「60天賬期」的風吹了一周，但供應(yīng)商們暫無「體感」

身處下游的主機廠表態(tài)積極，但上游的供應(yīng)商們還未具體感知到政策春風。

有供應(yīng)商告訴未來汽車Daily，造成這一落差的原因可能涉及更新流程的時間差。主機廠與供應(yīng)商簽訂的賬期條款，通常嵌入在框架協(xié)議或年度合同中，不會因企業(yè)層面的公告而自動更新并生效。

“實際調(diào)整需要采購、法務(wù)、財務(wù)等多部門聯(lián)合執(zhí)行?！?/p>

此外，是否適用于老合同、什么時候切換到賬期新規(guī)等問題，也需要主機廠與供應(yīng)商雙方逐一明確。

也有供應(yīng)商認為，“我們都猜測應(yīng)該是年底談新合同的時候一起聊（新賬期）”。

更值得注意的是，主機廠雖未給到具體政策，但聽到縮短賬期消息的供應(yīng)商，也未主動與主機廠溝通。

這似乎是一場商業(yè)磨合出的默契。

在與一家供應(yīng)商人士溝通中，當我們問及供應(yīng)商是否會主動向車企詢問賬期調(diào)整時，對方明確表示不會。

他的解釋是：“大家都是做生意的，車企要改自然會講，不說就說明沒行動。”

畢竟，在合作關(guān)系長期處于嚴重不對等的狀態(tài)下，“賬期”這樣敏感的問題并不屬于供應(yīng)商能夠主動開啟的話題。

于是出現(xiàn)了詭異的圖景：60天賬期的通告在外界看來轟轟烈烈，然而在內(nèi)部鏈條卻是一片死寂。

但其實，這種詭異的死寂才是讓供應(yīng)商感到無力的地方?；蛟S流程變化的確需要更多時間，但根本原因是供應(yīng)商并不對主機廠的改變抱有希望。

政策已發(fā)出，但改革如何落地，目前仍在等待中。從結(jié)果來看，車企“表態(tài)”的行動迅速，但是否“主動執(zhí)行”，供應(yīng)商層面暫未看到具體動作。

在沒有統(tǒng)一細則之前，所謂“60天賬期”只是一個公告里的數(shù)字，并未成為可以落地執(zhí)行的合同條件。

政策發(fā)布與業(yè)務(wù)傳導之間的“空窗期”，可能正是整個產(chǎn)業(yè)鏈需要面對的第一個現(xiàn)實問題。

更關(guān)鍵的是，賬期改革究竟能否打破這層沉默，讓供應(yīng)商與車企間有平等對話的可能？或許，比政策本身更值得關(guān)注的，是這場靜默背后的角力。

60天賬期改革，大家都在摸著石頭過河

對于60天的賬期，不少供應(yīng)商表示“至少這是好的開頭”。而真正讓他們焦慮的，是車企打算如何執(zhí)行、又能否真正執(zhí)行。

要知道，供應(yīng)鏈中的博弈從來不對等。除了寧德時代、英飛凌等少數(shù)技術(shù)型龍頭企業(yè)，大多數(shù)供應(yīng)商在面對主機廠時都處于弱勢地位。

“這是需求決定的。你不做，還有大把的人愿意做”。甚至還有供應(yīng)商透露，要想和主機廠合作，先買一輛他們的產(chǎn)品再談。“相當于立一張投名狀。”

當話語權(quán)處于高度失衡的狀態(tài)，60天賬期就像是一張沒有任何約束的君子協(xié)議。只要主機廠動動心思，他們就能在供應(yīng)商面前爭取到比60天更長的賬期。

據(jù)供應(yīng)商人士介紹，在主機廠與供應(yīng)商的合作中，貫穿了貨物投標、驗收、到簽合同、對賬，以及開票多個環(huán)節(jié)。按照商業(yè)慣例，主機廠應(yīng)在供應(yīng)商開完發(fā)票后的60天回款。

“但主機廠把每個環(huán)節(jié)的周期拉長，比如延遲驗收，拖著不開發(fā)票，賬期也就變得彈性?！边@意味著，具體回款周期依然是個迷。

主機廠們賬期口徑統(tǒng)一為60天，但每家公司的回款策略卻不相同。也有業(yè)內(nèi)人士認為，賬期的改革改變了市場規(guī)則。

在賬期未統(tǒng)一之前，一些供應(yīng)商會謹慎出牌，主動放棄高賬期、高風險的訂單；而一些業(yè)績承受能力強的供應(yīng)商，更愿意“搏一把”，借助于超長賬期謀求生存希望。

那么矛盾來了：60天賬期落地，同時保持現(xiàn)有招標機制，便意味著后者（承受更大風險的長賬期主義者）獲得了制度紅利；而那些謹慎者則不會從新賬期機制中獲得實質(zhì)性好處。

“甚至他們依靠‘風險規(guī)避’策略獲得的相對優(yōu)勢也隨之消失?！?/p>

賬期的統(tǒng)一改變了不同“活法”的供應(yīng)商之間的優(yōu)劣勢，也必將形成供應(yīng)商間的新一輪洗牌。

而更大的隱患在于，賬期不是一條鏈的終點，而是多級產(chǎn)業(yè)鏈的開端。

有供應(yīng)商向我們表達這樣的憂慮：假設(shè)60天賬期落實，之后上游供應(yīng)商是否也會相應(yīng)要求縮短賬期？這對一級供應(yīng)商的現(xiàn)金流能力也是考驗。

大多數(shù)一級供應(yīng)商并不直接制造所有零件，他們也需要采購模具、原材料、控制器等上游產(chǎn)品。一旦主機廠要求統(tǒng)一60天付款周期，供應(yīng)商自然也希望將同樣的賬期條件傳導給自己的供應(yīng)商，賬期因此“下沉”，最終可能造成一級供應(yīng)商資金緊繃。

也就是說，原本希望通過賬期改革緩解供應(yīng)商壓力的初衷，在超長的產(chǎn)業(yè)鏈中很可能反而放大了不確定性。一家企業(yè)能否承接訂單，不再僅取決于產(chǎn)能、技術(shù)，而是是否能撐住60天的現(xiàn)金空檔。

“賬期下沉”的效應(yīng)在短期內(nèi)不會明顯，但一旦產(chǎn)生，將對中小供應(yīng)鏈企業(yè)造成打擊，無意間加劇了淘汰賽。

不過，汽車產(chǎn)業(yè)正處于白熱化淘汰階段，涉及的鏈條難以置身事外。這是行業(yè)改革浪潮下，供應(yīng)商必須直面的挑戰(zhàn)。

賬期落實不易，但這只是改革的開頭

過去幾年，汽車行業(yè)“消費降級”的邏輯盛行，從官方補貼到終端降價，車企為了搶占市場規(guī)模不惜犧牲利潤，最終造成2024年汽車行業(yè)利潤率低至驚人的4.3%。

60天賬期的推出，既是國家治理行業(yè)內(nèi)卷的必要手段，也是對當下的無序競爭釋放出警告信號。

但真正落實賬期改革，有兩方面的問題不容忽視：一是如何確保政策落地，二是車企是否具備落地的能力。

首先是如何保證改革賬期落地：雖然《保障中小企業(yè)款項支付條例》中規(guī)定機關(guān)、事業(yè)單位和大型企業(yè)遲延支付中小企業(yè)款項的，應(yīng)當支付逾期利息。但是相關(guān)部門是否會建立統(tǒng)一的審核標準，比如付款周期的統(tǒng)計標準、踐行賬期的披露頻率？

如果配套的監(jiān)管標準缺失，那么車企對外承諾的賬期仍然可能在執(zhí)行過程中打折扣，比如通過變化賬期開始日變相延長付款日、通過非現(xiàn)金結(jié)算轉(zhuǎn)移資金壓力、或者用驗收標準拉長賬期過程等，這都是當下業(yè)內(nèi)正在發(fā)生的真實情況。

如果僅靠車企自身約束，很難達到改革的目標。賬期承諾可能淪為空洞宣傳，供應(yīng)商為求生存也只能被動接受現(xiàn)實。這種不確定性，反而會加劇產(chǎn)業(yè)鏈上的信任危機。

其次，車企資金的安排，很大程度上決定了賬期落實的可行性。

對于主機廠而言，縮短付款周期意味著必須挪出更多的資金用于結(jié)算，而這部分資金要么來自利潤擠壓、要么來自融資。

有供應(yīng)商向我們解釋對此次賬期改革缺失信心的原因：“主機廠確實沒錢，現(xiàn)在的車企、車型太多、同質(zhì)化太嚴重，大家都賺不到錢，還要去搞研發(fā)，（資金不夠的情況下）縮短賬期不現(xiàn)實。”

考慮到行業(yè)競爭仍然激烈，車企還要增大研發(fā)投入構(gòu)建技術(shù)護城河，因此更大的可能是從運營成本中尋找節(jié)省空間，比如裁減員工福利、減少人力投入、或者更換為價格更低的替代供應(yīng)商。

但這些動作短期有助于財務(wù)改善，卻可能在長期損害品牌信譽和產(chǎn)品質(zhì)量。

或許，會有不少車企因“優(yōu)勝劣汰”倒在改革的浪潮中。

但更長遠地看，改革不會因困難而暫停，60天賬期只是開始。大浪淘沙之后，行業(yè)才能真正回歸秩序。

為避免中國摩托車行業(yè)的慘劇再次發(fā)生，預計未來一段時間，國家層面對汽車行業(yè)的整頓將持續(xù)進行，后續(xù)或?qū)右幌盗懈母镄袆樱合拗曝搨省⑶逋寺浜螽a(chǎn)能、繼續(xù)整合車企等。

在整改過程中，行業(yè)秩序必定被重寫，供應(yīng)商和車企都將面臨新的規(guī)則。彼時，守著舊邏輯的人，注定坐不上新時代的牌桌。