汽車降價的真相：卷工藝？

在當下的汽車市場，價格戰(zhàn)的余威猶在。

據(jù)乘聯(lián)分會發(fā)布的《2025年4月份全國乘用車市場分析》顯示，4月份有14款車型降價，相較于去年4月份的41款和2023年4月份的19款，數(shù)量大幅下降，清晰展現(xiàn)出降價潮降溫的趨勢。盡管直觀的降價價格戰(zhàn)在4月稍顯溫和，但年款增配、調(diào)整車主權(quán)益等隱形優(yōu)惠措施層出不窮。

價格戰(zhàn)的激烈程度不再如昨，并不意味著價格戰(zhàn)就此停歇。蓋世汽車初步統(tǒng)計，2025年以來，依舊有不少車型通過降價的方式，來尋求銷量的提升。其中，1月份有7款車型降價，2月份有21款，3月份為23款。汽車市場的價格戰(zhàn)，不僅是一場價格的較量，更是一場對成本控制能力的深度考驗。

只要價格戰(zhàn)不停歇，供應鏈承受的壓力也就不會減緩。在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史上，降本增效是必須手段，無論是通過“年降”手段，還是以技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)降本，供應鏈轉(zhuǎn)移和持續(xù)，都彰顯了市場競爭環(huán)境的日趨激烈。

在當前競爭格局下，價格戰(zhàn)致使車企凈利潤進一步縮減，主機廠因經(jīng)營壓力采用多種方式扣減供應商貨款的事件屢見不鮮，供應鏈上下游企業(yè)的壓力也隨之加劇。在這樣的大環(huán)境下，從制造工藝角度探尋降本策略，成為了車企和供應鏈企業(yè)的重要出路。

價格戰(zhàn)之下供應鏈壓力倍增

在當下激烈的市場競爭環(huán)境中，價格戰(zhàn)已成為諸多行業(yè)常見的競爭手段，而這一現(xiàn)象給供應鏈帶來了前所未有的壓力。

以汽車行業(yè)為例，進入2025年，車市價格戰(zhàn)的硝煙仍未消散。整車廠在價格戰(zhàn)中面臨毛利下滑、盈利挑戰(zhàn)等問題。部分新勢力車企同樣處境艱難，銷量增長乏力，資金鏈緊張，更有部分企業(yè)在價格戰(zhàn)的沖擊之下，已經(jīng)被迫退出牌桌。

這種持續(xù)的價格戰(zhàn)傳導至供應鏈板塊，帶來了巨大的降本壓力。

在此情況下，整車廠經(jīng)營壓力增大，會采用多種方式扣減供應商貨款。例如，有多家媒體報道，某頭部自主品牌車企因價格戰(zhàn)導致庫存積壓，對部分供應商貨款進行延期支付，并要求在原有合作價格基礎上再降低8%。

另外，從行業(yè)慣例而言，車企每年要求供應商年降幅度一般在3%-5%，但價格戰(zhàn)使得這一降本要求更為嚴苛。某跨國零部件企業(yè)高管在2025年初的行業(yè)論壇上強調(diào)，降價對零部件供應商壓力巨大。這也說明，中國汽車市場的激烈競爭帶來的降本壓力，已經(jīng)傳導至供應鏈的諸多環(huán)節(jié)，無論是本土供應商還是海外供應商，都難以幸免。

供應鏈企業(yè)面臨兩難困境，一方面要保證利潤用于新技術(shù)研發(fā)，以維持自身競爭力；另一方面，為保證市場份額又需更大幅度降本，這往往以犧牲利潤為代價。以輔助駕駛傳感器領(lǐng)域為例，激光雷達成本近年來雖大幅下降，但在價格戰(zhàn)背景下，仍需進一步優(yōu)化成本以實現(xiàn)更廣泛的市場應用。

據(jù)相關(guān)報道，2025年以來，部分量產(chǎn)激光雷達成本已降至500美元（約合人民幣3500元）以內(nèi)，部分新產(chǎn)品成本預計會降至200美元（約合人民幣1400元）。在降本過程中，激光雷達企業(yè)不僅要降低直接零部件成本（占比約50-60%），還需減少人工調(diào)試成本（約20%）。引入自動化設備雖可降低部分成本，但在價格戰(zhàn)大環(huán)境下，供應鏈企業(yè)成本控制壓力依舊沉重。

在制造業(yè)整體環(huán)境不佳的情況下，如某主機廠就要求供應商從2025年1月起降價10%，這一事件在行業(yè)內(nèi)引發(fā)廣泛關(guān)注。部分供應商因尾款支付差、資金鏈緊張等問題面臨經(jīng)營困境，甚至可能關(guān)廠。

據(jù)了解，一些小型零部件供應商由于無法承受降價壓力，已開始削減產(chǎn)能或?qū)で笃飘a(chǎn)保護，這表明價格戰(zhàn)使得供應鏈上下游企業(yè)的壓力層層傳導，整個供應鏈體系的穩(wěn)定性受到嚴峻挑戰(zhàn)。

探索新工藝，供應鏈尋求降本秘鑰

在傳統(tǒng)汽車制造中，車身往往由大量零部件組裝而成，工序繁瑣、耗時費力，且需要眾多的模具與人工操作。

一臺普通轎車的車身，需要組裝多達數(shù)百乃至上千個零部件，從車身框架的主體結(jié)構(gòu)件，到車門、引擎蓋、后備箱蓋等大型覆蓋件，再到各類用于連接、支撐的小型部件，林林總總，數(shù)量繁多。這些零部件形態(tài)各異，尺寸精度要求極高，每個都在車身整體架構(gòu)中承擔著獨特的功能。

零部件的沖壓環(huán)節(jié)，不同形狀和規(guī)格的金屬板材需被送入大型沖壓機，在巨大壓力下被精準沖壓成型。光是沖壓工序，針對不同零部件就可能需要數(shù)十套甚至上百套專用模具，每一套模具的設計、制造與調(diào)試都需耗費大量時間與高昂成本。

沖壓完成后，零部件進入焊接車間，這個環(huán)節(jié)中人工操作與自動化焊接設備并存。工人需憑借技藝，將沖壓好的零部件按照嚴格的設計圖紙，通過點焊、弧焊等多種焊接方式拼接在一起。在焊接過程中，既要確保焊點牢固，滿足車身強度要求，又要嚴格控制焊接變形，以免影響車身整體精度。

車身焊接完成后，需進行多道精細的涂裝工藝。從底漆、中涂到面漆，每一層涂料的噴涂都需在特定環(huán)境下進行，對溫度、濕度、噴涂壓力等參數(shù)有著嚴格要求。整個涂裝過程不僅需要大量人工參與，而且還需配備專業(yè)的涂裝設備與環(huán)保設施，以確保生產(chǎn)過程符合環(huán)保標準。

因此，在降本壓力的驅(qū)動之下，供應鏈上下游從汽車制造工藝之中尋找突破口。

近年來，一體化壓鑄技術(shù)在成為了汽車制造領(lǐng)域的熱門話題。傳統(tǒng)汽車制造通常涉及大量零部件的沖壓、焊接等復雜工序，不僅耗時耗力，還增加了成本。而一體化壓鑄工藝則將多個零部件集成，通過超大型壓鑄機一次成型，極大地簡化了生產(chǎn)流程。

以某傳統(tǒng)燃油車為例，其后底板由超過70個零部件組成，焊接工序多達100余道。而特斯拉Model Y采用一體化壓鑄后底板后，零部件數(shù)量減少至1-2個，焊接工序近乎為零。這一改變帶來的成本降低效果顯著，不僅減少了零部件采購成本，生產(chǎn)效率更是大幅提升。據(jù)悉，特斯拉通過一體化壓鑄技術(shù)，將后底板的生產(chǎn)成本降低了約40%。

沖壓工藝是汽車車身制造的重要環(huán)節(jié)，材料成本在沖壓件成本中占比極高，通常達到60%-70%。因此，提升沖壓材料利用率成為了降本的關(guān)鍵。于是，有企業(yè)通過對零部件材料與形狀的優(yōu)化設計，如采用高強鋼并優(yōu)化輪廓，以此提升材料利用率，減少模具、檢具及工裝夾具的投資。

例如，某企業(yè)對旗下一款轎車側(cè)圍加強板進行了設計優(yōu)化，取消拼焊焊縫、統(tǒng)一料厚，并提出廢料利用方案，成功實現(xiàn)單車降本58.72元，模具投資預算降低173.63萬元。此外，創(chuàng)新沖壓工藝如淺拉延、對件合模拉延、成形代拉延及套裁沖壓等，成為降低生產(chǎn)成本的重要途徑，為車企在激烈競爭中爭取更多優(yōu)勢。

焊接是汽車車身組裝的核心工藝，傳統(tǒng)的電阻點焊在汽車制造中應用廣泛，但存在焊接效率低、能耗大等問題。激光焊接技術(shù)的引入，提升了焊接質(zhì)量并減少了后續(xù)修整工序，降低了生產(chǎn)成本。某車企在部分車型的車身焊接中采用了激光焊接技術(shù)，焊接速度提高了2-3倍，車身焊接時間縮短了約30%，生產(chǎn)效率大幅提升。

在涂裝環(huán)節(jié)，水性涂料的廣泛應用不僅環(huán)保，其高固體分含量還減少了涂裝層數(shù)，降低了能耗與成本。某企業(yè)通過采用新型的水性涂料和涂裝工藝，實現(xiàn)了節(jié)能減排和成本降低的雙重目標。另外，該企業(yè)還利用先進涂裝設備和工藝，如靜電噴涂技術(shù)，能夠使涂料的利用率從傳統(tǒng)的60%-70%提高到80%以上。在成本節(jié)約上，以該企業(yè)某款車型年產(chǎn)8萬輛計算，每年可節(jié)省涂料成本上千萬元。

新工藝降本背后亦存隱憂

制造工藝的創(chuàng)新與優(yōu)化是車企和供應鏈企業(yè)的重要降本途徑。無論是采用一體化壓鑄、優(yōu)化沖壓工藝，還是改進焊接與涂裝工藝，每一項變革都切實降低了汽車制造成本。

然而，工藝創(chuàng)新絕非一蹴而就，需要企業(yè)投入大量研發(fā)資金和人力。比如，模具在使用過程中的定期維護與保養(yǎng)增加了生產(chǎn)的復雜性和成本投入。也就是說，盡管新工藝降本前景廣闊，但也存在諸多潛在擔憂。

首先是技術(shù)研發(fā)風險，新工藝研發(fā)需大量資金和人力，且研發(fā)周期長，過程中可能面臨技術(shù)難題無法攻克、研發(fā)成果不符合預期等風險。

比如，一體化壓鑄工藝初期可能出現(xiàn)模具故障、產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定等問題，影響生產(chǎn)效率和成本控制。另外，一體化壓鑄工藝的車型，一旦后期發(fā)生事故，維修的成本也非常高。強如特斯拉，也幾乎耗費了近一年時間，才將一體化壓鑄后地板良品率從30%提升到85%左右。

所謂降本增效，也是在有前提條件的基礎之上。至少，從前期投入上來看，一體壓鑄技術(shù)要耗費大量資金，同時需要雄厚的技術(shù)積淀。這也意味著，巨大的沉沒成本。

其次，新工藝的產(chǎn)業(yè)化風險。即使研發(fā)成功，從實驗室到大規(guī)模量產(chǎn)還需克服諸多問題，如生產(chǎn)設備改造、供應鏈配套等。若這些問題無法有效解決，可能導致新工藝無法按時產(chǎn)業(yè)化，錯過市場機遇。

在采用新型工藝和材料后，企業(yè)需要與供應商重新建立合作關(guān)系，協(xié)商原材料供應、質(zhì)量控制、價格等問題。例如，復合材料供應商與車企之間需密切協(xié)作，保障材料穩(wěn)定供應和質(zhì)量一致性。通過供應鏈優(yōu)化，與供應商建立長期穩(wěn)定合作關(guān)系，實現(xiàn)成本協(xié)同效應，共同推動降本目標的實現(xiàn)。

此外，新工藝可能沖擊現(xiàn)有供應鏈體系。新工藝可能需要新的原材料、零部件或生產(chǎn)設備，這意味著企業(yè)需重新構(gòu)建供應鏈，與新供應商建立合作關(guān)系。在此過程中，可能面臨供應商不穩(wěn)定、原材料供應短缺等風險。

還需要提及的是，新工藝降本可能引發(fā)行業(yè)競爭格局變化，部分企業(yè)可能因無法跟上新工藝發(fā)展步伐而被淘汰。同時，新工藝可能帶來新的質(zhì)量和安全隱患，在大規(guī)模應用前需充分驗證和評估，否則可能損害消費者權(quán)益，影響企業(yè)聲譽和市場信任度。

路雖遠，行則將至。從長遠來看，那些持續(xù)在工藝降本道路上探索并取得成功的企業(yè)，必將在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢，贏得未來。

總結(jié)

在汽車市場競爭激烈、價格戰(zhàn)持續(xù)的當下，供應鏈降本增效成為關(guān)鍵。車企和供應鏈企業(yè)不斷探索新工藝以降低成本，如一體化壓鑄技術(shù)、優(yōu)化沖壓工藝、改進焊接與涂裝工藝等，這些工藝在降本方面取得了顯著成效。

與此同時，新工藝的研發(fā)和應用也面臨諸多挑戰(zhàn)，如技術(shù)研發(fā)風險、產(chǎn)業(yè)化風險以及對現(xiàn)有供應鏈體系的沖擊等。在追求降本的過程中，企業(yè)需謹慎權(quán)衡，以確保在市場競爭中保持優(yōu)勢。