芯耀
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與人交流，其實每個人的視角并不相同，但是都會被一些標(biāo)志性的事件所吸引，Uber 宣布月底開始商用化無人駕駛的事就是其中一件，我們可以從 Uber 事情的縱向維度、還有相應(yīng)其他車企和參與企業(yè)的動態(tài)來看待這個事情，做一些思考和探討。
- 公司高層和行業(yè)分析師，都會看里程碑的事情，看待這個事情，就是有人真把無人駕駛商用化了就只有 100 臺
? ? ?- 就是在 Uber 建的技術(shù)中心
? ? ?- 需要兩個工程師協(xié)助坐鎮(zhèn)
備注：本身在這個領(lǐng)域，沒有人可以告訴我們標(biāo)準(zhǔn)的答案，所以題目以大話開題，探討有對有錯，說了認(rèn)就是；同樣的在這個領(lǐng)域而言，每個玩家都在嘗試自己的路線，誰對誰錯目前不知道，最怕的是不做。
第一部分 Urber 無人駕駛時間軸
Urber 是個很有意思的公司，由于掌握著打車的入口，所以在這塊領(lǐng)域有著優(yōu)先權(quán)也有著被顛覆的壓力。
- 2016 年 8 月 20 日 Uber's First Self-Driving Fleet Arrives in Pittsburgh
- 2016 年 8 月 19 日 Announce that Uber has acquired Otto
- 2016 年 5 月 19 日 Uber 無人駕駛汽車首次在匹茲堡上路測試
- 2016 年 3 月 23 日 Uber 與梅賽德斯·奔馳簽訂了 10 萬輛 S 級汽車訂單
- 2015 年 2 月 3 日，Uber 宣布與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)合作在匹茲堡建立 Uber 高級技術(shù)中心
- 2014 年底? Uber co-founder and Chief Executive Officer Travis Kalanick flew to Pittsburgh on a mission: to hire dozens of the world’s experts in autonomous vehicles.
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1.1 技術(shù)上考慮
我們從整個關(guān)系上梳理可以分兩層，Uber 和其伙伴，清晰的把幾個事情做了一個基本劃分:
1）自動駕駛的車輛在商用過程中的接口是 Urber
2）Uber 在迭代者自身的一套上層感知系統(tǒng)
3）Uber 系統(tǒng)的融合控制部分
Volvo 提供修改部分
A）Volvo XC90 自帶攝像頭 / 雷達+BSD 的短距雷達原有感知系統(tǒng)
B）底盤和動力總成控制接口
C）線束系統(tǒng)改裝
從 Ford Fusion 的 Hybrid 切換到這個 100 臺的 XC90，整個系統(tǒng)接口部分需要重新調(diào)整，新進入的部分也待確定，總體的技術(shù)部分，還是依靠 Uber 從卡梅隆合作那里為主干的系統(tǒng)（激光雷達為主，輔助視覺系統(tǒng)），猜測一下 Chris urmson 會不會過去啊。
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1.2 為什么 Volvo 愿意出錢和出車
這個問題，其實是這段的重點討論的地方，為什么 Volvo 愿意出車、出錢？
從 Volvo 的角度，來做 Drive Me 的項目
- 可以改進技術(shù)做自身的技術(shù)系統(tǒng)
? ? ?- 多傳感器感知融合也好，地圖也好，決策也好云端也好，這些東西越復(fù)雜的融合在一起，在不同地區(qū)的部署和應(yīng)用就越需要多的測試
? ? ?- 在測試過程中的改進和迭代，都取決于試驗地區(qū)和運行情況
- 很難擴展成真正的商業(yè)項目
? ? ?- 消費者很難花個大價錢就買臺無人駕駛車（成本很高+維護不知道+數(shù)據(jù)系統(tǒng)完全被收集）
? ? ?- 車企也不大放心把這個車交給消費者去“實驗”
這個的核心困難，由于車企的主體價值鏈?zhǔn)牵赫{(diào)研車需求——>設(shè)計&工程——>制造，然后丟給分銷商，自動駕駛的車輛是需要配置出去（目前這個階段，還處在不成熟的階段），這個問題就值得思考了。
Uber 不管是自己去購車給司機（車隊管理 2.0——>交通服務(wù)），還是未來的 Robot Taxi 服務(wù)的整合，都掌握住了出口。在整個商用化的探索過程中，這事能很大程度的收集數(shù)據(jù)，博弈應(yīng)用場合，在圍繞 Uber 研發(fā)中心的地區(qū)，不斷的收集和改進商業(yè)化交通服務(wù)對車輛的需求，這點誰先做誰辦得到，無論是 Google 還是車企，很難切進去達到最終的場景。
- Google 可以雇人來坐車，但是商業(yè)模式是不同的
- 車企可以開個無人車隊，類似 Ford 那樣做的，但是本質(zhì)還是測試車輛和系統(tǒng)
第二部分 其他的玩家
接上文，我們可以把測試分解成：
2.1 傳統(tǒng)定義需求——>設(shè)計系統(tǒng)——>驗證實驗
【開發(fā)測試】部件測試：各個部件在原有的車上展現(xiàn)出來的性能
【開發(fā)測試】系統(tǒng)組合測試：各個部件測試成熟后，組合運用達到的效果
【開發(fā)測試】車輛封閉環(huán)境測試：各個車企在自己的試車場進行測試
2.2 測試驅(qū)動
【試用性驗證測試】車隊和相互作用測試：無人測試中心各種車輛交互測試，車隊在特定項目在特定地區(qū)的道路測試
【系統(tǒng)應(yīng)用于服務(wù)測試】有工程師坐鎮(zhèn)的車輛，參與商業(yè)運營，測試車輛在商業(yè)環(huán)境中的適用性，排除駕駛者的干擾。主要驗證系統(tǒng)和車輛需要為將來的商用服務(wù)的設(shè)計需求
- 很大一部分，也是傳統(tǒng) OEM 的數(shù)據(jù)信息和“打車”服務(wù)商的信息的整合
? ? ?- 備注：由于隱私的問題傳統(tǒng) OEM 很難通過收集車主的客戶信息（使用過程中）生成駕駛員特征數(shù)據(jù)庫
? ? ?- 需求響應(yīng)驅(qū)動的，和車主的行為邏輯差異還是很大的，往前看這兩者是同時存在的
我個人以為，把 Robot Taxi 這類和打車響應(yīng)驅(qū)動的，和自己開的 Car-sharing 不同的業(yè)務(wù)模式都放一些
財務(wù)投資——>可以參與決定優(yōu)先用自己的車
技術(shù)投資——>可以參與和了解高階無人駕駛的取向
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車企在投入整個過程中，完全未來應(yīng)用的 Robot Taxi 更像是一個 Future Plan，短期內(nèi)也會投入部分資源來權(quán)衡車輛共享的各個點，開發(fā)基于 Car-sharing 服務(wù)的帶有運營性質(zhì)的控制器（ECU），可能很容易植入整個系統(tǒng)里面，甚至實現(xiàn)與其他域的互動，加入一些特定場景的高階自動駕駛。
在開發(fā)過程中，與消費者對接的那部分需要重新細(xì)致打理
- 如何優(yōu)化沒有車，但是有使用車的服務(wù)，這是車企參與投資 Car-sharing 提高營運效率的關(guān)鍵點
- 這種模式的演化，取決于車輛適應(yīng)車主和適應(yīng)運營的契合度
- Carsharing 的進入模式和原有的鑰匙進入模式，進行可配置
Telematcis（車載終端+車載后臺的支持）作為車和運營者的交互渠道，也是高階自動系統(tǒng)和后臺的交互渠道
小結(jié)：
從技術(shù)上來看，宣布這個事，沒有本質(zhì)的突破（技術(shù)部署的成本和技術(shù)的方案），而在商業(yè)上，可能使得整個高階自動駕駛事情的軍備競賽更快一些了。技術(shù)的驅(qū)動力，實質(zhì)也是群眾的圍觀和渴求，滿足這種渴求的公司獲取更多的金融資源來再燒錢玩下去推動技術(shù)發(fā)展和成本優(yōu)化，這是我們僅僅盯著技術(shù)突破看不到的事情。
