芯耀
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最近海外的電動汽車的推出可謂不是很順利，包括 ID3、KUGA PHEV 和 Polestar 2。其實一個現(xiàn)實的問題是，在未來的世界，BEV 開發(fā)和迭代時間比較短，如何能靠之前的 DV、PV 驗證經(jīng)驗來守住開發(fā)的質(zhì)量，而不會出現(xiàn)如此尷尬的問題。當(dāng)然，本文主要就兩個問題展開，Polestar 2 的軟件問題，和 SEA 的架構(gòu)猜想。
01、Polestar 2 的軟件問題是什么？
我們首先來看官方的說明：Polestar 向外媒的聲明說法是：“針對少數(shù)客戶報告的問題，我們調(diào)查，驗證并開發(fā)解決方案，針對 Polestar 2 發(fā)出了一次自愿安全召回。電池能量控制邏輯存在問題該模塊需要手動軟件更新才能得到糾正。在歐洲和中國，共有 2189 輛可能受影響的車輛被召回?！?/p>
如下圖所示，Polestar 2 是在原來 CMA/SPA 架構(gòu)上迭代出來的產(chǎn)品，所以這個軟件問題應(yīng)該出在了 VDDM 下面的電氣化 Powertrain 域。 實際的癥狀是：車輛在行駛過程中，由于軟件運行的問題會突然不工作，然后車輛會緊急下電，然后無法啟動。其實這事情，有幾種可能性： 1） BECM 檢測到異常，然后自動進行保護無法上電 2） VDDM 檢測到問題，在能量管理方面出現(xiàn)錯誤，導(dǎo)致系統(tǒng)被關(guān)閉和保護
圖 1 CMA/SPA 的電氣化架構(gòu)節(jié)點 這里特別讓人無法理解的地方在于，這套架構(gòu)是兼容 48V/PHEV 的系統(tǒng)，按照道理來說，雖然 BEV 把很多關(guān)于發(fā)動機去掉了，但是主體和之前 PHEV 的系統(tǒng)大同小異，不應(yīng)該出如此詭異的問題。
圖 2 SPA/CMA HV 高壓控制集中式管理方式 北京車展上吉利發(fā)布了 SEA 架構(gòu)，這個架構(gòu)我感興趣的地方主要在于三電部分，從整體感覺來看，這個和 MEB 是很相似的，也是圍繞后驅(qū)系統(tǒng)來做的一個架構(gòu)。從整體角度來看，SEA 架構(gòu)實現(xiàn)了從 1800-3300mm 的軸距，A 級車到 E 級車的全部覆蓋，那么對應(yīng)的電池的長度也是做了幾個尺寸來對應(yīng)這個軸距跨度的分割。這個電池系統(tǒng)一開始，應(yīng)該是按照 590 模組的布置模式來做的，從 7 個模組覆蓋到 14 個模組，對應(yīng)的電量覆蓋 50-93kwh 的范圍?，F(xiàn)在所看到的 110kwh，應(yīng)該是打破了原有的模組概念，重新做了布置調(diào)整之后的結(jié)果，也就是在原有的電芯不變的條件下，調(diào)整內(nèi)部殼體內(nèi)的結(jié)構(gòu)部分，讓更多的電池放到里面去。 當(dāng)然在這里，800V 架構(gòu)的導(dǎo)入，是一個非常有意思的事情，因為目前國內(nèi)要正式做 800V 系統(tǒng)的車企還沒有。 備注：20 萬公里無衰減，200 萬公里長壽命，這個事情我覺得還是把它作為一個宣傳或者目標(biāo)來看比較客觀，2021 年能看到的 SEA 架構(gòu)應(yīng)該不是這樣的
圖 3 SEA 架構(gòu)中的三電部分 按照現(xiàn)在的發(fā)布信息來看，這個電池和 Aion LX 的電池系統(tǒng)的外貌真的差異不大，這兩個軸驅(qū)動器，和 MEB 外貌差別不大。
圖 4 SEA 的電池往后部出線 小結(jié)：今年一個比較突出的宣傳策略，在三電技術(shù)大家路徑選擇趨同以后，都在宣傳 EE 架構(gòu)還有軟件方面的內(nèi)容，這個需要大量投入同時起效果比較慢，電池和電驅(qū)動有點像共性技術(shù)的趨勢演變02、SEA 架構(gòu)
