芯耀
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在軟包電池的迭代上，過往LG能源兩次的召回帶來的影響特別大，尤其是在全球導入EVS-GTR的要求，都有5分鐘預警的要求。對于電池熱失控，目前圓柱電池和方殼電池都是朝著No Propogation（NP）的目標來做的，因此我們看到目前全球的方案主要分為幾類：
●軟刀：這個其實類似比亞迪那種，多個電芯串聯轉入殼體。這個其實也有變種，類似做一個非金屬的殼體支架，來做這種成組設計。
●短刀和長刀：給電芯裹上絕緣膜以后裝入方殼電池，然后按照雙端出的辦法來做。
●大模組或者Module In Pack的概念：把水冷板集成到模組里面，做2-4個超大模組，這樣也能實現比較高的成組率。
●SPS：這次孚能發(fā)布的設計，我們重點來看下。
我是覺得下一步全球做電池方案，短刀和長刀方案成為主流的設計，孚能這個到底行不行我們仔細來看看。
▲圖1.全球的方案
Part 1、成組方案
這個全新動力電池解決方案叫SPS（Super Pouch Solution），大軟包電芯、大軟包電池系統(tǒng)、大軟包電池制造，我覺得這三個能串起來，回收這個我是沒看到串起來的特性。
▲圖2.大軟包電芯、系統(tǒng)和制造三個環(huán)節(jié)
這個設計原理，有點像上汽的魔方電池，由于大軟包電芯比較薄，所以臥式布置設計的孚能科技SPS，這里確實更容易調配一些。按照孚能的說法，可以使電池系統(tǒng)部件減少50%，材料成本降低33%，提升體積利用率到75%。
▲圖3.設計特性
這種設計，是給軟包電芯做個殼體，然后讓他們堆疊在一起。高效液冷板和導熱片的復合使用給大軟包電芯提供了“雙面液冷，三面?zhèn)鳠?rdquo;的高效熱交換，電池系統(tǒng)的散熱效率提升4倍。這個和之前AESC的差異，最主要是說，大軟包電芯形成6面防護，配以高效排氣通道的設計和熱交換能力，SPS大軟包電池系統(tǒng)配置8系或更高鎳含量的電芯，單體電芯的熱失控不擴散（NO TP），這個我理解是一顆掛了以后，一個堆疊的模組燒起來，但是整體不燒，和魔方電池是一摸一樣的。
▲圖4.軟包大模組的設計
▲圖5.熱失控下電芯的特點
Part 2、電芯和成組的兼容性
在這里，電芯的設計改變主要是通過全極耳、多極耳大軟包動力電芯，因此可以通過Tab的輸出來做一些特殊的處理，在Tab這邊降低一些鏈接阻抗。電芯的設計方向：
●一種是具備從2.4C到5C甚至更高的充放電倍率（2.4C、3C和4C三種倍率快充電芯，對應帶電量150kWh、100kWh和75kWh）。
●另一種是應用半固態(tài)電解質，降低液態(tài)電解液的用量，提升電芯的本征安全，做高能量密度電芯。
所以這種做法，是在以上的NP設計中，去對材料體系的高度兼容，覆蓋高鎳三元到低鎳富鋰錳、磷酸錳鐵鋰、鈉離子等材料體系。
鈉離子電池、磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰等計劃在2023年推出第一代產品，目標是到2030年將鈉離子220Wh/kg，磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰的能量密度形成從200Wh/kg到240Wh/kg的產品覆蓋。
低鎳方面，在2024年推出250Wh/kg的低鎳富錳體系產品， 2030年290Wh/kg。
備注：這里能把高鎳做好了就挺好的。
▲圖6.不同的兼容性，基本和CATL的路線圖差異不大
當然半固態(tài)大軟包電芯直接集成于系統(tǒng)底盤，這種方式我是沒看懂，不過我的理解就是一個個塊堆起來，整個方式是不變的。
反正好處是換電芯和換堆疊高度（調節(jié)臥式布置的大軟包電芯厚度，靈活調節(jié)電池系統(tǒng)的底盤高度），來兼容SUV和轎車（85mm到145mm）。這個在方殼設計的魔方電池上面，也做過嘗試，但是方殼兼容來做不同厚度就是不同電芯，疊片會更容易點。
▲圖7.設計出不同的彈性
小結：
我覺得之前LG給GM的跑車做的堆疊方式，其實和這個有點類似，缺點是能量密度沒做太高，可能隔熱的材料加的少，主要是需要用比較性價比高的材料做隔熱填充，并且通過外部的水冷系統(tǒng)持續(xù)散熱，可能能做到NP吧。
