16個市場，不單獨(dú)公開EV的銷量數(shù)據(jù)，中國國內(nèi)的行業(yè)機(jī)構(gòu)及相關(guān)組織也無法提供更精確的統(tǒng)計(jì)，中國電動車銷量的真實(shí)數(shù)據(jù)只體現(xiàn)在部分機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)及預(yù)測中。

當(dāng)歐盟用「大量」總括中國電動車的出口規(guī)模時，這很容易感染情緒，卻不能精確的呈現(xiàn)事實(shí)。

通過對28個市場的數(shù)據(jù)和車型進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，會發(fā)現(xiàn)中國汽車品牌的表現(xiàn)呈明顯的區(qū)域化特色。

在今年前9個月中，中國品牌銷量超過5萬輛的市場，只有英國；銷量在1萬輛-4萬輛的市場，分別是德國、法國、意大利、荷蘭、西班牙、瑞典；銷量在1000輛-5000輛的市場，分別是奧地利、比利時、捷克、丹麥、挪威、愛爾蘭、葡萄牙；其他市場，中國品牌的銷量不足千輛。

以具體車型的銷量衡量，1-9月份，MG品牌的總銷量比市場排名第1的特斯拉Model
Y的銷量還有1.92萬輛的差距；奇瑞的銷量比雷諾Clio的銷量還少了接近9000輛；長城的銷量與大眾Polo相當(dāng)；吉利的銷量與起亞Niro、豐田榮放接近；大眾高爾夫的銷量是蔚來品牌銷量的47倍；標(biāo)致208的銷量是賽力斯品牌銷量總量的164倍。

在電動車領(lǐng)域，歐洲各國針對新能源汽車的消費(fèi)刺激政策各不相同，德國、法國、丹麥、挪威等市場曾給予較大額度的補(bǔ)貼，大多數(shù)國家把新能源汽車的消費(fèi)權(quán)交給了消費(fèi)者。

依照ACEA前9個月的總銷量計(jì)算，全品類EV車型（乘用車+商用車）的滲透率為13.9%。歐洲消費(fèi)者對EV車型的選擇，主要看補(bǔ)貼力度。在中國品牌的車型中，能進(jìn)入銷量TOP20的EV車型僅有MG4，前9個月的銷量為5萬輛，低于Model 3、大眾ID3、ID4的表現(xiàn)。

在中國品牌全品類車型中，以EV車型的銷量占40%計(jì)算，總銷量約為9.4萬輛，在整個歐洲EV市場的占比為5.9%，大幅低于整個市場的EV滲透率，也低于歐盟8%的界定。

簡言之，中國品牌EV車型在歐洲市場的銷量，不如歐盟因恐懼而生津的流量大。

4.

這一次，被選中的上汽、吉利與比亞迪三大汽車制造商，是歐盟緩解戰(zhàn)略焦慮的必然選擇。

在電氣化變革前路不明，而又壓力倍增的當(dāng)下，歐洲汽車制造商的轉(zhuǎn)型速度，要慢于韓國、日本以及中國的廠家。在全球最大的汽車市場中，歐洲汽車品牌處于全線防守狀態(tài)。

大眾與小鵬、上汽及其中國公司的合作，可以彌補(bǔ)其在中國市場的短板，但不能解決其在歐洲市場的問題。斯特蘭蒂斯集團(tuán)入股零跑的效果，要傳導(dǎo)到歐洲，尚需時日。

歐盟需要對中國汽車品牌的涌入，做出應(yīng)對。

其實(shí)，歐盟更大的壓力來自供應(yīng)鏈。應(yīng)對車載半導(dǎo)體短缺危機(jī)的措施，尚未完全落地。動力電池及其供應(yīng)鏈的難題，已成燃眉之急。

即便不考慮地緣政治因素，歐盟短時間內(nèi)也無法擺脫動力電池及其原材料依賴中國的窘境。在全球動力電池市場，中國廠家的市占率超過了60%。

按照歐洲汽車專家的說法，中國動力電池廠家扼住了歐洲電動車的喉嚨。

應(yīng)對中國以及中國汽車的歐洲方案，還在布魯塞爾的會議室里處于爭討中。

歐盟計(jì)劃通過這次的調(diào)查，理清中國純電動車的價(jià)值鏈?zhǔn)欠袷芑萦凇阜欠ㄑa(bǔ)貼」，以及這對歐洲電動車產(chǎn)業(yè)的威脅。

其實(shí)，這個問題達(dá)契亞的Spring比三家中國汽車制造商更容易回答。離開易捷特的代工，它前三季度的銷量不會達(dá)到4.26萬輛，而同平臺的雷諾Zoe的銷量不到其1/4。

歐盟決定對中國汽車采取措施后，德國三大汽車集團(tuán)集體表示了反對。與歐洲汽車制造商相比，大眾、寶馬、奔馳超過三分之一的銷量來自中國。針對電動化與智能化，他們都在中國市場押下重注。歐盟對中國電動車在歐洲采取的動作，很有可能在中國轉(zhuǎn)移到他們身上。這基本決定了事情的走向。

在新能源汽車多種技術(shù)路徑的泡泡破裂前，中國汽車進(jìn)入歐洲市場的節(jié)奏不會改變，較量也不會有實(shí)質(zhì)性的結(jié)果。

5.

1950年的英國汽車，1960年代的德國，1970年的日本汽車，1980年代的韓國汽車，在大規(guī)模出口時都曾面臨巨大的阻力。以信任為基礎(chǔ)的商業(yè)關(guān)系，會最大程度地化解沖突。在問題出現(xiàn)時，數(shù)據(jù)性的證明，比情緒化的口號，更能令人信服。

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