電池系統(tǒng)上的加熱系統(tǒng)

馬上就到冬天了，又到了各家電動(dòng)汽車開始接受低溫的挑戰(zhàn)。威馬在電動(dòng)汽車?yán)锩孀龅牟裼图訙叵到y(tǒng)是一次比較有趣的實(shí)驗(yàn)，更像是為了北方甚至是東北地區(qū)的用戶，而之前的初始版的熱管理（PTC 電加熱+柴油加溫電池包），主要是關(guān)注的電池。由于分析下來，冬季占用能量比較多的還是車主的取暖，同時(shí)更加符合北方車主需求，這幾天發(fā)布的新增柴油加溫座艙功能，直接為空調(diào)供熱，主要考慮采用燃料給乘員取暖，通過這些熱量換取使用電能取暖的方式，來解決冬季空調(diào)蠶食續(xù)航問題，遇上低溫下堵車，乘員使用熱空調(diào)越多，對(duì)應(yīng)的減少能量消耗越明顯。

備注：這個(gè)柴油的獲取是個(gè)比較麻煩的事情，可能只有北方的用戶才會(huì)有準(zhǔn)備去購買，對(duì)于只有冬天一段時(shí)間比較冷的南方客戶而言，這個(gè)東西就沒啥用，沒有人去想著準(zhǔn)備柴油加進(jìn)去

根據(jù)圖示來看，這套系統(tǒng)用的是基于水熱的系統(tǒng)來兼容考慮的。在電池加熱中，也可以充分使用這個(gè)輔助的燃料，設(shè)計(jì)上主要關(guān)注在低溫區(qū)段（-30 度~0 度）：這個(gè)階段對(duì)于電池來說，能選用的策略并不多，通常的做法是通過 PTC 加熱冷卻液，如果采用了柴油加熱的方式，在最困難的這一段里面可以達(dá)到一個(gè)很好的效果。 在 0 度以上，隨著電池可以被活化比較快，放電或者充電的過程就可以加速電池的升溫以達(dá)到最佳的工作點(diǎn)。 這個(gè)方面都一樣。

在這個(gè)區(qū)段，目前提出來的幾種方法包括：

自加熱：采用內(nèi)置鎳片的方式，這種方法我們之前探討過

采用電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輔助：在 Denso 的嘗試在高壓端使用逆變器的震蕩方法，和后來在 tesla 里面都用過的辦法堵轉(zhuǎn)的辦法先發(fā)熱，然后采用加熱好的冷卻液傳導(dǎo)給電池表面

這個(gè)效果和電池大小，控制策略和低溫電池內(nèi)阻+驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的參數(shù)都有直接的關(guān)系。

之前保時(shí)捷給出的這張圖，它的 270kW 的快充功率是和電芯的溫度直接相關(guān)，在低溫下這個(gè)能接受的快充功率就直接下降很多（在 10°的時(shí)候往 100kW 方向走，低溫下進(jìn)一步下探），加熱方法保時(shí)捷除了 PTC 以外也沒說太多

小結(jié)：隨著 60kW 的快充功率往上提升到 120kW 和 150kW，對(duì)于冬天快充速度的加熱來說這個(gè)折損速度大了很多，這個(gè)問題又會(huì)成為一個(gè)階段性的熱點(diǎn)議題