國產(chǎn)新能源真能吊打BBA？下一個(gè)10年的汽車行業(yè)長這樣！

大家好，我是社長。

今天給大家找來的是一位海外汽車工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由于崗位非常重要，暫且替他保密）。

作為一個(gè)從事新能源的技術(shù)狂魔，兼具國內(nèi)和全球視角的他，對國內(nèi)極度內(nèi)卷的汽車領(lǐng)域卻有著獨(dú)到的見解。

這篇干貨滿滿的硬核文章，他希望從技術(shù)前瞻的角度出發(fā)，帶大家看看國產(chǎn)新能源的第二個(gè)十年將會(huì)何去何從。

（這篇只是概述，具體到細(xì)節(jié)還會(huì)有其他分析，敬請期待）

聲明：

為保證內(nèi)容的真實(shí)性，以下內(nèi)容為車主親筆所寫，公社僅做編輯整理

彈指一揮間，中國自主新能源汽車品牌已然走完了第一個(gè)10年的發(fā)展之路。

不僅“蔚小理”等新勢力如雨后春筍般冒出，各大國有車企和民營車企也先后成立了獨(dú)立的新能源研發(fā)機(jī)構(gòu)，并順?biāo)浦鄣貛砹巳碌男履茉雌放啤?/p>

十載春華歲月稠，汽車行業(yè)人才輩出，同僚濟(jì)濟(jì)。有人來過，有人離開。熱烈的大潮席卷而來，弄潮兒揮斥方遒，卻只是曇花一現(xiàn)。

風(fēng)暴褪去，已是懸崖百丈冰，卻猶有風(fēng)流人物再看今朝。

第二個(gè)十年的下半場已近，新技術(shù)百花齊放之時(shí)，又有誰能在叢中笑傲江湖？

01. 品牌，溢價(jià)和市場????

誠然汽車品牌永遠(yuǎn)應(yīng)該技術(shù)當(dāng)?shù)?，但是車企造車終究是經(jīng)濟(jì)行為。順應(yīng)市場需求以獲得利潤和品牌溢價(jià)，是一切企業(yè)行為的基本準(zhǔn)測。

當(dāng)然，每個(gè)創(chuàng)始人都會(huì)伸開雙臂，大談特談自己的激情熱血與夢想。但是如果沒有錢、沒有產(chǎn)品、沒有品牌，一切都如同鏡花水月。

（光靠夢想，就能站著把錢賺了么？）

自2007年開始，伴隨著新一輪的經(jīng)濟(jì)騰飛，中國車市迎來了第一輪大爆發(fā)。短短10年間，就從879萬輛飛升到了2016年的2803萬輛，銷量翻了三倍還多！

這讓任何一個(gè)外國品牌，都不敢小看潛力巨大的中國市場。由此加長車與特供車比翼齊飛，加價(jià)提車與限牌限行水天一色，雖然魔幻但又非?，F(xiàn)實(shí)。

在這一階段，以大眾為首的德國品牌一馬當(dāng)先，帶領(lǐng)日本，美國，英國，法國和瑞典意大利西班牙的同行們一起砸開了中國市場的大門。

也正是這十年，讓BBA實(shí)現(xiàn)了中國市場一線豪華品牌的桃園三結(jié)義，順便帶著凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌挾天子以令諸侯。

（當(dāng)然也有碰瓷蹭熱度的）

那么問題來了：為什么一線豪華品牌，有且僅有BBA呢？

其實(shí)很簡單，因?yàn)樵贐BA之上，還有更高定位的超豪華品牌和高性能子品牌承托，變相拉高了BBA的品牌定位，能夠吸引來不同層級(jí)、不同需求的用戶。

由此，又細(xì)分出來了各種用戶需要的新車型（比如四門轎跑的鼻祖奔馳CLS、溜背 SUV的鼻祖寶馬X6、高性能旅行車的鼻祖RS2 Avant等等），形成了良性循環(huán)。

而所有的二線豪華品牌，一是缺乏更高定位的品牌承托、無法拔高品牌，就連運(yùn)動(dòng)子品牌也沒完全玩轉(zhuǎn)。

比如凱迪拉克V、捷豹路虎SVO、雷克薩斯F、當(dāng)年沃爾沃的Polestar（現(xiàn)在轉(zhuǎn)型成了純電車企）……全部無一例外，缺乏產(chǎn)品力和足夠豐富的產(chǎn)品線。

可見，豪華品牌想要在競爭激烈的中國市場站住腳跟，靠車標(biāo)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品溢價(jià)，這些豪華/運(yùn)動(dòng)子品牌功不可沒。

與此同時(shí)，這也能夠在拉高品牌形象的同時(shí)，簡單粗暴地貼上用戶畫像——

在進(jìn)行產(chǎn)品形象研究的時(shí)候，這些簡單有力的關(guān)鍵詞來自車企自身的技術(shù)研發(fā)投入以及市場營銷行為。

但深層次看來，是為企業(yè)建立了護(hù)城河和壁壘——

提到這些關(guān)鍵賣點(diǎn)，我就是細(xì)分市場的老大，你的部分我不碰，我的部分你也別想。

雖然這些描述并不完全準(zhǔn)確，也因車型而異。但正是這些粗暴的關(guān)鍵詞，讓產(chǎn)品形象在特定的人群中實(shí)現(xiàn)了溢價(jià)，也就實(shí)現(xiàn)了相對非豪華品牌更高的利潤率。

那么問題來了，我們的自主品牌什么時(shí)候能完全建立起品牌形象？

很遺憾的是，目前只有屈指可數(shù)的幾家有了比較鮮明的性格和畫像，但大多數(shù)的品牌形象都不夠突出。

舉個(gè)例子，阿維塔和極狐之間的區(qū)別，如果不是汽車行業(yè)的資深從業(yè)者，很難下意識(shí)地脫口而出。

而行業(yè)中一再刷新價(jià)格乃至品質(zhì)下限的內(nèi)卷趨勢，也根本無法建立起真正的護(hù)城河。

所以我認(rèn)為，如果中國品牌想要拿到下半場的入場券，一個(gè)很重要的課題就是如何把產(chǎn)品和服務(wù)當(dāng)做橋梁，從而樹立自己的品牌形象，固定自己的用戶圈層。

這，也是很多品牌正在為之努力的。（就比如提到比亞迪、奇瑞、蔚來、理想、小鵬……大家第一時(shí)間會(huì)想到什么？）

接下來，就引出了我們今天第二個(gè)話題：車企究竟靠什么，才能做得到？

02. 廠商，產(chǎn)品和用戶????

簡單來說，廠商、產(chǎn)品和用戶的關(guān)系是這樣的——

車企通過生產(chǎn)新車為用戶提供服務(wù)，而用戶和車企建立聯(lián)系的方式也要通過汽車本身和車企的服務(wù)來進(jìn)行。

所以如果想要提升產(chǎn)品競爭力，生產(chǎn)研發(fā)技術(shù)的提升將會(huì)是車企在下半場重點(diǎn)提升的關(guān)鍵（也就是近幾年來幾乎所有車企都在強(qiáng)調(diào)的研發(fā)）。

第一組關(guān)鍵詞：智能制造、研發(fā)成本、虛擬開發(fā)中心

不管是整車廠還是供應(yīng)商，產(chǎn)品的研發(fā)/生產(chǎn)/制造/售后成本必須進(jìn)一步降低并且可控。

在我看來，降本增效不應(yīng)該以壓榨人力資源成本作為長期的手段。正相反，車企要做的是提升研發(fā)效率、減少重復(fù)性勞動(dòng)密集型人力崗位（重研發(fā)，而非重制造）。

在具身智能方興未艾的今天，多使用通用型機(jī)器人，減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)的人工成本是最直觀、門檻也最低的提升手段（也就是各類智慧工廠，這方面我們已經(jīng)走在了世界前列）。

另一方面，則是大模型以及AI技術(shù)在研發(fā)階段的應(yīng)用，它最大的好處就是能進(jìn)一步降本增效（這部分，將會(huì)是未來幾年的重點(diǎn)）。

對于研發(fā)層面，不管是代碼生成、CAE模擬、硬件軟件模型在環(huán)等各種開發(fā)流程，都可以藉由AI的算力提升，來大大縮短研發(fā)周期（所以美國才要禁顯卡，真的是生產(chǎn)力工具）。

隨著AI技術(shù)的發(fā)展，車企可以組建基于AI的虛擬開發(fā)中心，從而將大量的算力通過更高層次的需求交給AI，減少研發(fā)人員重復(fù)工作的成本。

產(chǎn)品經(jīng)理也可以通過輸入更高層次的產(chǎn)品需求，來由AI細(xì)化具體子系統(tǒng)研發(fā)目標(biāo)，從而減少自上而下的管理成本。

而我們需要矩陣管理模式的第三個(gè)維度來協(xié)同完成開發(fā)，并且在可預(yù)見的未來，由AI完成的開發(fā)將會(huì)替代接管部分執(zhí)行層的開發(fā)工作。

（這部分有點(diǎn)深入了，先說到這里。如果大家感興趣的話，我會(huì)再開一期專題，結(jié)合車企中的研發(fā)案例，和大家好好講講）

第二組關(guān)鍵詞：產(chǎn)品力、產(chǎn)品溢價(jià)、全球車型

產(chǎn)品是廠商和用戶建立聯(lián)系最重要的橋梁和渠道。在汽車行業(yè)的下半場，產(chǎn)品具有自己的特性是很重要的一點(diǎn)，這也是建立品牌形象，圈定目標(biāo)用戶的重要前提。

2025年開始，汽車行業(yè)從產(chǎn)品角度最明顯的幾個(gè)特征是：

（1）動(dòng)力參數(shù)變得廉價(jià)，燃油車時(shí)代動(dòng)輒四五百匹的馬力在堆電機(jī)的時(shí)代變得不再遙不可及。

（2）智能駕駛已經(jīng)在2024下半年推送了端到端，大模型仍舊需要優(yōu)化和更多的訓(xùn)練，但是L3及以上自動(dòng)駕駛已經(jīng)呼之欲出。

（3）冰箱彩電大沙發(fā)已經(jīng)成為了很多車型的標(biāo)配，車企需要在新的地方（內(nèi)外飾設(shè)計(jì)，用戶服務(wù)等）發(fā)力豪華性配置。

（4）車輛產(chǎn)品進(jìn)一步細(xì)化，除了常規(guī)的SUV，四門轎車和MPV之外，更多的細(xì)化車型會(huì)逐漸蠶食傳統(tǒng)燃油車的細(xì)分市場。

（5）汽車出海已經(jīng)是不可避免的必經(jīng)之路，軟件定義汽車的時(shí)代如何開發(fā)全球車型將會(huì)是實(shí)現(xiàn)利潤多點(diǎn)增長的重要課題。

今天這篇是概述，就先簡單聊聊。其實(shí)很多部分未來都可以單獨(dú)提出來寫出一篇文章，敬請期待后續(xù)的相關(guān)探討。

首先說動(dòng)力性能。

如果說小米豪擲X萬元（據(jù)說數(shù)挺大的）找英國Prodrive系統(tǒng)0開發(fā)，蓮花測試團(tuán)隊(duì)給雷總和SU7做了個(gè)超大的個(gè)人形象宣傳片，充分說明在電動(dòng)化時(shí)代，高性能依舊可以溢價(jià)，但是如何溢價(jià)將會(huì)是新的課題。

當(dāng)動(dòng)力指標(biāo)變得廉價(jià)的時(shí)候，目前普遍使用的來自AVL的駕駛性評(píng)價(jià)體系是不是將會(huì)面臨新的挑戰(zhàn)？一定會(huì)。

（很難說是雷總成就了SU7原型車還是SU7原型車成就了雷總，但Prodrive確實(shí)功不可沒）

一套適配四位數(shù)馬力輸出的底盤，搭配上對應(yīng)的控制系統(tǒng)標(biāo)定，熱管理系統(tǒng)開發(fā)，以及相關(guān)大小三電的供應(yīng)商配套，還有浩如煙海的實(shí)際測試——

如何讓一個(gè)用駕校100匹的捷達(dá)考出來駕照的駕駛員，能夠很快上手十倍于考試車動(dòng)力的高性能電動(dòng)車，絕對是工程師需要認(rèn)真考慮的問題。

快，很容易。但是容易快，很難。

駕駛性需要新的定義，我們可以另開一篇文章重新講這個(gè)故事。（原諒我又賣了個(gè)關(guān)子，我的老本行還有太多可以聊的）

再來說說端到端自動(dòng)駕駛：

L3級(jí)別及以上的自動(dòng)駕駛，在應(yīng)用層面其實(shí)有更多的事情可以做。

可以預(yù)見的是，車聯(lián)網(wǎng)通信以及智能交通控制會(huì)隨著自動(dòng)駕駛車輛在公共道路上的普及而逐漸發(fā)揮其新的作用，尤其是針對駕駛環(huán)境比較固定的城市通勤車型，以及對于能耗要求比較敏感的物流運(yùn)輸行業(yè)，會(huì)大放異彩。

未來當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車數(shù)量超過人工駕駛汽車數(shù)量的時(shí)候，我們的交通環(huán)境一定會(huì)是另一番景象。

（特斯拉用Robotaxi作為自動(dòng)駕駛試驗(yàn)田，或許城市通勤會(huì)是L3及以上自動(dòng)駕駛的第一塊戰(zhàn)場）

至于后面三點(diǎn)，其實(shí)可以揉到一起說——

就在上個(gè)月，英國豪華品牌捷豹發(fā)布了一臺(tái)LGBT味沖上天花板的新車，Type 00。

其領(lǐng)導(dǎo)Rawdon Glover直接表示，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在新時(shí)代的豪華品牌里并不會(huì)占據(jù)主要地位。

（從人到車一起搞抽象，沒準(zhǔn)一語成讖真就是冷笑話說大道理）

言外之意，當(dāng)汽車變得多元，產(chǎn)品的屬性也必將出現(xiàn)新的定義。

未來的電動(dòng)車（無論是否豪華品牌）絕不只是以長續(xù)航/1000V系統(tǒng)/端到端大模型/L3自動(dòng)駕駛這么簡單，更不會(huì)是冰箱彩電大沙發(fā)之流繼續(xù)舊瓶裝新酒。

一些看上去不會(huì)走量的車型設(shè)計(jì)，還有一些專門針對不同地區(qū)用戶開發(fā)的功能，將會(huì)給未來10年汽車行業(yè)的產(chǎn)品經(jīng)理帶來新的挑戰(zhàn)，也會(huì)讓更多的人眼前一亮。

尤其是在軟件定義汽車時(shí)代，到底有多少種新玩法，又會(huì)如何連接全世界的人們，這些都是未知數(shù)。

下一個(gè)十年，汽車一定會(huì)進(jìn)化出非常多讓人驚掉下巴的新方向。