芯耀
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近日，多家車企相繼推出限時(shí)促銷活動(dòng)，通過(guò)“一口價(jià)”或高額補(bǔ)貼等方式刺激消費(fèi)，部分車型優(yōu)惠幅度高達(dá)數(shù)萬(wàn)元，國(guó)內(nèi)車市再次掀起價(jià)格戰(zhàn)浪潮。
新一輪價(jià)格戰(zhàn)，又打起來(lái)了
截至目前，此輪價(jià)格戰(zhàn)已有十余家車企/品牌參與，且企業(yè)數(shù)量仍在持續(xù)增加。
長(zhǎng)安啟源在5月17日便開(kāi)啟了為期半個(gè)月的618搶先購(gòu)活動(dòng)，其中長(zhǎng)安啟源A05全新真香版起售價(jià)低至6.99萬(wàn)元，Q05更是降至6.39萬(wàn)元起。隨后一汽紅旗在5月20日宣布，2025款紅旗H9限時(shí)一口價(jià)23.58萬(wàn)元起，全系降價(jià)達(dá)9.4萬(wàn)元。
比亞迪在5月23日加入戰(zhàn)局，針對(duì)王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的22款車型推出限時(shí)優(yōu)惠，最高補(bǔ)貼達(dá)5.3萬(wàn)元。三天后，現(xiàn)款智己LS6推出限時(shí)一口價(jià)，6月30日前起售價(jià)降為19.49萬(wàn)元，較上市價(jià)格下調(diào)2.5萬(wàn)元。
同日，吉利銀河啟動(dòng)全系車型促銷，其中銀河E5限時(shí)價(jià)8.98萬(wàn)元起，降幅1.8萬(wàn)元。上汽通用也迅速反應(yīng)，昂科威和君越分別以16.99萬(wàn)元和15.99萬(wàn)元的“一口價(jià)”入市，新上市的凱迪拉克XT4更是將價(jià)格直接拉低至15.99萬(wàn)元起。
奇瑞集團(tuán)則祭出“百億廠補(bǔ)”的大手筆，旗下四大品牌超30款車型集體降價(jià)，最高降幅達(dá)到5.5萬(wàn)元。其中瑞虎3x卓越版經(jīng)過(guò)多重補(bǔ)貼后，限時(shí)售價(jià)僅3.49萬(wàn)元起。
回顧近年來(lái)的汽車市場(chǎng)，價(jià)格戰(zhàn)幾乎成為每年的固定戲碼。
蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)的信息顯示，2023年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上共有40多個(gè)品牌參與到了價(jià)格戰(zhàn)，車市的最大折扣同比增加了6-7個(gè)百分點(diǎn)。2024年，戰(zhàn)況進(jìn)一步升級(jí)，超過(guò)70個(gè)品牌、330多款車型參與其中，且降價(jià)幅度創(chuàng)下新高。
據(jù)乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)此前分享的數(shù)據(jù)顯示，2024年新能源車新車降價(jià)車型的降價(jià)力度算術(shù)平均達(dá)到1.8萬(wàn)元，降價(jià)力度達(dá)9.2%；常規(guī)燃油車新車降價(jià)車型的降價(jià)力度算術(shù)平均達(dá)到1.3萬(wàn)元，降價(jià)力度達(dá)6.8%；總體乘用車市場(chǎng)新車降價(jià)車型的降價(jià)力度算術(shù)平均達(dá)到1.6萬(wàn)元，降價(jià)幅度達(dá)8.3%。
進(jìn)入2025年，盡管前4月價(jià)格戰(zhàn)有所降溫，但年款增配、調(diào)整車主權(quán)益等隱形優(yōu)惠措施層出不窮，且在當(dāng)下的5月，降價(jià)潮又集中爆發(fā)，這表明，車企并未放棄以價(jià)換量的策略，反而以更激進(jìn)的姿態(tài)爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。
車市價(jià)格戰(zhàn)背后，是供需關(guān)系的深刻變化。一方面，新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)萎縮，車企不得不通過(guò)降價(jià)清理庫(kù)存；另一方面，消費(fèi)者購(gòu)車意愿趨于理性，疊加經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不確定性，市場(chǎng)整體需求增長(zhǎng)放緩。此外，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，部分企業(yè)意欲以價(jià)換量，穩(wěn)住甚至提高市場(chǎng)份額。
短期內(nèi)，價(jià)格戰(zhàn)恐難停歇。隨著新能源汽車技術(shù)的進(jìn)一步成熟和規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)，制造成本有望繼續(xù)下探，這將為車企提供更多的定價(jià)靈活性。同時(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的持續(xù)分化也將加劇價(jià)格博弈。頭部車企憑借供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)和資金實(shí)力，或?qū)⒗^續(xù)通過(guò)降價(jià)策略擴(kuò)大市場(chǎng)份額，而二三線品牌則面臨兩難抉擇——跟進(jìn)降價(jià)將壓縮利潤(rùn)空間，不降價(jià)則可能失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
近日，在蓋世汽車相關(guān)調(diào)研中，約六成參與者表示，價(jià)格戰(zhàn)仍將持續(xù)1-2年，且有一些參與者預(yù)計(jì)，價(jià)格戰(zhàn)將持續(xù)3年甚至更長(zhǎng)時(shí)間。
汽車降價(jià)潮背后，“商務(wù)套路”頻繁上演？
長(zhǎng)期以來(lái)，汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)一旦打響，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)往往被迫卷入其中，難以獨(dú)善其身。這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)通常會(huì)從終端市場(chǎng)一路向上游蔓延，最終將壓力傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)。
誠(chéng)然，車企降本有諸多方式，例如通過(guò)平臺(tái)化研發(fā)、材料創(chuàng)新和精益生產(chǎn)優(yōu)化效率，借助本土化采購(gòu)和數(shù)字化供應(yīng)鏈管理降低成本等等，但最直接的方式可能還是將成本壓力通過(guò)商務(wù)談判轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商，已成行業(yè)慣例的“年降”便是最好的證明。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，年降就是整車廠要求供應(yīng)商每年降低產(chǎn)品價(jià)格。這一做法究竟是單方面的成本轉(zhuǎn)嫁，還是真正意義上的供應(yīng)鏈協(xié)同優(yōu)化，答案其實(shí)并非非黑即白，而是取決于車企與供應(yīng)商的談判策略及后續(xù)合作模式。
事實(shí)上，合理的年降幅度，不僅能夠推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，還能夠倒逼供應(yīng)鏈精益管理。蓋世汽車曾調(diào)研過(guò)一家從事汽車主動(dòng)安全、被動(dòng)安全五金沖壓件生產(chǎn)的供應(yīng)商，其表示，主機(jī)廠給其提出的年降要求是3%~5%，而通過(guò)提高生產(chǎn)效率，延長(zhǎng)合金配件的使用壽命，研發(fā)更高效的自動(dòng)化技術(shù)，其達(dá)成這一要求的難度并不大。
當(dāng)然年降幅度怎樣才算合理，并不可一概而論，在某些領(lǐng)域，降本難度可能已非常之大。有供應(yīng)商告訴蓋世汽車，其所在領(lǐng)域成本壓力居高不下，能夠接受的年降幅度僅1%。
但問(wèn)題是，如今隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，車企為維持利潤(rùn)空間，不斷提高年降幅度。如果說(shuō)早些年整車廠所普遍默認(rèn)的年降幅度為“3%-5%”，如今“10%～30%”的年降要求，已越來(lái)越常見(jiàn)。
且在年降談判中，供應(yīng)鏈企業(yè)大多沒(méi)有討價(jià)還價(jià)之力。有業(yè)內(nèi)人士表示：“議價(jià)能力高的供應(yīng)商還好，議價(jià)能力弱的，恐怕毫無(wú)回?fù)糁Γ茨惺?，即便這可能會(huì)使其面臨虧損，要么直接丟單?！?/p>
而不只是年降，車企與供應(yīng)商的商務(wù)談判還涉及開(kāi)模費(fèi)用、賬期以及付款方式等多個(gè)方面。
業(yè)界周知，汽車零配件因?yàn)橐?guī)格、型號(hào)、品牌的特殊性，汽車生產(chǎn)企業(yè)并不能直接采購(gòu)市場(chǎng)上的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。在汽車零配件供應(yīng)交易中，常用的交易方式是：供需雙方經(jīng)尋價(jià)、定點(diǎn)程序后，供方依據(jù)需方的開(kāi)模指令，完成生產(chǎn)零配件所需模具的開(kāi)發(fā)，模具開(kāi)發(fā)完成經(jīng)需方認(rèn)證通過(guò)后，供方進(jìn)行批量生產(chǎn)并供貨。
據(jù)了解，汽車零部件制造商一般有兩種方式向客戶收取模具費(fèi)用：一種是模具單獨(dú)定價(jià)，客戶單獨(dú)支付模具價(jià)款；另一種是模具費(fèi)用包含在零部件產(chǎn)品售價(jià)中，模具不單獨(dú)定價(jià)。
而據(jù)蓋世汽車了解，模具開(kāi)發(fā)費(fèi)用的回收周期如今被大幅拖延，從傳統(tǒng)的“3331”分期支付（合同簽署、驗(yàn)收、質(zhì)量認(rèn)可、量產(chǎn)四階段各付30%、30%、30%、10%）延長(zhǎng)至1至2年。
另在模具費(fèi)用談判中，供應(yīng)商往往面臨前期高額投入與后期訂單不確定性的雙重壓力。有供應(yīng)商反映，車企可能在模具費(fèi)用尚未完全攤平的情況下，就要求新一輪降價(jià)，導(dǎo)致其陷入“未盈利先虧損”的困境。
且近幾年，供應(yīng)商自費(fèi)開(kāi)模的情況逐漸增多。當(dāng)然，這一方式也并非都是車企或供應(yīng)商客戶的強(qiáng)硬要求，也有一些供應(yīng)商為拿下訂單而主動(dòng)為之。此前便有一家供應(yīng)商向蓋世汽車透露，其所在公司并不向客戶收取模具費(fèi)用，原因是其算了一筆賬，“若收取模具費(fèi)，產(chǎn)品就只能賣給對(duì)應(yīng)客戶；而不收取模具費(fèi)，模具歸公司所有，通過(guò)多拓展幾家業(yè)務(wù)就能把產(chǎn)量補(bǔ)滿。在這之后，公司的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)大幅提升。”
當(dāng)然對(duì)于大多數(shù)企業(yè)而言，這一方式存在較大風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)某金屬產(chǎn)品供應(yīng)商此前披露，在自費(fèi)開(kāi)模后，其因車企后續(xù)訂單未達(dá)預(yù)期而陷入虧損。
為了緩解資金緊張局面，車企還會(huì)延長(zhǎng)向供應(yīng)商支付貨款的賬期。據(jù)第一財(cái)經(jīng)從Wind數(shù)據(jù)平臺(tái)獲悉，近年來(lái)，汽車零部件行業(yè)的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)呈現(xiàn)持續(xù)攀升的態(tài)勢(shì)。2024年三季度，輪胎輪轂子行業(yè)的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)以約70天位居各細(xì)分板塊最低，而汽車電子電氣系統(tǒng)子行業(yè)的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)則高居不下，達(dá)到了136天。
此前蓋世汽車深度調(diào)研了近30家汽車產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分領(lǐng)域的供應(yīng)商（涉及汽車緊固件、電子部件、車身內(nèi)外飾、熱管理系統(tǒng)、白車身零部件、汽車音響等細(xì)分領(lǐng)域，涵蓋Tier1至Tier3供應(yīng)商層級(jí)），從中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)供應(yīng)商都苦于長(zhǎng)賬期，其中一家主營(yíng)汽車底盤件、電驅(qū)動(dòng)零部件的供應(yīng)商透露，其面對(duì)的付款周期為“6~12個(gè)月”，也就是說(shuō)，從完成產(chǎn)品交付到最終回款，企業(yè)可能需要承擔(dān)長(zhǎng)達(dá)一年的資金墊付壓力。
不僅如此，即便賬期結(jié)束，供應(yīng)商也不一定能夠拿到錢，事實(shí)上，如今很多供應(yīng)商在賬期結(jié)束后拿到的是承兌匯票。這意味著，供應(yīng)商還要等上幾個(gè)月甚至半年時(shí)間才能夠拿到錢。
且要知道的是，承兌匯票主要分為兩類：銀行承兌匯票和商業(yè)承兌匯票。其中銀行承兌匯票由銀行作為承兌人，依托銀行信用進(jìn)行結(jié)算，兌付風(fēng)險(xiǎn)較低，資金保障相對(duì)穩(wěn)定，而商業(yè)承兌匯票由車企等企業(yè)自行簽發(fā)，其兌現(xiàn)依賴于車企自身的信用和經(jīng)營(yíng)狀況，存在一定的兌付風(fēng)險(xiǎn)。
另外，汽車行業(yè)款項(xiàng)拖欠情況也越來(lái)越普遍。一家汽車音響與通訊設(shè)備廠商就表示，客戶欠款情況還挺嚴(yán)重。
總之，從過(guò)往眾多行業(yè)案例中不難發(fā)現(xiàn)，一輪輪降價(jià)潮的背后，企業(yè)在商務(wù)策略的運(yùn)用上愈發(fā)多樣。當(dāng)然需要明確的是，并非所有車企都會(huì)采取此類策略，或者程度并非如此“激進(jìn)”，且這種現(xiàn)象也并非車企所獨(dú)有 —— 部分供應(yīng)商同樣會(huì)在商務(wù)談判中，向上游供應(yīng)商施加壓力。
行業(yè)影響：短期降本VS長(zhǎng)期隱患
誠(chéng)然，從短期來(lái)看，通過(guò)商務(wù)談判向供應(yīng)商施壓降價(jià)，有助于車企降低成本，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，在價(jià)格戰(zhàn)中占據(jù)更有利的地位。
然而，這一策略隱藏著諸多長(zhǎng)期隱患。持續(xù)的年降壓力，會(huì)迫使供應(yīng)商為維持利潤(rùn)，不得不削減產(chǎn)品質(zhì)量或必要投入，最終反噬車企的產(chǎn)品品質(zhì)與市場(chǎng)口碑；同時(shí)，過(guò)度壓價(jià)還可能致使優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商流失，動(dòng)搖供應(yīng)鏈根基，一些高端零部件供應(yīng)商或許就會(huì)因利潤(rùn)微薄而選擇終止合作，造成關(guān)鍵零部件供應(yīng)危機(jī)；當(dāng)供應(yīng)商因利潤(rùn)被過(guò)度壓縮而削減研發(fā)預(yù)算，車企的技術(shù)創(chuàng)新能力也將隨之被削弱。
在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)層面，這種行為可能會(huì)加劇惡性競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”，還會(huì)破壞行業(yè)上下游的信任關(guān)系，阻礙穩(wěn)定協(xié)同的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)構(gòu)建。
蓋世汽車的調(diào)研數(shù)據(jù)也印證了這一風(fēng)險(xiǎn)，眾多供應(yīng)商坦言，持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)讓他們難以保證產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)水平，無(wú)力開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品升級(jí)，更有甚者面臨資金鏈斷裂的困境。近八成參與者悲觀預(yù)期，降價(jià)潮下，整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商的關(guān)系將持續(xù)惡化。
值得慶幸的是，行業(yè)內(nèi)也有一些積極信號(hào)顯現(xiàn)。
政策層面，2025年政府工作報(bào)告著重強(qiáng)調(diào)綜合整治“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，堅(jiān)決破除地方保護(hù)、打通市場(chǎng)堵點(diǎn)，嚴(yán)厲打擊低價(jià)傾銷、虛假宣傳等市場(chǎng)亂象，引導(dǎo)各行業(yè)從單純的“價(jià)格戰(zhàn)”向更具價(jià)值的“價(jià)值戰(zhàn)”轉(zhuǎn)型。修訂后的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》也將于2025年6月1日正式施行，通過(guò)明確工作職責(zé)、強(qiáng)化款項(xiàng)支付責(zé)任、完善監(jiān)督管理與投訴處理機(jī)制、加大違法處罰力度等多維度修訂，為中小企業(yè)款項(xiàng)支付提供更堅(jiān)實(shí)的保障，也為規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈合作秩序奠定了政策基礎(chǔ)。
企業(yè)層面，部分頭部車企已開(kāi)始探索更具戰(zhàn)略眼光的供應(yīng)鏈合作模式，通過(guò)技術(shù)協(xié)同、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利潤(rùn)共享等機(jī)制，與核心供應(yīng)商構(gòu)建長(zhǎng)期穩(wěn)定的伙伴關(guān)系，共同應(yīng)對(duì)行業(yè)變革帶來(lái)的挑戰(zhàn)。
當(dāng)然，當(dāng)前行業(yè)現(xiàn)象的改善仍需時(shí)間，汽車行業(yè)需從理念到實(shí)踐同步突破，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展。行業(yè)層面應(yīng)轉(zhuǎn)向“共生共贏”，建立健康競(jìng)爭(zhēng)秩序，鼓勵(lì)差異化創(chuàng)新；企業(yè)層面需重構(gòu)供應(yīng)鏈合作模式，通過(guò)技術(shù)協(xié)同、合理定價(jià)和梯隊(duì)管理構(gòu)建穩(wěn)定供應(yīng)體系；政策層面應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)管與金融支持，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)。短期價(jià)格戰(zhàn)終將讓位于長(zhǎng)期價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)，隨著各方協(xié)同努力，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有望實(shí)現(xiàn)整車廠、供應(yīng)商與消費(fèi)者的多方共贏。
