芯耀
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作者：徐姍姍，編輯：李墨天
削減萬億政府開支的小目標(biāo)尚未達(dá)成，特斯拉的業(yè)績瘦身卻療效顯著。馬斯克宣布告別白宮前夕，特斯拉交出史上最差季報：凈利潤暴跌71% ，汽車收入同比驟降20%，陷入實質(zhì)虧損狀態(tài)。
去年，在大選中慷慨解囊的馬斯克榮膺“第一兄弟”，特斯拉在資本市場氣勢如虹，一度逼近全球汽車制造商市值總和的一半。
結(jié)果無人駕駛的Cybercab尚未落地，特斯拉率先進(jìn)入無人駕駛狀態(tài)。群龍無首的一個季度里，5000億美元蒸發(fā)的市值和掉頭向下的汽車交付量，終于換來了馬斯克的浪子回頭。
特斯拉面臨的問題并非單純的銷量下滑。2022年前后，特斯拉實際上進(jìn)入了一個“轉(zhuǎn)型過渡期”：汽車業(yè)務(wù)的增長會逐漸趨穩(wěn)，人工智能相關(guān)業(yè)務(wù)準(zhǔn)備接棒，讓特斯拉逐漸擺脫汽車生產(chǎn)商的身份，成為人工智能公司。
但和“轉(zhuǎn)型”同時出現(xiàn)的詞，往往是“陣痛”。
失效的金手指
2015年2月，特斯拉財報不及預(yù)期，馬斯克在電話會上勸投資機(jī)構(gòu)“看長遠(yuǎn)”：十年后，特斯拉的市值會和現(xiàn)在的蘋果持平[2]。
當(dāng)時特斯拉市值“只有”250億美元，而蘋果剛成為首家市值突破7000億美元的科技公司。十年后，特斯拉市值超過1萬億美元，而且是跌下來的。
如何給特斯拉估值一直是美國資本市場最復(fù)雜最深奧的問題之一，2010年特斯拉上市時，馬斯克就打定主意與燃油車企劃清界限：我們與蘋果或谷歌的距離，比與通用或福特的距離更近[1]。
按照馬斯克的規(guī)劃，伴隨電動車滲透率的提高，特斯拉會把競爭力從生產(chǎn)制造轉(zhuǎn)移到以自動駕駛、無人出租車、機(jī)器人為代表的軟件能力上，最終成為一家人工智能公司。
只是當(dāng)時Model S尚未上市，自動駕駛更是八字沒一撇，馬斯克也不敢亂吹。直到2015年10月，特斯拉推送輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot的1.0版本，腰桿挺直了好幾倍的馬斯克拿出了準(zhǔn)備已久的說辭：
“特斯拉既是一家硬件公司，也是一家軟件公司。很大程度上，特斯拉是一家硅谷軟件公司?！?/p>
伴隨Model Y在2020年開啟交付，S3XY四大車型的拼圖完成，特斯拉開始逐漸把重心向軟件與人工智能領(lǐng)域傾斜。
按照方舟基金創(chuàng)辦人“木頭姐”Cathie Wood的描述，特斯拉會成為一家“出行即服務(wù)（Maas）公司”，利潤來自FSD的訂閱、Robotaxi（自動駕駛出租車）等業(yè)務(wù)，給馬斯克的“零利潤賣車”完成了邏輯閉環(huán)。
此后，特斯拉試水OTA付費升級，軟件更新服務(wù)包月價9.9美元，輔助駕駛系統(tǒng)全面開賣，買斷價格一度高達(dá)15000美元，從“賣車”轉(zhuǎn)向“Maas”的愿景初見端倪。
同一時期，F(xiàn)SD芯片裝車、云端芯片D1和人形機(jī)器人相繼亮相，特斯拉的人工智能轉(zhuǎn)型大業(yè)一直有條不紊的進(jìn)行，市值也水漲船高，歷史性超過了豐田。
2021年，特斯拉市值首次突破1萬億美元，馬斯克超越貝索斯問鼎全球首富?！稌r代周刊》幾經(jīng)研究審議，將年度人物頒給了馬總，不吝溢美之詞：
“他駕駛著一輛自己制造的汽車，不需要汽油，也幾乎不需要司機(jī)。他的手指一揮，就能引起股價暴漲或暴跌?！?/p>
但2022年后，特斯拉的估值與實際業(yè)務(wù)進(jìn)展卻逐漸“脫鉤”：性感無比的人工智能路線圖撐起了公司的高估值，實際的業(yè)務(wù)進(jìn)展卻被甩在了后面。
2023年的財報電話會上，馬斯克面對“股價虛高”的質(zhì)疑，稱特斯拉是一家“人工智能+機(jī)器人公司”，隱含的意思是投資機(jī)構(gòu)還在用汽車制造商的框架分析特斯拉。
但事實是，大部分投資機(jī)構(gòu)都認(rèn)可了特斯拉的人工智能屬性，并以此為特斯拉估值。反而是汽車業(yè)務(wù)的疲態(tài)與人工智能業(yè)務(wù)的落地困難，考驗著資本市場耐心的閾值。
2024年，特斯拉全年汽車交付量罕見下滑1%，營收同比增長僅1%，暴露了特斯拉從汽車到人工智能轉(zhuǎn)型中的階段性難題：
機(jī)器人和自動駕駛尚在早期階段，但車已經(jīng)快賣不動了。
這個問題被華爾街日報毫不留情的點破[7]：馬斯克眼里只有機(jī)器人和人工智能，但賣車才是他實現(xiàn)高科技夢想的提款機(jī)，也是他的首要任務(wù)。
難產(chǎn)的下一個Model Y
2023年，Model Y超越卡羅拉和RAV4成為全球最暢銷車型，狂賣122萬輛。2024年，Model Y蟬聯(lián)全球銷冠，但銷量整整少了13萬輛。
對于一個2019年發(fā)布的車型來說，Model Y在每三天就有一款新車上市的新能源市場展露疲態(tài)，算得上正常的市場現(xiàn)象。特斯拉對此并非毫無準(zhǔn)備，但兩款車型的意外打亂了既定的預(yù)期：
高開低走的Cybertruck和幾經(jīng)跳票的Model 2/Q。
馬斯克在2017年就有了生產(chǎn)皮卡的想法，還專門買了一臺雪佛蘭Silverado擺在設(shè)計中心。對特斯拉來說，皮卡車型其實是個非常務(wù)實的商業(yè)決策。
美國是全球最大的皮卡市場，2024年美國最暢銷的前十大車型中，有四款皮卡車型，分別是GMC Sierra、Ram Pickup、雪佛蘭 Silverado、福特 F系列，合計銷量200萬輛出頭。
假設(shè)Cybertruck能切走10%到20%的銷量，也對應(yīng)著20到40萬的交付量，潛在市場空間相當(dāng)可觀。作為對比，Model Y去年在美國的交付量是37萬輛。
但過于前衛(wèi)的設(shè)計和復(fù)雜的生產(chǎn)工藝，間接導(dǎo)致Cybertruck量產(chǎn)計劃一波三折，兩年跳票四次。2023年開啟交付時，馬斯克曾表示Cybertruck“訂單爆了”：預(yù)定量超過百萬，但年產(chǎn)能只能提升到25萬輛。
結(jié)合跟蹤機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，Cybertruck截至2023年9月的預(yù)訂量突破200萬[4]，特斯拉需要數(shù)年來消化存量訂單。但讓人大跌眼鏡的是，訂單最終的轉(zhuǎn)化率只有大約2%，從“產(chǎn)能不夠用”變成了“確實沒人買”。
今年一季度，Cybertruck銷量暴跌至6406輛。因為需求不足，工廠員工陸續(xù)調(diào)崗到Model Y的生產(chǎn)線[5]。
相比拉了大跨的Cybertruck，久聞其聲不見其蹤的“2.5萬美元平價車型”，命運則更加多舛。
被稱為“Model 2/Q”的平價車型在2020年第一次公開，在特斯拉第一屆也是迄今唯一一屆“電池日”上，馬斯克在現(xiàn)場攤了兩張大餅：一是自產(chǎn)4680電池，降低電池成本；二是三年內(nèi)推出2.5萬美元的新車。
這兩個目標(biāo)其實互為表里：由于電池占據(jù)了電動車近40%的成本，在馬斯克看來，只有通過4680電池量產(chǎn)壓縮電池成本，才能順利把新車定價壓低到2.5萬美元。
從更長遠(yuǎn)的周期看，汽車是提供軟件服務(wù)的載體，銷量是靠軟件賺錢的基礎(chǔ)，Model 2/Q的重要性可見一斑。
4680電池一波三折，最終超時半年順利量產(chǎn)。然而，2.5萬美元的Model 2/Q連一頁PPT都沒有，發(fā)布時間一直“大約在明年”，甚至一度傳出項目取消的傳聞。
在特斯拉的規(guī)劃中，如果Cybertruck和Model 2/Q都能實現(xiàn)既定目標(biāo)，接過Model Y的走量任務(wù)，那么汽車業(yè)務(wù)可以持續(xù)不斷的為人工智能業(yè)務(wù)輸血。
但由于兩款車型接連掉鏈子，特斯拉95%的銷量依然由顯露疲態(tài)的Model 3/Y貢獻(xiàn)。
尤為遺憾的是，假設(shè)Model 2/Q能按規(guī)劃在2023年之前推出，其定價有很強的競爭力。但時至今日，同樣價格區(qū)間里的“中國版Model 2/Q”琳瑯滿目，在價格戰(zhàn)的硝煙里殺的你死我活。
同時，特斯拉對中國市場的依賴也在加深。2024年，中國是特斯拉銷量唯一正增長的市場，但其份額從2021年一季度15.8%降至今年同期5.6%[6]。作為對比，比亞迪的市占率連續(xù)三年超過3成，獨孤求敗。
恰恰在這個汽車和AI青黃不接的過渡期里，馬斯克去搞政治了。面對投資機(jī)構(gòu)對自己精力分配的質(zhì)疑，馬總的回應(yīng)堪稱高情商典范：
“有時候我和特斯拉某些管理層不怎么交流，因為他們的工作真得很棒。”
畫餅仙人的滑鐵盧
從2022年開始，馬斯克就在各種場合積極吹風(fēng)，不斷剝離特斯拉“汽車制造”屬性，用“人工智能”元素取而代之。
最直接的證據(jù)是，當(dāng)馬斯克表示“我是個大忙人”，因此未啟動廉價車型開發(fā)時，Robotaxi已經(jīng)赫然陳列在待辦清單里。3/Y改款速度穩(wěn)如老太，人形機(jī)器人Optimus卻能一年迭代兩次。
但如前文所述，由于Cybertruck和Model 2/Q未能如期接過Model 3/Y的增長接力棒，迫使人工智能業(yè)務(wù)的落地速度必須加快。
另一方面，資本市場的耐心也在經(jīng)受越來越大的考驗。Spear Invest首席投資官Ivana Delevska的話就很有代表性：“特斯拉一直未能兌現(xiàn)完全自動駕駛和人工智能的承諾，而這些已經(jīng)蘊含在特斯拉的估值中?！?/p>
作為馬斯克的頭號腦殘粉，木頭姐雖然在新報告中繼續(xù)唱多特斯拉，給出了2600美元的目標(biāo)價，但也罕見加入“防杠聲明”：若沒有自動駕駛，特斯拉目標(biāo)價將縮水到350美元。
但特斯拉的諸多人工智能業(yè)務(wù)，要么還在投入階段，要么落地尚早，主打一個急不得。
去年，馬斯克表示將在AI方面繼續(xù)投入100億美元，還加了一句“任何不進(jìn)行如此大規(guī)模投資的公司都將無法競爭”。
人形機(jī)器人也是馬斯克重點鼓吹的戰(zhàn)略方向，按照馬斯克在去年股東大會的說法，Optimus未來要占據(jù)10%的市場份額，也就是大約1億臺的出貨量。
但按照大摩預(yù)測，人形機(jī)器人達(dá)到10億臺的市場規(guī)模，要等到2050年。凱恩斯那句“長遠(yuǎn)來看我們都死了”，含金量還在提高。
自動駕駛是特斯拉唯一進(jìn)展穩(wěn)定的版塊。2021年，特斯拉實現(xiàn)了從芯片到算法的全面“自主可控”，同一時期，“蔚小理”剛剛結(jié)束Mobileye一顆芯片打包一切的外包時代，轉(zhuǎn)移到英偉達(dá)的GPU初嘗算法自研。
三年后的今天，輔助駕駛不再稀有，在平權(quán)的口號聲中大有電動車標(biāo)配的趨勢。有了這個背景，便不難理解FSD加急入華，Cybercab提前營業(yè)的原因了。
從電動車、自動駕駛到Robotaxi和人形機(jī)器人，特斯拉的戰(zhàn)略可以總結(jié)成一句話：在今天就開始做明天的事情。
只是對馬斯克來說，當(dāng)下的這個夜晚似乎格外的難熬。
參考資料
[1]?Tesla CEO to investors: We're like Google or Apple，CNET
[2]?Elon Musk's 'insane' call: Tesla worth $700 billion，CNN
[3]?馬斯克傳，沃爾特·艾薩克森
[4]?Tesla Cybertruck Pre-Orders Surpass 2 Million，Tesmanian
[5]?Tesla drops Cybertruck production targets and moves some workers off the line，BusinessInsider
[6]?2025年3月零售銷量排名快報，乘聯(lián)會
[7]?Elon Musk Needs Cheaper Teslas to Pay for Everything Else He Wants，The Wall Street Journal
[8]?Why Tesla isn’t the AI powerhouse Musk says it is，F(xiàn)orbes
編輯：李墨天
責(zé)任編輯：徐珊珊
