芯耀
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撰文?| 胥 ? 植，編輯?| 王 ? 潘
不同于往年的喧囂，今年的上海車展“靜悄悄”。
沒有重磅新車，沒有話題“出圈”，大家心照不宣地將重心從“搞流量”轉(zhuǎn)移到“賣車”上。這一方面來自于車企風(fēng)向開始轉(zhuǎn)向務(wù)實(shí)，經(jīng)過幾年的爆發(fā)式生長階段后，如今趨穩(wěn)的市場更多考驗(yàn)的是全方位基本功，單純依靠“講故事、造概念”已經(jīng)行不通。
而另一個(gè)顯而易見的重要原因，則來自于不久前的那場小米SU7的高速事故。車展前夕，不少企業(yè)緊急更改或撤掉了一些“過度宣傳”的物料，尤其是智駕方面，除了“L2.5”、“L2.9”等概念徹底退出歷史舞臺外，高階、自動、免接管等高頻詞也幾乎不見身影，取而代之的是“駕駛輔助”這類樸實(shí)無華的稱呼。
這當(dāng)然并不僅僅只因?yàn)楸O(jiān)管部門的一紙公告。在去年和今年初的智駕“趕工”競爭之后，“競速”的后遺癥正在慢慢顯現(xiàn)，如同股市經(jīng)歷了快速上漲后往往會迎來回調(diào)震蕩一樣，智駕領(lǐng)域也開始從激進(jìn)轉(zhuǎn)為保守。
簡單來說，“秀肌肉”不再是競爭焦點(diǎn)，“安全”才是當(dāng)下最重要的智駕議題。
相比家大業(yè)大，容錯率也更高的車企，智駕供應(yīng)商顯然面臨著更大的壓力。我們此前曾有過分析，單純的價(jià)格和算力不再是核心考量因素，在“夠用”的基礎(chǔ)上，如何平衡性價(jià)比，進(jìn)一步提升安全性能和體驗(yàn)成為了競爭焦點(diǎn)。
而號稱“每三臺智能汽車，就有一臺搭載”的地平線，某種程度上也代表著中國智駕的主流趨勢。雖然地平線創(chuàng)始人余凱在4月底的年度產(chǎn)品發(fā)布會上表示，“只想站在鎂光燈邊緣，而不是舞臺中央”，但如今，地平線已經(jīng)到了不得不站出來的時(shí)候。
尤其是4月底，地平線還迎來了最大規(guī)模的一次股票解禁，盡管五源資本、高瓴、黃浦江資本等均表示不會急于減持，但市場的信心依然取決于地平線接下來的“答卷”：
一是如何擺脫單純的“芯片供應(yīng)商”身份，建立起更具號召力的智駕品牌；二是如何講出一個(gè)更經(jīng)得起考驗(yàn)的安全“故事”。
智駕變局之下的品牌升級
在經(jīng)歷了去年一輪過快過熱的發(fā)展后，智駕“降溫”是遲早會到來的局面，只不過一場意料之外的“黑天鵝”事件將其降臨時(shí)間點(diǎn)大幅提前了。
車企的過度宣傳當(dāng)然是最大原罪，此外過度依賴高精地圖、測試覆蓋面窄、數(shù)據(jù)積累不足、系統(tǒng)冗余設(shè)計(jì)不夠等問題也共同造成了智駕當(dāng)下的局面。盡管各家智駕商早有預(yù)期和布局，但毫無疑問的是大家并未完全做好準(zhǔn)備。
車展前華為乾崑ADS4的一支宣傳片，因?yàn)檎故玖恕败囍麟p手離開方向盤，在車內(nèi)唱歌、化妝、看文件”等場景，存活不足一天便撤下。不久后，華為聯(lián)合廣汽、上汽、賽力斯等11家車企，共同發(fā)布“智能輔助駕駛安全倡議”。
事實(shí)上從今年的趨勢來看，智駕商們已經(jīng)開始悄然變革。此前專注“平民路線”的卓馭開始布局高算力領(lǐng)域，四維圖新加強(qiáng)地圖數(shù)據(jù)更新，推動車路云一體化，而華為則一直在強(qiáng)調(diào)和堅(jiān)持傳感器融合和安全冗余，更不必說Momenta本身就是注重?cái)?shù)據(jù)積累和驗(yàn)證的玩家。
相較之下，“軟硬一體”的地平線有一定的特殊性?；蛟S是硬件的光芒太過，導(dǎo)致其軟件能力常常成為被忽視的對象。過去眾多的業(yè)界分析，常常將華為和Momenta歸為國內(nèi)最大的智駕供應(yīng)商，而地平線則總是被與英偉達(dá)、高通進(jìn)行比較。
如同余凱所引用的Alan Kay言論一樣，“你要真正認(rèn)真對待你的軟件，你就要真正做你的硬件”。事實(shí)上，地平線在智駕領(lǐng)域的身位，是由軟硬件兩者共同造就的。
首先是算法研發(fā)能力，余凱在發(fā)布會上首次透露，地平線有三大實(shí)驗(yàn)室：AGI實(shí)驗(yàn)室、具身智能實(shí)驗(yàn)室、AI Agent實(shí)驗(yàn)室，從2017年就開始深耕底層技術(shù)研究，取得了學(xué)術(shù)成果。
例如地平線在2023年的CVPR上提到自動駕駛端到端大模型UniAD的論文獲得全場最佳；而2024年的論文Vision Mamba，在全球AI論文引用量排名全球前三，國內(nèi)第一，超過了DeepSeek。
同時(shí)地平線擁有自研操作系統(tǒng)，并自主開發(fā)了完善工具鏈，還有SuperDrive全場景智駕解決方案，構(gòu)建了開發(fā)云基礎(chǔ)設(shè)施，可幫助生態(tài)伙伴建立完整閉環(huán)能力。
如余凱所說，地平線從來不是一家芯片公司，而是“芯片+軟件”的系統(tǒng)級智駕技術(shù)公司。
問題在于，這一點(diǎn)通常在C端不被廣泛感知。在當(dāng)下的智駕領(lǐng)域，需要更多標(biāo)桿性的品牌，來反哺車企的銷量提升，華為正是其中的佼佼者。
在其他領(lǐng)域同樣有不少佐證，例如寧德時(shí)代的電池或者是英偉達(dá)的車載芯片，這類產(chǎn)品常常在車型的宣傳中，被作為產(chǎn)品力強(qiáng)大可靠而重點(diǎn)提及。
地平線顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這個(gè)待遇。余凱在發(fā)布會上分享了地平線穿越周期的幾條重要法則，其中一條就是“成就客戶”，但在我們看來，如今還需要更進(jìn)一步，即“幫助客戶去成就他們的用戶”。
如何從幕后走到臺前，在廣大用戶群體中建立起穩(wěn)定可靠的心智認(rèn)知，也是眾多三方智駕供應(yīng)商在接下來需要去做的功課。
制定行業(yè)規(guī)則是塊“硬骨頭”
眾所周知，誕生于實(shí)驗(yàn)室的數(shù)據(jù)和理論能力不等于強(qiáng)大的實(shí)際功能表現(xiàn)。盡管地平線所分享一系列論文成績已經(jīng)足夠證明其算法研發(fā)能力的領(lǐng)先，但這還不足以讓市場和用戶買單。
包括技術(shù)升級、測試強(qiáng)化、系統(tǒng)冗余提升也是同行們一直在進(jìn)行和宣傳的工作，在這方面，地平線也很難講出差異化的故事。
拋開技術(shù)和用戶教育，留給地平線的選擇不算多，而地平線也恰恰選擇一條較難的路——制定一套可復(fù)用的、有清晰標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)智駕準(zhǔn)則。
經(jīng)歷多年發(fā)展后，L2級別自動駕駛的普及率和成熟度已經(jīng)相當(dāng)高，可以說目前整個(gè)智駕行業(yè)正在開始全面向L3時(shí)代跨越。
據(jù)相關(guān)部門數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，L2級輔助駕駛滲透率已達(dá)55.7%，預(yù)計(jì)2025年滲透率將突破65%。從相關(guān)政策導(dǎo)向來看，國家也為L3落地留出了空間，像武漢和北京等城市已經(jīng)率先開放了L3測試。
需要注意的是，當(dāng)下在法規(guī)層面對于各個(gè)級別智駕的定義標(biāo)準(zhǔn)還較為模糊，例如“特定條件下”、“限定場景中”才能實(shí)現(xiàn)部分“接管”，這些標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步細(xì)化和完善，還需要所有從業(yè)者來共同探索。這也是為什么此前不少車企能夠在宣傳中打出“L2.5”、“L2.9”、“無限接近L3”等口號。換句話說，不違規(guī)，但卻是鉆了一個(gè)不大不小的空子。
在余凱看來，部分車企對于L3的定義前提，是要天氣晴朗、光線良好、車道線清晰，“這個(gè)產(chǎn)品定義實(shí)際上是非常反人類的”。
地平線對于L3的思考是一個(gè)清晰有限ODD邊界L4的能力，加上L2全場景的輔助駕駛。舉個(gè)例子，如果地平線定義其智駕產(chǎn)品在北京四環(huán)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了L4的自動駕駛能力，這對于用戶來說就非常清晰——進(jìn)入四環(huán)內(nèi)，車輛可實(shí)現(xiàn)L4自動駕駛，離開四環(huán)，車輛就回到L2輔助駕駛，“可以體現(xiàn)8秒鐘或者10秒鐘提醒用戶的，充足時(shí)間清晰的ODD邊界”。
這個(gè)愿景非常美好，要真正實(shí)現(xiàn)的難度卻不小，核心在于這個(gè)“清晰的ODD”要如何定義和劃分。
按照地平線的規(guī)劃，首先要有海量的L2部署，通過幾百萬、幾千萬輛車在各種路況、各種天氣的海量數(shù)據(jù)采集、訓(xùn)練和驗(yàn)證，然后再加上必要的冗余，才是可行的L3路徑——L3、L4、L5的前提，都是足夠好的全場景L2輔助駕駛。
數(shù)據(jù)顯示，地平線已達(dá)成前裝量產(chǎn)出貨超過800萬套，量產(chǎn)上市車型超過200個(gè)，量產(chǎn)定點(diǎn)車型超過310個(gè)。從當(dāng)下的市場份額來說，海量數(shù)據(jù)采集和驗(yàn)證對于地平線來說并非難事，唯一缺的可能是時(shí)間。
但另一個(gè)難題是，想要制定行業(yè)和市場認(rèn)可的通用標(biāo)準(zhǔn)，地平線還需要跨過華為這座“大山”。
不管是技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新還是生態(tài)建設(shè)合作，華為一直沒有掩飾成為智駕行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定者的野心。例如華為在去年率先提出“高階智駕”概念，推動行業(yè)對“全民智駕”的討論和普及，并且主導(dǎo)制定《分布式智駕系統(tǒng)安全要求》國標(biāo)、參與起草《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)運(yùn)行條件》等。
3月中旬，華為提出五維安全理念，從全時(shí)速、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場景等維度，對智駕安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了更進(jìn)一步的細(xì)化規(guī)范。
總的來說，地平線正在摸索一條不同的，也更容易被理解和接受的規(guī)則制定道路，但從全民影響力和生態(tài)體系能力來看，與華為還有著不小的差距，誰能先拔頭籌，還需要留給時(shí)間去驗(yàn)證。
結(jié)語
余凱在發(fā)布會上，多次提及地平線是一個(gè)“反共識者”，其不少觀點(diǎn)，都與當(dāng)下市場主流大相徑庭。例如智駕應(yīng)當(dāng)如同基帶之于手機(jī)一樣，是汽車的基礎(chǔ)配置，而非提供情緒價(jià)值的工具；又例如很多當(dāng)下的“獨(dú)門絕技”，放到明天就只是標(biāo)準(zhǔn)解法，就如同雞兔同籠在小學(xué)是奧數(shù)題，在初中就只是二元一次方程的普通題一樣。
在行業(yè)一片嘈雜瘋狂時(shí)，這體現(xiàn)出地平線的一種克制與冷靜。但正如同前文所說，地平線想要將其行業(yè)份額轉(zhuǎn)化為大眾認(rèn)知，還需要加速從幕后到臺前的步伐。
從“芯片供應(yīng)商”到智駕“六邊形戰(zhàn)士”的轉(zhuǎn)型，地平線目前已經(jīng)在快速布局，包括HSD高階智駕系統(tǒng)的推出，以及在4月底和5月中旬相繼與博世達(dá)成戰(zhàn)略合作、入股北京易航遠(yuǎn)智科技等，都反映出地平線正在強(qiáng)化其軟件標(biāo)簽。
從上海車展來看，地平線高調(diào)得甚至搶走了不少主機(jī)廠的風(fēng)頭，有資深人士稱，這場展會幾乎成了地平線和Momenta的“大型合作簽約現(xiàn)場”。
不過從長遠(yuǎn)來看，如何重建大眾對于智駕的信任，才是地平線、華為、Momenta等頭部智駕企業(yè)更應(yīng)該去考慮的事情，與其說在車載芯片業(yè)務(wù)上超越英偉達(dá)，倒不如說我們更希望看到國內(nèi)智駕領(lǐng)域能誕生一個(gè)如同英偉達(dá)的“金字招牌”。
