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復(fù)盤比亞迪的2017年，PHEV、純電動(dòng)、電池做好了哪樣？

2017/12/28
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我覺得 2017 年發(fā)生的事情，對(duì)于比亞迪而言，有很多可以復(fù)盤的地方。不過總體而言，在電芯、電池、乘用車、商用車、云軌多線作戰(zhàn)的過程中，比專注度肯定是不夠的。我們可以說這樣一個(gè)假設(shè)，如果一家汽車企業(yè)在傳統(tǒng)乘用車上面完全不作為，僅僅依靠在電氣化里面的三電系統(tǒng)能不能把電動(dòng)汽車賣好？我覺得答案是否定的。
 
電動(dòng)汽車是需要從電池，需要從電驅(qū)動(dòng)和電池方面開始考慮，但是消費(fèi)者買的是車。
 
到了一定的程度，特別是 PHEV，電池多一些少一些，區(qū)別不大，總體需要平衡續(xù)航里程、電池壽命和 B 階段油耗還有整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)的需求。
 
EV 這個(gè)事情，靠 300 公里打 200 公里，本身是有硬的成本在里面，消費(fèi)者原則上考慮品牌，先看價(jià)格，再看大小。
 
我們從數(shù)據(jù)上來看這個(gè)事情：
 
1)總體的 2017 年 1~10 月的概況
 
 
看下面這個(gè)氣泡圖比較清楚，有著非常相似的電池和三電系統(tǒng)的純電動(dòng)，E5、秦 300 和宋 EV 的銷售數(shù)量有著非常大的差距，消費(fèi)者并不認(rèn)可你在純電動(dòng)汽車的區(qū)隔。
 
 
2)PHEV
比亞迪在之前雙模的積累，加上之前秦和唐的迭代，也確實(shí)在 2017 年各個(gè)城市的 PHEV 上面取得了一定的效果。特別是通過一系列的措施，包括嘗試推出自己的補(bǔ)貼，讓 PHEV 在各個(gè)地方平價(jià)，所以在車輛本身的外觀和燃油車的投入緊縮的條件下，還能占據(jù)非常大的市場(chǎng)份額，殊為不易。
 
備注：比亞迪的外觀設(shè)計(jì)，比如秦的尾燈實(shí)在是讓消費(fèi)者很吐槽的。
 
 
這里也確實(shí)有個(gè)有趣的現(xiàn)象，自主品牌在投入 PHEV 之后，由于消費(fèi)者通過滴滴和第一批消費(fèi)者的口碑，存在一定的慣性。后來者包括廣汽、吉利、長(zhǎng)城；而 BMW、AUDI 在高端開始陸續(xù)加大對(duì)這塊的引入，GM 和 Ford 的兩家 PHEV 也會(huì)陸續(xù)來弄。從價(jià)格上來看，等到各個(gè)合資企業(yè)都在 25 萬~30 萬布置自己的 PHEV，一步步推出自己在美國(guó)歐洲推出的成熟產(chǎn)品，而且依靠這個(gè)來拿積分的時(shí)候，PHEV 的市場(chǎng)會(huì)空前激烈。
 
備注：12 月的備案表格里面，福特的松下電池，奧迪的三星電池都進(jìn)去了，PHEV 補(bǔ)貼并不多，所以這塊可選擇多了，必然讓所有參與者感受到很大的壓力。
 
 

 

3）純電動(dòng)
 
很長(zhǎng)時(shí)間比亞迪在純電動(dòng)市場(chǎng)通過 E6 來做出租車市場(chǎng)，依靠高里程高配置的打法；到了 2017 年，在較高的價(jià)格下面，秦和宋在各自的市場(chǎng)消費(fèi)者不買單。我們把吉利、北汽和比亞迪的三家的銷量、價(jià)格和軸距放一起就能看到。
 
E5 和帝豪 EV，在 300KM 的續(xù)航層面定價(jià) 12.99 萬是賣得動(dòng)的，而高于這個(gè)定價(jià)的就屬于小眾范疇了。
 
 
如前文所說，從積分和跑量的角度出發(fā)，微型電動(dòng)汽車對(duì) 13 萬的車，還是有影響的。一堆 5 萬出頭的車，能夠把將就的需求直接攔下來。
 
 
 
如果把其他上萬的微型電動(dòng)汽車放進(jìn)來，我們可以看到整個(gè) A 級(jí) 300 公里的純電動(dòng)汽車都面臨很大的替代需求。這個(gè)原因也是可以解釋的。
 
買低價(jià)將就開，先拿到牌照再說。
 
在某些地區(qū)，確實(shí)有這類車的需求，這總比低速車好一點(diǎn)，整個(gè)銷售區(qū)域就跳開了限購(gòu)區(qū)域。
 
 
有很大的一批北京和上海的消費(fèi)者是出于占號(hào)的目的，由于牌照總額限制，現(xiàn)在的都市人缺乏安全感，花點(diǎn)錢先買輛車把牌照上了，以后等有更好的更靠譜的電動(dòng)汽車，直接把 5 萬的車丟了換靠譜的，將就開。
 
如下表所示，Lexus 和 Tesla 的 EV 價(jià)格貴，但是還是有人買。
 
 

 

4）電池
比亞迪講了太久的鐵電池，到了轉(zhuǎn)型到三元的時(shí)候，這個(gè)難度就有了。如下表所示，目前 NCM 的電池在 PHEV 上實(shí)驗(yàn)，而 BEV 都是用 LFP 的電芯，這種成本下來但是與整個(gè)國(guó)家下一步提升能量密度的訴求還是有很大的差距。
 
 
以下是根據(jù)之前的推薦目錄看的能量密度，后面怎么弄呢？
 
 
擺在比亞迪前面的，有幾個(gè)課題。
 
A）電池從 LFP 切到三元怎么弄，這是曉宇整理的能量密度的電芯的能量密度提升的 Roadmap，實(shí)際情況中，比亞迪的這根藍(lán)線和 CATL 的線完全優(yōu)點(diǎn)小差異，大家來談?wù)勥@個(gè)圖把，其實(shí)我的認(rèn)知里面完全不是這樣的。
 
 
B）之前的堆電池的辦法不好，導(dǎo)致比亞迪高層決定做微型車，是做品牌分離還是怎么地，這是個(gè)大問題，我覺得不依靠補(bǔ)貼也有點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)，后面積分到底要不要按照能量密度拉線。
 
C）高端的 BEV 怎么做，之前一家家往上突破，騰勢(shì)卡在那里不是辦法，往上走配合大電池的做法，前提是要車本身值得起價(jià)格。
 
 
小結(jié)：2018 年對(duì)每個(gè)車企而言，都是全新的征途，在中國(guó)的新能源汽車戰(zhàn)場(chǎng)有種隨時(shí)清零的感覺，一步錯(cuò)了，后面步步難，想要再?gòu)膽?zhàn)略態(tài)勢(shì)上趕上去，需要從工程和項(xiàng)目上予以糾偏，如履薄冰啊。
 
比亞迪

比亞迪

比亞迪是一家致力于“用技術(shù)創(chuàng)新，滿足人們對(duì)美好生活的向往”的高新技術(shù)企業(yè)。比亞迪成立于1995年2月，經(jīng)過20多年的高速發(fā)展，已在全球設(shè)立30多個(gè)工業(yè)園，實(shí)現(xiàn)全球六大洲的戰(zhàn)略布局。比亞迪業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領(lǐng)域，并在這些領(lǐng)域發(fā)揮著舉足輕重的作用，從能源的獲取、存儲(chǔ)，再到應(yīng)用，全方位構(gòu)建零排放的新能源整體解決方案, 比亞迪是香港和深圳上市公司，營(yíng)業(yè)額和總市值均超過千億元。

比亞迪是一家致力于“用技術(shù)創(chuàng)新，滿足人們對(duì)美好生活的向往”的高新技術(shù)企業(yè)。比亞迪成立于1995年2月，經(jīng)過20多年的高速發(fā)展，已在全球設(shè)立30多個(gè)工業(yè)園，實(shí)現(xiàn)全球六大洲的戰(zhàn)略布局。比亞迪業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領(lǐng)域，并在這些領(lǐng)域發(fā)揮著舉足輕重的作用，從能源的獲取、存儲(chǔ)，再到應(yīng)用，全方位構(gòu)建零排放的新能源整體解決方案, 比亞迪是香港和深圳上市公司，營(yíng)業(yè)額和總市值均超過千億元。收起

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筆者 朱玉龍，一名汽車行業(yè)的工程師，2008年入行，做的是讓人看不透的新能源汽車行業(yè)。我學(xué)的是測(cè)試和電路，從汽車電子硬件開始起步，現(xiàn)在在做子系統(tǒng)和產(chǎn)品方面的工作。汽車產(chǎn)業(yè)雖然已經(jīng)被人視為夕陽產(chǎn)業(yè)，不過我相信未來衣食住行中的行，汽車仍是實(shí)現(xiàn)個(gè)人自由的不二工具，愿在汽車電子電氣的工程方面耕耘和努力，更愿與同行和感興趣的朋友分享見解。