《GB/T44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》萬(wàn)字解讀《三》動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援

在?GB/T 44721-2024《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》?中，動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援（Fallback）要求是保障自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在出現(xiàn)異?；蚬收蠒r(shí)，如系統(tǒng)失效或超出設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODC），仍能以安全、可控方式退出或移交控制的核心內(nèi)容，如通過(guò)用戶接管或系統(tǒng)自主響應(yīng)實(shí)現(xiàn) “最小風(fēng)險(xiǎn)條件（MRC）” 的過(guò)程。

本文小明師兄結(jié)合自己L2/L2+/L3智能駕駛開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)針對(duì)《GB/T 44721-2024 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》中動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援來(lái)做一個(gè)詳細(xì)解讀，也歡迎智能駕駛攻城獅們一起交流學(xué)習(xí)

6.1　駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)

在L3及以上的自動(dòng)駕駛中，系統(tǒng)在限定的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODC）下可自主執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到運(yùn)行邊界即將超出，或自身存在功能降級(jí)、故障等問(wèn)題時(shí)，需要駕駛員介入。因此，系統(tǒng)必須在發(fā)出接管請(qǐng)求（Takeover Request, ToR）之前確認(rèn)駕駛員是否具備完成接管的能力。

駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)的核心目的是對(duì)駕駛員的注意力狀態(tài)、操控準(zhǔn)備狀態(tài)以及反應(yīng)能力進(jìn)行實(shí)時(shí)評(píng)估，決定是否允許系統(tǒng)運(yùn)行在L3狀態(tài)，以及ToR后的接管是否安全可靠。

6.1.1?一般要求

6.1.1.1?對(duì)于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，應(yīng)具備駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)功能。

對(duì)于L3及以上需要人類駕駛員在特定情況下需要重新接管車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS），系統(tǒng)本身必須具備持續(xù)監(jiān)測(cè)駕駛員是否具備接管能力的功能，以確保接管時(shí)的安全性和及時(shí)性，比如駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)DMS，可以對(duì)用戶的實(shí)時(shí)生理與行為狀態(tài)監(jiān)測(cè)，從而判斷駕駛員的接管能力，比如目前車輛中的DMS可以實(shí)現(xiàn)駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測(cè)、駕駛員注意力監(jiān)測(cè)、駕駛員身體姿態(tài)的監(jiān)測(cè)等，但是對(duì)于駕駛員生理健康的監(jiān)測(cè)目前還沒(méi)有相關(guān)應(yīng)用，小明師兄認(rèn)為L(zhǎng)3功能需要監(jiān)測(cè)駕駛員生理健康，從而判斷駕駛員是否具備接管能力。

6.1.1.2?駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)功能至少應(yīng)具備在位監(jiān)測(cè)和執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力監(jiān)測(cè)。

駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)功能中的在位監(jiān)測(cè)，是指實(shí)時(shí)確認(rèn)駕駛員是否處于駕駛位且狀態(tài)就緒（如坐姿正常、系安全帶、面向前方），確保其物理存在并能響應(yīng)接管請(qǐng)求；執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力監(jiān)測(cè)，則通過(guò)傳感器及算法，評(píng)估駕駛員的生理與行為狀態(tài)（如視線聚焦度、眨眼頻率、手部及腳部接管響應(yīng)、反應(yīng)敏捷性等），判斷其是否具備安全執(zhí)行轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等駕駛操作的認(rèn)知與肢體能力。二者缺一不可：在位監(jiān)測(cè)是基礎(chǔ)前提，DDT 能力監(jiān)測(cè)是核心保障，共同確保 L3 及以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在請(qǐng)求接管時(shí)，駕駛員既 “在場(chǎng)” 又 “能接管”，避免因分心、疲勞或身體異常導(dǎo)致接管失敗。

6.1.2?駕駛員在位監(jiān)測(cè)

對(duì)于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，在激活狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)生以下任一情況時(shí)，ADS?應(yīng)按照?6.2發(fā)出介入請(qǐng)求：

a） 駕駛員不在駕駛位超過(guò)?1 s；

b） 駕駛員未系安全帶。

對(duì)于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS），在激活狀態(tài)下，若監(jiān)測(cè)到駕駛員不在駕駛位超1秒或未系安全帶，ADS需立即發(fā)出介入請(qǐng)求。這一要求通過(guò)座椅壓力傳感器、攝像頭視覺(jué)分析等技術(shù)實(shí)時(shí)確認(rèn)駕駛員物理存在及基礎(chǔ)安全狀態(tài)，以多模態(tài)警示（視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)，如儀表文字圖像提醒、聲音提醒、安全帶預(yù)緊、點(diǎn)殺等方式，而傳統(tǒng)的L2中方向盤震動(dòng)則不再適用）提醒糾正，若持續(xù)未響應(yīng)則按照“最小風(fēng)險(xiǎn)條件（MRC）”執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略(MRM)，如靠邊停車，本車道內(nèi)停車等邏輯。

駕駛員不在座位和安全帶狀態(tài)當(dāng)前車輛上已經(jīng)具備當(dāng)前的信號(hào)邏輯，但是L3自動(dòng)駕駛車輛需要結(jié)合駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)一起使用，避免非正常使用，比如L3功能激活后，在座位上放置一個(gè)比較重的物體代替自己，或者安全帶直接放在身后，目前道路上針對(duì)L2的功能，針對(duì)駕駛員手力矩這種脫手監(jiān)測(cè)，個(gè)別司機(jī)直接在方向盤上掛一個(gè)東東來(lái)糊弄，針對(duì)L3需要系統(tǒng)能具備監(jiān)測(cè)這種非正常使用的能力。

6.1.3?駕駛員執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力監(jiān)測(cè)

駕駛員執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力監(jiān)測(cè)是L3及以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的核心安全機(jī)制，通過(guò)車內(nèi)攝像頭（RGB+紅外）、電容方向盤、座椅壓力傳感器等硬件，結(jié)合眼球追蹤、疲勞算法、姿態(tài)識(shí)別等技術(shù)，實(shí)時(shí)評(píng)估駕駛員的生理狀態(tài)（如視線聚焦度、眨眼頻率、面部表情）和行為能力（如手部和腳部接管、反應(yīng)敏捷性），判斷其是否具備安全執(zhí)行轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等駕駛操作的認(rèn)知與肢體能力。當(dāng)檢測(cè)到分心（如視線偏離一段時(shí)間）、疲勞（如閉眼一定時(shí)間后）或判斷到駕駛員生理狀態(tài)非正常時(shí)，系統(tǒng)將通過(guò)多種預(yù)警（視覺(jué)閃爍+語(yǔ)音提示+方向盤振動(dòng)）督促接管，若持續(xù)能力不足則觸發(fā)MRM，以確保人機(jī)協(xié)同駕駛中駕駛員“能接管、接管好”，落實(shí)GB/T 44721-2024等標(biāo)準(zhǔn)對(duì)駕駛能力的動(dòng)態(tài)驗(yàn)證要求，筑牢自動(dòng)駕駛安全閉環(huán)。

6.1.3.1?對(duì)于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，應(yīng)至少通過(guò)?2?種有效的指標(biāo)對(duì)駕駛員是否具備執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力進(jìn)行判定，且應(yīng)確保判定周期是合理的。注：指標(biāo)如特定的人機(jī)交互動(dòng)作、眼部狀態(tài)、頭部運(yùn)動(dòng)或身體運(yùn)動(dòng)等。

對(duì)于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS），需至少通過(guò)2 種有效指標(biāo)（如通過(guò)電容方向盤監(jiān)測(cè)手部握持力度與持續(xù)時(shí)間、實(shí)體按鍵響應(yīng)，或語(yǔ)音指令識(shí)別等特定人機(jī)交互動(dòng)作；視線偏離道路中軸線角度、眨眼頻率及閉眼時(shí)長(zhǎng)等眼部狀態(tài)判斷駕駛員屬于分心、疲勞等非正常狀態(tài)；頭部俯仰角、側(cè)轉(zhuǎn)角度及轉(zhuǎn)動(dòng)頻率等頭部運(yùn)動(dòng)，識(shí)別駕駛員是否因觀察側(cè)方環(huán)境或操作中控屏導(dǎo)致分心；借助座椅壓力傳感器與姿態(tài)傳感器，檢測(cè)坐姿穩(wěn)定性、肢體動(dòng)作幅度（如手臂頻繁抬起操作手機(jī)）及安全帶佩戴狀態(tài)，等身體運(yùn)動(dòng)來(lái)判斷肢體執(zhí)行能力與安全準(zhǔn)備度），動(dòng)態(tài)判定駕駛員是否具備執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力，且需確保判定周期科學(xué)合理。這一要求旨在通過(guò)多模態(tài)數(shù)據(jù)融合（如攝像頭捕捉眼部凝視方向、頭部姿態(tài)，電容方向盤監(jiān)測(cè)手部握持力度，壓力傳感器感知身體坐姿變化等），避免單一指標(biāo)誤判風(fēng)險(xiǎn)，例如結(jié)合 “視線聚焦道路時(shí)長(zhǎng)” 與 “手部接觸方向盤頻率” 雙重維度評(píng)估接管準(zhǔn)備狀態(tài)。合理的判定周期需匹配系統(tǒng)響應(yīng)速度（如高速場(chǎng)景下每秒監(jiān)測(cè) 5 次，城市道路每秒監(jiān)測(cè) 3 次），確保在 ADS 請(qǐng)求接管前，能實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確驗(yàn)證駕駛員的認(rèn)知警覺(jué)性與肢體執(zhí)行能力。

6.1.3.2?對(duì)于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，當(dāng)?ADS?處于激活狀態(tài)且駕駛員被判定為不具備執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力時(shí)，ADS?應(yīng)立即發(fā)出明確的接管能力不足提示信號(hào)，每次發(fā)出的接管能力不足提示信號(hào)應(yīng)在滿足以下任一條件時(shí)關(guān)閉：

a） 監(jiān)測(cè)到駕駛員恢復(fù)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力；

b）?ADS?發(fā)出介入請(qǐng)求；

c）?ADS?執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）；

d）?ADS?退出。

對(duì)于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS），當(dāng)系統(tǒng)激活且判定駕駛員不具備執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力時(shí)，也就是6.1.3中相關(guān)能力不具備時(shí)，ADS 需立即發(fā)出明確的 “接管能力不足” 提示信號(hào)（如儀表盤紅色警告 + 語(yǔ)音 “系統(tǒng)判斷您當(dāng)前無(wú)法接管車輛，將執(zhí)行靠邊安全停車”），且該提示信號(hào)僅在以下四種情況之一發(fā)生時(shí)方可關(guān)閉：

條件 a（能力恢復(fù)）

• ：駕駛員通過(guò)集中視線、握持方向盤等行為，經(jīng) DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）重新評(píng)估確認(rèn)恢復(fù)接管能力（如視線聚焦道路＞5 秒且手部接觸方向盤），提示信號(hào)自動(dòng)終止；

條件 b（介入請(qǐng)求觸發(fā)）

• ：當(dāng) ADS 因環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)（如暴雨、施工）或自身失效需主動(dòng)請(qǐng)求接管時(shí)，原 “能力不足” 提示切換為 “接管請(qǐng)求” 信號(hào)（如倒計(jì)時(shí) + 振動(dòng)），前提示關(guān)閉；大家可能認(rèn)為駕駛員接管能力不足了，為什么還會(huì)有介入請(qǐng)求，小明師兄認(rèn)為，此時(shí)系統(tǒng)判定也可能存在誤判，如果駕駛員接管能力不足，駕駛員可以不接管，在ADS在請(qǐng)求結(jié)束時(shí)，執(zhí)行MRM；

條件 c（執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略 MRM）

• ：若駕駛員未恢復(fù)能力且未響應(yīng)接管請(qǐng)求，ADS 啟動(dòng) MRM（如減速至應(yīng)急車道停車 + 雙閃），提示信號(hào)隨系統(tǒng)自主操作完成而關(guān)閉；

條件 d（ADS 退出）

：當(dāng)駕駛員主動(dòng)關(guān)閉 ADS 或系統(tǒng)因嚴(yán)重故障強(qiáng)制退出時(shí)，所有提示信號(hào)同步終止。

這一機(jī)制通過(guò) “實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè) - 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警 - 分級(jí)響應(yīng) - 閉環(huán)終止” 的邏輯，確保在駕駛員能力不足的全周期內(nèi)，系統(tǒng)始終保持與用戶的安全交互，最終保障 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛在人機(jī)協(xié)同場(chǎng)景下的安全性與可靠性。

6.2　接管

L3自動(dòng)駕駛的接管機(jī)制是其核心特征，指系統(tǒng)在激活狀態(tài)下即將到ODD邊界，或在ODD出現(xiàn)系統(tǒng)無(wú)法響應(yīng)的特殊目標(biāo)或事件，比如ADS系統(tǒng)自身失效或上文所述的駕駛員能力不足時(shí)，需通過(guò)視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)（語(yǔ)音提示）、觸覺(jué)等多模態(tài)方式提前6-8秒發(fā)出接管請(qǐng)求，駕駛員接管車輛，系統(tǒng)能判斷駕駛員順利接管，若駕駛員未在10秒內(nèi)響應(yīng)，系統(tǒng)將執(zhí)行減速停車等最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）。

6.2.1?一般要求

對(duì)于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，發(fā)出介入請(qǐng)求和響應(yīng)駕駛員接管的控制策略應(yīng)安全、可靠和有效，并應(yīng)能及時(shí)檢測(cè)駕駛員是否執(zhí)行接管操作。

對(duì)于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS），其介入請(qǐng)求與接管響應(yīng)的控制策略需滿足安全、可靠、有效三大核心要求：即系統(tǒng)需通過(guò)視覺(jué)（如HUD倒計(jì)時(shí)）、聽(tīng)覺(jué)（語(yǔ)音提示）、觸覺(jué)（安全帶預(yù)緊、點(diǎn)剎）等多模態(tài)方式發(fā)出接管請(qǐng)求，并確保預(yù)警信號(hào)在強(qiáng)光、噪音等環(huán)境下清晰可感知，也就是系統(tǒng)應(yīng)明確好駕駛員請(qǐng)求發(fā)出的邏輯，并且發(fā)出后給到駕駛員后，駕駛員可以很快捕捉到并能明白其要求。

L3自動(dòng)駕駛發(fā)出接管請(qǐng)求后，通過(guò)電容式方向盤監(jiān)測(cè)手部接觸面積、EPS扭矩傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向力，結(jié)合DMS攝像頭追蹤視線方向及頭部姿態(tài)進(jìn)行多方面協(xié)同驗(yàn)證，即需同時(shí)滿足“手部有效握持+視覺(jué)注意力達(dá)標(biāo)”雙重指標(biāo)，這是判定駕駛員接管的必要條件；如果L3行駛過(guò)程中或請(qǐng)求接管發(fā)出后，駕駛員主動(dòng)踩剎車/油門，小明師兄認(rèn)為如果沒(méi)用駕駛員HOD及手力矩的相關(guān)信號(hào)，L3功能不可退出，或駕駛員處于非接管狀態(tài)，至少需要保持橫向控制功能，這也是L3與L2功能在駕駛員踩剎車的時(shí)表現(xiàn)不同的點(diǎn)。

6.2.2?發(fā)出介入請(qǐng)求

在 L3 自動(dòng)駕駛中，發(fā)出介入請(qǐng)求是系統(tǒng)遇自身失效、運(yùn)行范圍超出（如暴雨、事故區(qū)域）或駕駛員能力不足（分心、疲勞）時(shí)，通過(guò)多模態(tài)方式（視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)）提前一定時(shí)間內(nèi)向駕駛員發(fā)出的接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)請(qǐng)求，要求駕駛員在一定時(shí)間內(nèi)響應(yīng)如10 秒，若未接管則啟動(dòng)減速停車等最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）。發(fā)出介入請(qǐng)求簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就說(shuō)介入請(qǐng)求什么條件下發(fā)出，發(fā)什么，發(fā)多久等幾方面的策略邏輯。

6.2.2.1?對(duì)于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，應(yīng)具備明確的介入請(qǐng)求觸發(fā)條件，且?ADS?應(yīng)能識(shí)別需要發(fā)出介入請(qǐng)求的所有情況。除?6.2.2.2 c）和?6.2.2.3?的特殊情況外，當(dāng)不滿足?7.1.2.1?中任一條件或接管能力不足提示信號(hào)達(dá)到設(shè)定時(shí)長(zhǎng)時(shí)，ADS?應(yīng)發(fā)出介入請(qǐng)求。

對(duì)于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS），6.2.2.1條款嚴(yán)格規(guī)定了介入請(qǐng)求觸發(fā)機(jī)制，即何時(shí)觸發(fā)，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)必須具備精準(zhǔn)的識(shí)別能力與清晰的觸發(fā)規(guī)則。舉例來(lái)說(shuō)，當(dāng)ADS在高速公路自動(dòng)駕駛時(shí)，DMS監(jiān)測(cè)到駕駛員連續(xù)低頭看手機(jī)超300秒(舉例)，此時(shí)系統(tǒng)發(fā)出“注意前方謹(jǐn)慎駕駛提示信號(hào)”達(dá)設(shè)定的10秒時(shí)長(zhǎng)后，系統(tǒng)也會(huì)發(fā)出介入請(qǐng)求，因?yàn)榇藭r(shí)認(rèn)為駕駛員可能無(wú)法完成后續(xù)自動(dòng)駕駛行程，因此在提醒駕駛員謹(jǐn)慎駕駛后，駕駛員無(wú)正面響應(yīng)，則發(fā)出介入請(qǐng)求，如果駕駛員無(wú)接管，則功能執(zhí)行MRM。但如果遇到6.2.2.2 c）和6.2.2.3中規(guī)定的特殊情況，如若遇到傳感器被暴雨嚴(yán)重干擾導(dǎo)致感知失效，或駛?cè)胍欢问鹿蕝^(qū)域，這些不滿足傳感器正常工作、處于設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域等條件的情況，此時(shí)如果發(fā)出駕駛員接管請(qǐng)求，并持續(xù)10s以上時(shí)間，感知系統(tǒng)可能無(wú)法探測(cè)到前方有效范圍，無(wú)法確保有足夠的接管時(shí)間，因此可豁免立即請(qǐng)求接管，而應(yīng)該直接執(zhí)行MRM。

6.2.2.2?介入請(qǐng)求的發(fā)出時(shí)機(jī)應(yīng)確保駕駛員有足夠的時(shí)間安全接管車輛，至少滿足以下要求。

a） 對(duì)于計(jì)劃接管事件，ADS?應(yīng)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻發(fā)出介入請(qǐng)求，以確保即使駕駛員未接管，最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）仍能使車輛在計(jì)劃接管事件發(fā)生前靜止。

b） 對(duì)于非計(jì)劃接管事件，ADS?應(yīng)在檢測(cè)到該事件時(shí)及時(shí)發(fā)出介入請(qǐng)求。

注：非計(jì)劃接管事件是指?ADS?預(yù)先未知曉但需要發(fā)出介入請(qǐng)求的事件，如道路臨時(shí)施工、車道標(biāo)線消失等。

c） 對(duì)于影響?ADS?運(yùn)行的失效，ADS?應(yīng)在檢測(cè)到該失效時(shí)立即發(fā)出介入請(qǐng)求。若該失效為ADS?嚴(yán)重失效或車輛嚴(yán)重失效，則?ADS?可不發(fā)出介入請(qǐng)求直接執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）。

介入請(qǐng)求的發(fā)出時(shí)機(jī)需以保障駕駛員安全接管車輛為核心，針對(duì)外部環(huán)境、車輛狀態(tài)、系統(tǒng)狀態(tài)等不同的觸發(fā)接管情況分場(chǎng)景差異化執(zhí)行：對(duì)于計(jì)劃接管事件，如ADS規(guī)劃駛出高速公路，系統(tǒng)會(huì)提前一定時(shí)間通過(guò)文字、語(yǔ)音、振動(dòng)等方式發(fā)出介入請(qǐng)求，可以確保即便駕駛員在接管請(qǐng)求結(jié)束時(shí)仍未響應(yīng)的情況下，最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）也能使車輛在駛出高速前平穩(wěn)減速至靜止或者靠邊安全停車；針對(duì)非計(jì)劃接管事件，當(dāng)ADS行駛中突遇道路臨時(shí)施工、車道標(biāo)線消失等未預(yù)知狀況時(shí)，會(huì)立即觸發(fā)視覺(jué)警報(bào)與急促蜂鳴，要求駕駛員接管；在系統(tǒng)或車輛失效場(chǎng)景下，若檢測(cè)到傳感器輕微故障，ADS立即發(fā)出介入請(qǐng)求，如遭遇特大暴雨，感知全部失效，此時(shí)應(yīng)跳過(guò)請(qǐng)求直接啟動(dòng)MRM，如自動(dòng)駛?cè)霊?yīng)急車道停車或本車道內(nèi)停車。

6.2.2.3?若發(fā)生車輛制造商所聲明的無(wú)法保障駕駛員有充足的時(shí)間接管車輛的事件，ADS?不應(yīng)發(fā)出介入請(qǐng)求，可立即執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）。

示例：企業(yè)聲明在“事件?X”下無(wú)法保障駕駛員有充足的時(shí)間接管車輛并證明該聲明的合理性，則?ADS?在“事件?X”下就不必也不能發(fā)出介入請(qǐng)求。

若發(fā)生車輛制造商所聲明的無(wú)法保障駕駛員有充足時(shí)間接管車輛的事件，ADS 無(wú)需發(fā)出介入請(qǐng)求，而是直接執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM），以最大程度保障行車安全。如在長(zhǎng)下坡路段，由于持續(xù)的制動(dòng)造成制動(dòng)盤嚴(yán)重過(guò)熱，即便發(fā)出接管請(qǐng)求，駕駛員即使做出響應(yīng)，制動(dòng)能力也無(wú)法滿足，或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上轉(zhuǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)機(jī)械故障，無(wú)法響應(yīng)轉(zhuǎn)向，即使駕駛員輸入，系統(tǒng)也無(wú)法執(zhí)行轉(zhuǎn)向，但此時(shí)不響應(yīng)駕駛員轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向冗余線控的下轉(zhuǎn)系統(tǒng)可以支持轉(zhuǎn)向，因此，當(dāng) ADS 檢測(cè)到此類事件發(fā)生，應(yīng)直接啟動(dòng) MRM，如自動(dòng)降低車速并駛?cè)霊?yīng)急車道停車，同時(shí)開(kāi)啟雙閃和危險(xiǎn)報(bào)警裝置，避免事故發(fā)生 。

6.2.3?介入請(qǐng)求階段

在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）運(yùn)行中，介入請(qǐng)求階段是指系統(tǒng)在特定場(chǎng)景下向駕駛員發(fā)出接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的過(guò)程。當(dāng)介入請(qǐng)求發(fā)出后，若周圍環(huán)境或系統(tǒng)狀態(tài)發(fā)生變化，ADS系統(tǒng)提出接管請(qǐng)求，如行駛過(guò)程中前視覺(jué)傳感器位置偏差角度過(guò)大，報(bào)故障，因此發(fā)出接管請(qǐng)求，幾秒后視覺(jué)自標(biāo)定成功，感知回復(fù)正常，系統(tǒng)也禁止結(jié)束接管請(qǐng)求；若風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)升級(jí)（如突遇嚴(yán)重交通事故），即使未達(dá)原定接管時(shí)限，也會(huì)加速推進(jìn)最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM），將立即終止請(qǐng)求并執(zhí)行MRM。在此階段，ADS會(huì)持續(xù)監(jiān)測(cè)駕駛員接管響應(yīng)情況、周圍環(huán)境、車輛狀態(tài)、ADS系統(tǒng)狀態(tài)等變化，及時(shí)調(diào)整介入請(qǐng)求的狀態(tài)。

6.2.3.1?在介入請(qǐng)求發(fā)出過(guò)程中，ADS?應(yīng)保持激活狀態(tài)并執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）。

在介入請(qǐng)求發(fā)出后至駕駛員接管或系統(tǒng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）前的整個(gè)階段，ADS 必須維持激活狀態(tài)，持續(xù)承擔(dān)轉(zhuǎn)向、加減速等全部駕駛?cè)蝿?wù)，確保車輛在駕駛員響應(yīng)前仍處于受控狀態(tài)。如前方車輛擁堵，造成車輛無(wú)法變道下匝道，發(fā)起介入請(qǐng)求，在駕駛員接管前，系統(tǒng)應(yīng)完成持續(xù)跟車控制。

6.2.3.2?除車輛制造商聲明的特殊情況，在介入請(qǐng)求發(fā)出過(guò)程中，ADS?不應(yīng)使車輛靜止。

原則上，ADS 在介入請(qǐng)求階段需維持車輛動(dòng)態(tài)行駛（如保持最低限速），避免因中途靜止引發(fā)后車追尾等二次風(fēng)險(xiǎn)。僅當(dāng)車企通過(guò)技術(shù)驗(yàn)證并聲明的特殊場(chǎng)景（如極端擁堵、MRM 必須停車），方可允許靜止，如車輛在無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)時(shí)突遇對(duì)向車輛搶行，ADS 判斷繼續(xù)行駛風(fēng)險(xiǎn)極高，且無(wú)法在安全距離內(nèi)完成轉(zhuǎn)向 / 加速避讓，車企預(yù)聲明此類場(chǎng)景為 “可靜止特殊情況”，ADS 在發(fā)出請(qǐng)求的同時(shí)緩慢停車至停止線后，開(kāi)啟雙閃警示后車。

6.2.3.3?在介入請(qǐng)求發(fā)出過(guò)程中，介入請(qǐng)求應(yīng)在發(fā)出后合理時(shí)長(zhǎng)內(nèi)升級(jí)并保持升級(jí)狀態(tài)至介入請(qǐng)求終止。

為避免駕駛員對(duì)單一警示信號(hào)產(chǎn)生 “適應(yīng)性疲勞”（如忽略持續(xù)的燈光提示），ADS 需在請(qǐng)求發(fā)出后的合理時(shí)間內(nèi)（如 5 秒），逐步增強(qiáng)警示強(qiáng)度，且升級(jí)后的信號(hào)需維持至請(qǐng)求終止（接管完成或 MRM 啟動(dòng)），確保駕駛員被有效喚醒。如L2駕駛員脫手時(shí)，會(huì)通過(guò)請(qǐng)謹(jǐn)慎駕駛(文字提示)-》請(qǐng)手握方向盤(文字+圖像)-》功能即將退出請(qǐng)接管車輛(文字+圖像+聲音)，L3在請(qǐng)求中也可采用類似的分級(jí)邏輯，奔馳 Drive Pilot 在介入請(qǐng)求階段，每 2 秒提升一級(jí)警示強(qiáng)度，從燈光閃爍逐步升級(jí)至觸覺(jué)振動(dòng) + 聽(tīng)覺(jué)警報(bào)，確保駕駛員從非專注狀態(tài)中快速響應(yīng)。

6.2.3.4?介入請(qǐng)求從發(fā)出到因執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）而終止的時(shí)長(zhǎng)應(yīng)不小于?10 s，使駕駛員有充足的時(shí)間接管車輛。

注：在駕駛員持續(xù)未接管的情況下，介入請(qǐng)求發(fā)出、升級(jí)以及開(kāi)始執(zhí)行?MRM?的時(shí)序關(guān)系示意圖如圖?1。

介入請(qǐng)求從首次發(fā)出到因啟動(dòng)最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）而終止的總時(shí)長(zhǎng)需≥10 秒，以確保駕駛員有充足時(shí)間響應(yīng)接管。這一時(shí)序要求通過(guò) “請(qǐng)求發(fā)出→分級(jí)升級(jí)→MRM 啟動(dòng)” 的階梯式設(shè)計(jì)，平衡安全冗余與響應(yīng)效率，避免因系統(tǒng)過(guò)早介入剝奪駕駛員接管機(jī)會(huì)。

L2功能中R79關(guān)于駕駛員脫手邏輯是：

- 15 秒內(nèi)，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出光學(xué)報(bào)警，報(bào)警持續(xù)到 ACSF 系統(tǒng)停用

- 脫手 30 秒內(nèi)，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出聲音報(bào)警，報(bào)警持續(xù)到 ACSF 系統(tǒng)停用

- 聲音報(bào)警 30 秒內(nèi)，ACSF 停用。

根據(jù) UN R171 對(duì)駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）的規(guī)定，駕駛員脫手（Hands Off）邏輯在 L2 + 級(jí)功能中遵循以下嚴(yán)格規(guī)則：

脫手允許場(chǎng)景：僅在高速公路等特定設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODC）內(nèi)，系統(tǒng)可通過(guò)技術(shù)手段抑制 “手在方向盤” 請(qǐng)求（HOR），允許駕駛員暫時(shí)脫手（無(wú)需持續(xù)握持方向盤），但需通過(guò)電容式方向盤、扭矩傳感器等實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)手部是否存在合理接觸（如接觸面積＞20cm2 或輕微壓力），避免完全失控。

邊界條件響應(yīng)：當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到即將超出 ODC需在至少 5 秒前重新激活 HOR，通過(guò)視覺(jué)警示（如儀表盤燈光）、觸覺(jué)反饋（方向盤振動(dòng)）提示駕駛員恢復(fù)手部接觸，為接管預(yù)留充足時(shí)間。

高速?gòu)?qiáng)制要求：若車速超過(guò)135km/h，無(wú)論是否處于 ODC，系統(tǒng)必須強(qiáng)制發(fā)出 HOR，禁止駕駛員脫手，確保高速場(chǎng)景下的緊急轉(zhuǎn)向控制能力；若駕駛員持續(xù)脫手超一定時(shí)長(zhǎng)（需制造商定義并驗(yàn)證），系統(tǒng)需逐步升級(jí)警示（如聲音報(bào)警），最終啟動(dòng)最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）。

可控性技術(shù)驗(yàn)證：制造商需通過(guò)仿真測(cè)試與實(shí)車數(shù)據(jù)證明，在脫手期間系統(tǒng)仍能通過(guò)限制橫向加速度（如＜0.4g）、維持車道居中精度（偏差＜15cm）、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)路面附著系數(shù)等策略，確保車輛處于 “動(dòng)態(tài)可控狀態(tài)”，避免因脫手導(dǎo)致失控風(fēng)險(xiǎn)。
該規(guī)定在允許一定程度脫手便利性的同時(shí)，通過(guò)場(chǎng)景限定、提前預(yù)警與技術(shù)兜底，平衡了輔助駕駛的舒適性與安全性。雖然L3與L2邏輯差別較大，但是L2的一些設(shè)計(jì)思路L3在設(shè)計(jì)時(shí)還是可以參考。

圖?1　介入請(qǐng)求發(fā)出、升級(jí)以及開(kāi)始執(zhí)行?MRM?的時(shí)序關(guān)系示意圖

6.2.4?終止介入請(qǐng)求

僅當(dāng)?ADS?退出或執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）時(shí)，才應(yīng)終止介入請(qǐng)求。

在 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛法規(guī)中，終止介入請(qǐng)求的條件被嚴(yán)格限定為 “僅當(dāng) ADS 退出或執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）時(shí)”，即當(dāng)駕駛員完成有效接管（通過(guò)手部動(dòng)作、視覺(jué)注意力等多模態(tài)驗(yàn)證），系統(tǒng)確認(rèn)移交動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）后，正式退出自動(dòng)駕駛狀態(tài)，此時(shí)介入請(qǐng)求自然終止，確保人機(jī)控制權(quán)完全交接；及執(zhí)行 MRM 開(kāi)始，若駕駛員在規(guī)定時(shí)間內(nèi)未響應(yīng)接管請(qǐng)求，系統(tǒng)啟動(dòng) MRM（如減速停車、開(kāi)啟雙閃），此時(shí)無(wú)論駕駛員是否接管，介入請(qǐng)求均終止，轉(zhuǎn)為執(zhí)行安全兜底策略，避免因持續(xù)提示與實(shí)際控制狀態(tài)沖突而引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。除上述兩種情況外禁止中途終止，系統(tǒng)不得因環(huán)境短暫變化（如臨時(shí)無(wú)風(fēng)險(xiǎn)）或駕駛員部分響應(yīng)（如短暫觸碰到方向盤）而終止請(qǐng)求，確保警示信號(hào)持續(xù)覆蓋直至風(fēng)險(xiǎn)徹底解除（接管完成或系統(tǒng)自主避險(xiǎn)），從規(guī)則層面杜絕 “提示中斷導(dǎo)致駕駛員誤判” 的安全漏洞。

6.3　最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）

最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）在檢測(cè)到自身無(wú)法安全運(yùn)行（如駕駛員未響應(yīng)接管、系統(tǒng)故障或超出設(shè)計(jì)運(yùn)行條件）時(shí)，為降低風(fēng)險(xiǎn)而自主執(zhí)行的安全措施，包括靠邊停車、逐步減速停車、保持車道、開(kāi)啟雙閃警示等，并解鎖車門及呼叫救援；其啟動(dòng)需滿足法規(guī)要求（如L3級(jí)需在接管失敗后10秒內(nèi)啟動(dòng)），并通過(guò)冗余設(shè)計(jì)與場(chǎng)景仿真驗(yàn)證安全性，作為人機(jī)協(xié)同失效后的“安全兜底”，確保將車輛及乘員風(fēng)險(xiǎn)降至最低，直至人工接管或危險(xiǎn)解除。

6.3.1?執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）

指 ADS 在實(shí)際運(yùn)行中，實(shí)時(shí)觸發(fā)并執(zhí)行 MRM 策略的行為，涉及環(huán)境感知、決策邏輯、執(zhí)行器控制等動(dòng)態(tài)環(huán)節(jié)。例如：車輛在高速公路上檢測(cè)到駕駛員持續(xù)未接管，開(kāi)始逐步減速并向應(yīng)急車道變道，這一過(guò)程即為 “執(zhí)行 MRM”。

6.3.1.1?ADS?應(yīng)有明確的執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）的條件，且應(yīng)能識(shí)別需要執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）的所有情況，至少應(yīng)包括：

a） 對(duì)于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，駕駛員未在規(guī)定的時(shí)間（不小于?10 s）內(nèi)響應(yīng)介入請(qǐng)求；

b） 對(duì)于不需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，當(dāng)設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODC）即將不滿足，ADS?及時(shí)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）并能使車輛在不滿足設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODC）之前達(dá)到靜止；若因特殊情況使設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODC）突然不滿足，ADS?立即執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）并能使車輛達(dá)到靜止。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）需明確執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）的觸發(fā)條件，并覆蓋所有需啟執(zhí)行MRM 的場(chǎng)景，具體分兩類情況：

a）需傳統(tǒng)駕駛員接管的 ADS，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出介入請(qǐng)求后，若駕駛員未在至少 10 秒內(nèi)響應(yīng)（如未握方向盤或視線未聚焦道路），ADS 必須啟動(dòng) MRM。這一規(guī)則適用于 L3 級(jí)有條件自動(dòng)駕駛（如奔馳 Drive Pilot），確保人機(jī)接管失敗后系統(tǒng)自主兜底，避免因駕駛員延遲響應(yīng)導(dǎo)致失控。如 L3 級(jí) ADS 在高速公路發(fā)出接管請(qǐng)求后，駕駛員睡著無(wú)接管車輛響應(yīng)，10 秒后系統(tǒng)自動(dòng)執(zhí)行 MRM，包括變道到應(yīng)急車道停車、開(kāi)啟雙閃并解鎖車門。

b）無(wú)需傳統(tǒng)駕駛員接管的 ADS（如 L4 級(jí)），ODC 即將不滿足時(shí)（如即將駛出高速公路設(shè)計(jì)區(qū)域），ADS 需提前執(zhí)行 MRM，確保車輛在脫離 ODC 前靜止。例如，車輛接近高速出口時(shí)，系統(tǒng)預(yù)判將進(jìn)入城市道路（超出 ODC），提前 500 米減速并?？柯芳?。ODC 突然不滿足時(shí)（如突遇暴雨致激光雷達(dá)失效），ADS 需立即啟動(dòng) MRM 停車。例如，行駛中突發(fā)極端天氣導(dǎo)致傳感器全部失效，系統(tǒng) 0.5 秒內(nèi)觸發(fā)緊急制動(dòng)，直至車輛靜止。

6.3.1.2?當(dāng)?ADS?執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）時(shí)，應(yīng)將用戶和其他道路使用者的安全風(fēng)險(xiǎn)降至可接受水平。

注：在執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）期間，ADS?可能不再有能力滿足本文件的要求，但其目標(biāo)是使安全風(fēng)險(xiǎn)降至可接受水平。

當(dāng) ADS 執(zhí)行 MRM 時(shí)，核心目標(biāo)是將用戶（乘員）和其他道路使用者的安全風(fēng)險(xiǎn)降至 “可接受水平”，而非追求系統(tǒng)功能的完美性。此時(shí) ADS 可能因故障或資源限制（如傳感器失效）無(wú)法滿足常規(guī)運(yùn)行要求，但需優(yōu)先保障 “不碰撞、不失控” 的底線?？山邮芩綆祝罕苊庵旅L(fēng)險(xiǎn)（如高速追尾、沖出道路），允許一定程度的舒適性妥協(xié)（如急剎導(dǎo)致乘員前傾）。需通過(guò)量化指標(biāo)定義風(fēng)險(xiǎn)（如碰撞概率＜5%、減速度＜0.6g），并符合 ISO 26262 功能安全等級(jí)要求。如L4 級(jí)自動(dòng)駕駛出租車在城市道路突發(fā)線控轉(zhuǎn)向失效，MRM 啟動(dòng)緊急制動(dòng)，系統(tǒng)因轉(zhuǎn)向失效無(wú)法變道至路肩，直接在當(dāng)前車道減速至靜止（可能阻塞交通），但通過(guò)計(jì)算確保與前車距離＞2 米，后車通過(guò)緊急制動(dòng)可避免追尾，將碰撞風(fēng)險(xiǎn)從 “極高” 降至 “低”，雖未滿足 “不阻塞交通” 的常規(guī)要求，但優(yōu)先保障了人員生命安全。

6.3.1.3?當(dāng)?ADS?執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）時(shí)，應(yīng)開(kāi)啟并保持危險(xiǎn)警告信號(hào)，在換道過(guò)程中應(yīng)根據(jù)道路交通規(guī)定合理使用危險(xiǎn)警告信號(hào)。

MRM 執(zhí)行期間必須持續(xù)開(kāi)啟危險(xiǎn)警告信號(hào)（雙閃燈），以警示周邊車輛；若涉及換道（如變道至應(yīng)急車道），需同時(shí)遵循道路交通規(guī)則使用轉(zhuǎn)向燈，確保信號(hào)邏輯不沖突。如L3 級(jí) ADS 在高速行駛中檢測(cè)到駕駛員未接管，啟動(dòng) MRM 向應(yīng)急車道變道，開(kāi)始開(kāi)啟雙閃燈，同時(shí)打右轉(zhuǎn)向燈，2 秒后確認(rèn)后方無(wú)車后，開(kāi)始向應(yīng)急車道變道變道過(guò)程中，保持雙閃開(kāi)啟，轉(zhuǎn)向燈持續(xù)點(diǎn)亮直至完成變道并停車，停車后雙閃保持開(kāi)啟，直至人工干預(yù)或 MRM 終止。

6.3.2?終止最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）

指 ADS 在實(shí)際運(yùn)行中，執(zhí)行 MRM 策略開(kāi)始后什么條件下終止MRM。

6.3.2.1?僅當(dāng)?ADS?退出或?ADS?使車輛靜止時(shí)，才應(yīng)終止最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）。

MRM 僅在兩種情況下終止：① ADS 完全退出自動(dòng)駕駛狀態(tài)（如駕駛員手動(dòng)切換至人工駕駛）；② 車輛完全靜止（速度 = 0km/h）。禁止在車輛動(dòng)態(tài)行駛中提前終止 MRM，避免因系統(tǒng)過(guò)早退出導(dǎo)致失控。如L3 級(jí) ADS 在啟動(dòng) MRM 減速過(guò)程中，駕駛員突然握住方向盤試圖接管,若系統(tǒng)檢測(cè)到駕駛員手部接觸即終止 MRM，此時(shí)車輛仍以 60km/h 行駛，駕駛員可能因未完全恢復(fù)注意力導(dǎo)致方向偏移或追尾，因此不應(yīng)該結(jié)束MRM, 而應(yīng)系統(tǒng)繼續(xù)執(zhí)行 MRM 直至車輛靜止，期間允許駕駛員通過(guò)方向盤輸入調(diào)整路徑（如避讓障礙物），但不中斷減速流程，確保安全停車后再移交控制權(quán)。

6.3.2.2?當(dāng)因車輛靜止而終止最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）后，不應(yīng)因?ADS?退出導(dǎo)致危險(xiǎn)警告信號(hào)關(guān)閉。

當(dāng) MRM 因車輛靜止而終止后，即使 ADS 退出（如系統(tǒng)關(guān)閉），危險(xiǎn)警告信號(hào)（雙閃燈）仍需保持開(kāi)啟，直至人工手動(dòng)關(guān)閉。這一設(shè)計(jì)防止因系統(tǒng)自動(dòng)退出導(dǎo)致警示中斷，引發(fā)二次事故（如后車未注意到靜止車輛）。

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